Истоки страхования берут именно с развития морского страхования. Начиная с середины XIV в. морское страхование активно распространялось в городах Северной и Центральной Италии, которые были в то время основными центрами морской торговли (Флоренция. Генуя). Именно в Генуе был выдан первый полис морского страхования, датирован 1347 г. Необходимость в страховании появилась с развитием торговых операций в эпоху средневековья.

Первый английский закон относительно морского страхования принят в 1601 г. Во Франции в 1681 году сделана первая попытка кодифицировать нормы морского страхования. В 1847 году в Гамбурге (Германия) были разработаны и напечатаны первые правила морской страхования, которые положены в основу главы о морском страховании Немецкого торгового положение 1897 г. Впоследствии действуя правила было дополнено и переработано, и начиная с 1919 г. их и сейчас применяют в Германии.

Мореходство во все времена было и остается одним из наиболее рискованных видов предпринимательской деятельности. Морские суда и грузы, которые ими перевозятся, составляют значительные материальные ценности, их гибель или повреждения наносят владельцу больших убытков.

Потребность в страховой защите особенно ощутима при осуществлении морской торговли. Опасность мореплавания (стихия на море, пиратские набеги, болезни и эпидемии) требует поиска действенных механизмов защиты имущественных интересов моряков и членов их семей.

Значительное количество грузопотока между странами осуществляется с помощью морского транспорта. Правовыми основами международной деятельности по урегулированию имущественных претензий между заинтересованными лицами являются Закон о морском страховании (Marine Insurance Act) 1906 p., Англия. В данном Законе говорится о том, что "договор морского страхования - это договор, согласно которому страховщик берет на себя обязательство возместить страхователю в порядке и размере, оговоренные договором, его морские убытки, которые он понес во время морского плавания".

Объектом морского страхования может быть любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, а именно: судно, груз, фрахт, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и другие виды вознаграждения капитана, других лиц, которые принадлежат к судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Субъектами морского страхования являются юридические и физические лица, профессиональная деятельность которых связана с морскими перевозками.

В теории и практике международного морского страхования выделяются следующие основные виды страховых услуг:

- страхование КАСКО судов на срок (Hull and Machinery) - вид морского страхования, который предусматривает защиту имущественных интересов физического или юридического лица, которое выступает собственником или эксплуатантом судна вследствие его повреждения, уничтожения и пропажи без вести.

- страхование КАСКО судов на период строительства (строительные риски - Builders" Risks) - страховое покрытие распространяется на корпус и оборудования судна, а на начало строительства - их составляющие. Особенностью данного вида страхования заключается в том, что риски растут в соответствии с уровнем готовности судна к эксплуатации. Для страховщика важно знать сроки формирования стоимости судна во временном измерении. Так, за первые 3 месяца строительства собирается 20% стоимости окончательно, причем речь идет о детали корпуса, в последующие 5 месяцев-40% стоимости корпуса, а еще 30%. приходится на двигатели, которые собираются на верфи и т.д. Страховые премии рассчитываются от конечной конкретной цены и зависят от продолжительности строительства, типа судна и опыта судостроительного завода. По условиям договора на страхование принимается широкий круг рисков, то есть все, что может произойти с судном, в т.ч., и не по вине производителя. В случае страхования ответственности перед третьими лицами не покрываются убытки от землетрясений и извержений вулканов, которые охватываются обычным страхованием;

- страхование военных и забастовочных рисков (War and Strikes) - страховая защита предоставляется от повреждения или гибели судна, или других убытков, вызванных военными действиями, забастовками, гражданскими восстаниями и т.д. Особенность заключения договора страхования заключается в том, что страховая премия за страховую услугу относительно небольшая, а покрывает плавания судов во всех "спокойных" районах Земного шара, где опасность возникновения ущерба невелика. В случае, если судно отправляется в одну из "горячих точек", список которых постоянно пересматривается, необходимо заранее (но не раньше, чем за неделю) известить об этом страховщиков и согласовать размер дополнительной премии. В некоторых случаях она незначительна или вообще отсутствует, если ситуация в данном районе нормализуется;

- страхование риска потери фракту (Loss of Hire) - страховое покрытие предоставляется страхователю в случае потери ватажу во время его транспортировки морским или речным транспортом. Потеря фрахта за период спасения, буксировка и ремонта покрывается по согласованной до начала страхования средне дневной ставке за вычетом франшизы (в данном случае - временной). Например, если ставка - 7000 $ за день, а ремонт длился 25 дней, франшиза - 10 дней, то возмещение исчисляется так:

7000 (25-10)= 105000 $.

- страхование особых имущественных интересов (Increased Value) - по данному виду страхования покрывается только риск полной гибели судна. Такая страховая услуга предоставляется с целью экономии средств страхователей. Рассмотрим конкретный пример: стоимость судна составляет 12000000 $, ставка премии по страхованию на полных условиях - 0,85%, то есть 102000 $ на год, а частичная авария (ломание машин, посадка на мель и спасания) как правило не превышает 3/4 стоимости судна. Страховая премия только от полной гибели - 0,1 %. Представлена страховая услуга позволяет застраховать 3/4 стоимости судна на полных условиях, а 1/4 - только от полной гибели. При таких условиях страхования страховая премия будет составлять: 9000000 0,085 + 3000000 0,01 =795000 $. т.е. для страхователя достигнута экономия в сумме 22500 $. Такой подход в определенной степени противоречит финансовым интересам страховщиков. Но с целью реализации как можно большего количества страховых полюсов некоторые страховщики идут на компромисс. Так, на английском и норвежском страховых рынках предлагают судовладельцам заключать договоры страхования особых имущественных интересов в определенных пределах. Часть стоимости, которая страхуется на условиях "от полной гибели" должна не превышать 25 % части стоимости, по полному каско. В практике страхования выпускается два полиса: страхование каско (Hull Machinery) и страхования особых имущественных интересов (Increased Value, или Disbursements). Страховщик заключает такие договоры только в отношении судов, возраст которых не превышает 15 лет и при этом он должен быть уверен, что страховая сумма по полису каско незнижена сравнению со страховой стоимостью;

o страхование дополнительной ответственности (Excess Liabilities) - предоставляется страховое покрытие на ту долю стоимости судна, которая не была застрахована. Например, договор мог быть заключен, когда сумма соответствовала стоимости, но за определенный период времени рыночная стоимость судна повысилась и это обусловило необходимость пересмотра страховой суммы и страховой премии. По результатам наступления страхового события страховщики каско возместят расходы согласно взятых обязательств. Но сумма выплат будет неполной. Разницу между начальной и повышенной страховой стоимостью возмещают по договору дополнительной ответственности;

o страхование контейнеров (Insurance of Containers) - осуществляется по отдельному договору. На страхование принимаются только физические убытки. Случаи необъяснимого исчезновения контейнеров страхованием не покрываются;

o страхование ответственности судовладельцев (Ship-owners" Liability) - предоставляется страховое покрытие владельцам и другим эксплуатантам судов относительно их ответственности перед третьими лицами. При заключении договора страхования судовладелец передает за определенную плату (страховую премию) страховщику риски, связанные: с жизнью; здоровьем и работоспособностью команды; пассажиров; лоцманов, грузчиков и др.; с имущественными интересами третьих лиц; с опасностью загрязнения окружающей природной среды;

o страхование ответственности фрахтователей (Charterers" Liability) - предоставляется страховое покрытие фрахтовщикам на время перевозки пассажиров, а также транспортировки грузов морским пространством. Фрахтовщик страхует свою ответственность перед третьими лицами на случай: а) причинения ущерба жизни и здоровью пассажиров судна, в т.ч. и команде судна; б) уничтожения, потери или повреждения груза во время его перевозки.

Кроме вышеназванных видов страховых услуг, необходимо выделить также дополнительные. К ним относятся: страхование рыболовецких судов; страхование яхт; страхование на время плавания в пределах небольшой акватории; страхование на рейс; страхование имущественных интересов кредиторов; страхование ответственности судебных агентов и страхование ответственности судебных брокеров.

Базовым национальным нормативным документом является Кодекс торгового мореплавания Украины (1995 p.), что в части VII "Морское страхование" содержится статья 239, в которой отмечается, что "по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случаев относительно объекта страхования (страховой случай) возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор".

В соответствии с Законом Украины "О страховании" (2001 г.) морское страхование может осуществляться как в обязательной, так и в добровольной формах. Ст. 7 п: 8,10,26 относительно Закона определены виды морского страхования, которые должны проводиться в обязательной форме:62

o страхование ответственности морского перевозчика и исполнителя работ, связанных с обслуживанием морского транспорта, относительно возмещения убытков, нанесенных пассажирам, багажу, почте, грузу, другим пользователям морского транспорта и третьим лицам;

o страхование средств водного транспорта;

o страхование ответственности субъектов перевозки опасных грузов на случай наступления негативных последствий при перевозке опасных грузов.

Другие виды страховых услуг в сфере морского страхования могут предоставляться в добровольной форме, в частности страхование грузов и багажа, что предусмотрено ст. 6 Закона Украины "О страховании"3 (2001 г.).

С целью координации деятельности страховщиков в сфере морского страхования в Украине функционирует Морское страховое бюро, которое рассматривается как объединение страховщиков, которые имеют разрешение (лицензию) на осуществление морского страхования. Данное объединение действует на основании Положения о Морское страховое бюро, утвержденного Постановлением Кабинета Министров Украины от 27 апреля 1998 года № 561 "О порядке создания и государственной регистрации Авиационного страхового бюро и Морского страхового бюро Украины".

На страховом рынке Украины наиболее распространенными видами морского страхования являются:

o добровольное страхование водного транспорта (морского внутреннего и других видов водного транспорта;

o страхование грузов;

o страхование ответственности судовладельцев. Учитывая высокий уровень рискованности эксплуатации почти

всех видов транспортных средств, используемых на воде, а также опасностью транспортировки грузов возникает необходимость в раскрытии механизма страхования рисков, связанных с водным транспортом.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность выбранной темы заключается в том, что сегодня жизнь человека или организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу. Говоря об актуальности нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Тем не менее количество страховых споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Объектом курсовой работы являются общественные отношения в сфере морского страхования.

Предметом курсовой работы являются особенности правового регулирования морского страхования.

В курсовой работе использовались научные труды: Захарова А., Саввинского Р.К., Клюева В., Дедикова С.В., Брагинского М.И. и др.

Цель курсовой работы: рассмотреть понятие и структуру договора морского страхования, а также его особенности правового регулирования. Для достижения цели необходимо установить следующие задачи:

1. Рассмотреть понятие договора морского страхования, его особенности область применения;

2. Проанализировать нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования;

3. Проанализировать судебную практику, выявив проблемы правового регулирования.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т.п.

Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируется в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.

1. Морское страхование в современной России

1.1 Договор морского страхования

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410. - Ст. 929. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст. 927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

На транспорте используются различные виды страхования. Наиболее важным из них является имущественное. Страхование может осуществляться в двух формах: добровольной (на основе добровольно заключаемого договора между страховщиком и страхователем) и обязательной (предусмотренное законом).

Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т.д.). Не все интересы можно страховать. Страховщики не несут ответственности по договору морского страхования за убытки вследствие ядерного взрыва.

Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей.

1.2 Основные положения заключения договора морского страхования

Объектом морского страхования может быть любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и др. обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и др. членам экипажа судна суммы, в т.ч. расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страховые платежи -- это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования - это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85. - Ст. 246. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат. Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -- индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т.е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т.с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту. Саввинский, Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Типичным страховым случаем является столкновение судов и иные формы коллизии, пожар на судне (баратрия), выбрасывание груза за борт, пиратство и терроризм.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, сто он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной опенки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

Обстоятельства, имеющие существенное значение для заключения договора морского страхования

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю. В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);

Назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);

Водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);

Брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);

Конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т.д.);

Флаг судна;

Судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

Ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);

Вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т.д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т.д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т.д.);

Позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т.п.);

Тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);

Масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;

Маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодно-климатических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);

Прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и.т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т.е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрахтователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить фрахтовщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

2. Нормативно-правовое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта

2.1 Правовой анализ морского страхования

В новой редакции Кодекса торгового мореплавания в полной мере учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью, перевозимой в качестве груза и в качестве бункерного топлива, приведено в соответствие с требованиями международных морских конвенций регулирование классификационной деятельности, устранены излишние административные процедуры при регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и др.

В Кодексе внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами. Согласно новым правилам, по внутренним водным путям теперь разрешается плавание иностранных спортивных, прогулочных и туристических судов вместимостью не более 18 человек. Это решение приобретает особую актуальность в преддверии зимних Олимпийских игр в Сочи, проведения саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. Ведь Россия, как известно, практически единственная страна в Европе, в которой внутренние водные пути до настоящего времени были закрыты для международных туристических судов. Изменения, принятые в Кодексе внутреннего водного транспорта, не только откроют водные пути России для международных туристических судов, но и поспособствуют наполнению бюджетов различных уровней, развитию смежных с туризмом отраслей экономики, созданию новых рабочих мест.

Одним из наиболее важных достижений является принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения. Этот закон, внося поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Налоговый кодекс и в ряд других законов, устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов (Панама, Либерия, Кипр и др.). При этом российский флаг не становится флагом открытой регистрации или так называемым «удобным» флагом, поскольку законом предусмотрено требование о том, что судовладелец должен быть резидентом Российской Федерации. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом.

В октябре 2011 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу разработанный Министерством транспорта законопроект, который включает в себя предложения по внесению изменений во многие законодательные акты Российской Федерации, в том числе в Кодекс внутреннего водного транспорта. Среди прочего, законопроект предполагает внесение радикальных изменений в ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, которая будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества.

В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно.

Исследования показали, что крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы и на суммы, значительно превышающие предложенные законопроектом. Таким образом, принятие законопроекта не скажется на обычной жизни большинства судовладельцев. Надо отметить, что в законопроекте предусмотрена норма, по которой добровольное страхование предписанных рисков, в том числе у иностранного страховщика, считается исполнением требований закона.

Мелкие судовладельцы, конечно, ощутят дополнительные финансовые расходы. Но с точки зрения государства мы достигли основных целей страхования: риски определены, появился механизм контроля за минимизацией рисков со стороны коммерческих взаимоотношений (страховщик - страхователь), и появился источник финансового покрытия издержек при наступлении страхового случая. Законопроект предусматривает право страховщика оценить состояние объекта страхования и самостоятельно устанавливать плату за услуги по страхованию в зависимости от уровня риска наступления страхового случая. Другими словами, судно в нормальном техническом состоянии понесет меньшие издержки на страхование по сравнению с судном, имеющим недостатки и несоответствия применимым требованиям.

Для того чтобы обеспечить гарантированное выполнение судовладельцами предъявляемых требований, и в том числе в части страхования ответственности, вводится механизм государственного портового контроля на речных бассейнах по аналогии с механизмом государственного портового контроля, уже давно существующим на море в силу международных конвенций.

Каждое судно хотя бы раз за навигацию будет проверено инспектором специально создаваемой администрации речного бассейна, у которого будут определенные контрольные функции и одним из элементов проверки будет наличие страхового полиса, формат которого есть в проекте статьи 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.

Говоря вот об этих новациях, нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Государственной Думой в первом чтении принят законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части государственного регулирования плавания судов Северным морским путем. Идея, которая предложена Министерством транспорта, - это внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые легализуют администрацию Северного морского пути, укажут, что это за структура, каким образом она действует, и установят регламент плавания судов по акватории Северного морского пути.

К сожалению, дебаты вокруг этого законопроекта только разгораются, и, принципиально поддерживая идею регулирования плавания в акватории Северного морского пути и под маркой, по мнению Клюева, юридической теории и больше технических аспектов с не очень понятными целями, определенное лобби пытается этот законопроект торпедировать, чтобы он не был принят. Предлагается снять с рассмотрения законопроект, не предлагая ничего взамен. Но в ближайшее время найдутся какие-нибудь компромиссы. И все-таки плавание судов под любыми флагами в акватории Северного морского пути будет урегулировано.

Переходя к международному регулированию в области торгового мореплавания, Российская Федерация сегодня является стороной большинства международных морских конвенций, в том числе в сфере страхования гражданской ответственности.

В июле 2011 года Россия стала стороной VI Приложения к Конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов. Это Приложение регулирует меры по защите воздуха от загрязнения с судов. Завершается подготовка к присоединению к Международной конвенции об управлении балластными водами и к Международной конвенции по контролю за антиобрастающими системами.

Есть еще ряд конвенций, которые в силу не вступили: в нашем случае это Конвенция о гражданской ответственности за вред, причиненный затонувшим судном и его имуществом, Конвенция о разделке судов. В настоящее время ведется проработка возможности присоединения России к этим двум международным инструментам.

В Минтрансе России вопросы страхования различных сфер деятельности морского и речного транспорта рассматриваются в качестве весьма действенного инструмента обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, а также создания финансовых гарантий возмещения затрат, связанных с морскими инцидентами и загрязнением окружающей среды. Вместе с тем создание механизмов страхования на морском и речном транспорте не является самоцелью. Страхование - это не самостоятельная отрасль, а лишь вспомогательное средство в общей системе обеспечения безопасности. По мнению Клюева, есть несколько ключевых проблем, зачастую именно российского происхождения, в том, чтобы институт страхования заработал в полной мере:

· отсутствие достаточных консолидированных средств у страховых компаний для покрытия ущерба от серьезных аварий, а также отсутствие механизмов объединения страховых компаний для консолидации средств. Как следствие, иностранные страховые компании или страховые пулы предпочтительны для судовладельцев;

· нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на выплату ее;

· недопустимо длительный процесс рассмотрения страховых дел;

· при введении обязательных видов страхования, страховой полис будет выдаваться только для выполнения формальностей, но не с целью реального покрытия ущерба, в случае его возникновения.

В заключение необходимо отметить, что мы находимся только в начале пути становления системы страхования ответственности в области морского и речного транспорта в России. У нас есть и международный опыт и международные примеры таких систем, и достаточно эффективных систем. Мы полагаем, что инициативы Минтранса России в части страхования на море и реке будут услышаны и поддержаны и законодательной властью, и морским и речным сообществом, и страховщиками.

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

морской страхование транспорт правовой

Объектом морского страхования может выступать ответственность судовладельца (морского перевозчика). Речь идет о том, что через членство в клубе взаимного страхования судовладелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошности или случайности на морского страховщика.

Причинителем имущественного вреда третьему лицу или нескольким третьим лицам выступает судовладелец (морской перевозчик). Третье лицо заявляет имущественную претензию по факту причинения имущественного вреда со стороны судовладельца (морского перевозчика), который в данном случае является страхователем, имеет введенное судно и является членом клуба взаимного страхования (КВС). Данная заявленная претензия третьего лица поступает либо в морской арбитраж, либо в адрес морского страховщика (КВС), который рассматривает ее по существу затронутого вопроса, проверяет законность требований к страхователю (клиенту морского страховщика) со стороны заявителя (третьего лица).

Страховой интерес судовладельца (морского перевозчика) выражен в том, что, уплачивая относительно небольшой страховой взнос морскому страховщику, он освобождает себя от имущественных притязаний третьего лица, связанных с теми или другими аспектами торгового мореплавания.

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности судовладельца (морского перевозчика) как объекта морского страхования, достаточно широк. Морской страховщик принимает на себя обязательства перед судовладельцем (морским перевозчиком) возместить имущественный ущерб третьим лицам по фактам:

- потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репатриацию;

- столкновение с другими судами (коллизия);

- причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

- повреждение судов, не вызванное столкновением (например, ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель другого судна в целях избежания столкновения, либо его столкновения с третьим, или навала на причал);

- потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

- потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

- карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с возникновением на борту судна инфекционного заболевания;

- гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущества, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

- установленной доли судна в расходах по общей аварии;

- предъявленных штрафных санкций к судовладельцу (морскому перевозчику) портовыми, таможенными, карантинными, судебными властями и другими компетентными организациями.

Страхование гражданско-правовой ответственности судовладельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении клубов взаимного страхования и напрямую связано с введенным судном и членством судовладельца в данной организации.

Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не на условия заключаемого договора страхования, а на правила данного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении ответственности судовладельцев по морским требованиям. В системе клубов взаимного страхования.

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Споры, связанные с исполнением договоров морского страхования, - явление достаточно распространенное. Однако с учетом того, что значительная их часть рассматривается третейскими судами, в том числе международными, в государственные арбитражные суды России поступает относительно немного исков, затрагивающих данный вид правоотношений. Тем не менее количество таких споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Прежде всего, необходимо сказать о том, что договор морского страхования в силу ст. 970 ГК РФ регулируется нормами гл. 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), посвященной именно морскому страхованию, а правила гл. 48 «Страхование» ГК РФ применяются к таким правоотношениям лишь субсидиарно, то есть дополнительно, если иное не установлено специальным законом.

Основное отличие правового регулирования договора морского страхования заключается в том, что по сравнению с подходом, нашедшим отражение в гл. 48 ГК РФ, для которого характерна всемерная защита прав и интересов страхователей и выгодоприобретателей в ущерб, как считается, охране прав и интересов страховщиков, являющейся сильнейшей стороной страховой сделки, в гл. 15 КТМ РФ соблюден баланс прав и обязанностей обеих сторон договора морского страхования. В комментариях к судебным актам, принятым по конкретным гражданским делам, эти отличия будут раскрыты более подробно.

Морская арбитражная комиссия (третейский суд) по рассмотрению споров в сфере торгового мореплавания была образована при Всесоюзной Торговой палате в 1930 году. С 1993 года она состоит при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и является правопреемником Морской арбитражной комиссии, ранее действовавшей при Всесоюзной Торговой палате. Морская арбитражная комиссия - один из старейших и крупнейших в мире специализированных постоянно действующих арбитражных органов, который пользуется заслуженным авторитетом в России и за рубежом.

МАК разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного права. МАК первоначально создавалась для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания. С 1999 года МАК является членом Международной федерации коммерческих арбитражных институтов (МФКАИ). Основы правового статуса МАК закреплены специальным приложением к Закону Российской Федерации «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 года.

Привлекательность МАК обусловлена рядом преимуществ:- Возможностью для сторон выбрать арбитров, разрешающих их спор. Арбитрами являются видные ученые, юристы-практики в сфере торгового мореплавания, капитаны дальнего плавания. У заявителя есть возможность самому лично выбрать арбитра из списка, учитывая его специализацию и профессионализм. В арбитражном суде дела могут распределяются судьям, которые не имеют соответствующей судебной практике в данной области споров. В настоящее время компетентность рассмотрения дел по спорам, вытекающих из торгового мореплавания в арбитражных судах, находится еще на низком уровне. Только в последнее время начала накапливаться судебная практика. Более того, многие дела становятся «знаковыми», так как предметы исков рассматриваются впервые в практике судов. Более короткие сроки рассмотрения дел. На практике срок рассмотрения дела в МАК с момента подачи иска до получения решения составляет около 6 месяцев.

Со дня вступления решения в силу, оно исполняется в добровольном либо в принудительном порядке, путем получения исполнительного листа. А в арбитражном суде дело может рассматриваться годами, приводя к значительным убыткам заявителя. При этом истец из-за длительности судебного разбирательства практически может прекратить всю свою коммерческую деятельность из-за невозможности погасить значительные убытки путем удовлетворения заявленных требований. С другой стороны, рассмотрев дело в МАК сторона практически лишается возможности для его обжалования, в случае несогласия, с таким решением. Ст. 233 Арбитражного процессуального кодекса РФ года содержит исчерпывающий перечень оснований, по которым можно отмены решения третейского суда. Из всего перечня оснований, по которым можно отменить решение третейского суда, стоит остановиться на самом сложном и спорном в юридической практике, когда решение третейского суда нарушает основополагающие принципы российского права.

С точки зрения правоприменительной практики, это самое сложное основание. Обусловлена эта сложность тем, что разрешение любого дела осуществляется судами путем определения характера спорного правоотношения, установления обстоятельств имеющих значение для данного дела, а также применения правовых норм, подлежащих применению в этом деле. Именно на стадии применения правовых норм и выражается компетентность судьи, рассматривающего дела. Действующее законодательство ограничивает права арбитражного суда в оценки правильности применения третейским судом норм материального права, исследовании доказательств, являвшихся предметом рассмотрения в третейском суде, так как эти действия считаются направленными на пересмотр решения третейского суда по существу и переоценку обстоятельств дела, установленных третейским судом. При этом законодатель установил, что одним из оснований для отмены решения третейского суда и для отказа в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения третейского суда является нарушение основополагающих принципов российского права.

Анализ судебной практики также свидетельствует об отсутствии определенности в понимании судами случаев нарушения основополагающих принципов российского права и полную своевольность в применении судами данной нормы. Следовательно, судебное разбирательство по рассматриваемым вопросам может привести к непредсказуемым результатам. На практике лицо, которое желает отменить решение МАК обращается в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда. При этом в случае отмены решения, сторона имеет право обратиться снова в МАК либо в арбитражный суд РФ на общих основаниях.

Из недостатков МАК, по мнению Захарова А. можно отметить значительный третейский сбор - аналог государственной пошлины по рассмотрению дел в арбитражных судах РФ. В настоящее время третейский сбор составляет 3% от суммы иска. По аналоги максимальная сумма государственной пошлины по рассмотрению дела в арбитражном суде независимо от величины суммы иска составляет - 200000 рублей. Сложность исполнения решения третейского суда. В соответствии с действующим законодательством для принудительного исполнения решения третейского суда необходимо обращаться в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда.

На общих основаниях арбитражный суд рассматривает данное заявление и, по результатам которого выносит определение об удовлетворении либо об отказе выдачи исполнительного листа. В связи с этим возникает судебная волокита, которая может затянуться не на один месяц. Более того, стороны имеют право на обжалование в вышестоящие инстанции, затягивая исполнения решение на очень длительные сроки.

Частичное удовлетворение суммы исковых требований. На практике МАК редко удовлетворяет суммы исковых требований в полном объеме. Подводя итоги в сравнении процедур по рассмотрению спора в Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ и арбитражных судах России по мнению Захарова, заявителю следует обратить внимание, что в настоящее время несмотря на ряд существующих недостатков национальная правовая система продолжает совершенствоваться и предстоящие судебные реформы позволят значительно улучшить и ускорить процедуру судебного разбирательства в различных судах РФ.

Заключение

Российское морское страхование - динамично развивающийся сегмент мирового страхового рынка. В то же время на международном рынке морского страхования к российским страховщикам продолжают относиться с недоверием.

За последние три года в РФ принят целый ряд законодательных актов в области обязательного страхования на морском и внутреннем водном транспорте.

В курсовой работе были рассмотрены: понятие договора морского страхования, его особенности область применения, нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования, а также судебная практика, в рамках данной проблематики.

Ознакомившись с основами морского страхования, можно сказать, что мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет смягчать последствия неблагоприятных событий, и не требует для этого чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование.

С помощью этого механизма можно свести к минимуму риски, связанной с транспортной деятельностью.

В своей работе я попыталась изложить всю суть морского страхования, выделив наиболее важные моменты, указала на проблемы морского страхования в Российской Федерации, а также в каких случаях производятся страховые возмещения.

Вместе с тем страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Представляя, таким образом, интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика. Вот почему цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.

К сожалению, культура страхования в России остается слабой. Если за рубежом страхуется, как правило, 99% отправок, то в России этот процент колеблется в пределах значительно меньших от общего объема грузов, перевозимых внутри страны.

Список литературы

Нормативно-правовые акты:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85.

3. Об организации страхового дела в Российской Федерации: закон РФ от 27 нояб. 1992 г. № 4015-1 // Рос. газ. - 2003. - 17 дек.

4. О международном коммерческом арбитраже (вместе с «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации»): закон РФ от 7 июл. 1993 № 5338-1 // Рос. газ. - 1993. - 14 авг.

Научная и учебная литература:

1. Ажшюв Р.И. Общая авария при морских перевозках / Р.И. Ажшюв: Монография. Владивосток, 2006. - 95 с.

2. Брагинский М.И. Договор страхования / М.И. Брагинский М.: Статут, 2010. - 174 с.

3. Главе, К.А. Страхование / К.А. Главе - М.: Госфиниздат, 2011. - 176 с.

4. Дедиков С.В. Договоры имущественного и морского страхования: сравнительное исследование / С.В. Дедиков // Хозяйство и право. 2006. - № 4. С. 27 - 39

5. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика / С.Л. Ефимов: Учеб. - М.: Рос-Консульт, 2010. - 448 с.

6. Захаров А. Доклад на коллоквиум по теме «Имущественный интерес» / А. Захаров // Страховое право. 1999. - № 4. - С. 56-57.

7. Клюев В. Страхование как средство системы безопасности / В. Клюев // Морское Страхование. - 2012. - № 1. С. 23-28.

8. Кокииа А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под. ред. А.С. Кокииа. М.: Спарк, 2012. - 480 с.

9. Саввинский Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Характеристика морского агентирования, его специфика. Структура и правовой режим договора морского агентирования, консенсуальность и возмездность. Классификация агентов по ряду различных признаков. Предмет обязательства судовладельца и морского агента.

курсовая работа , добавлен 10.06.2011


Принципы государственного регулирования страховой деятельности в Российской Федерации. Общие положения договора страхования на транспорте, порядок его заключения. Страховые полис, тарифы, сумма. Гражданско-правовая ответственность за безбилетный проезд.

контрольная работа , добавлен 15.06.2015


Понятие и юридическая природа договора страхования, его принципы, признаки правового регулирования. Содержание договора страхования, порядок его заключения и причины расторжения. Права, обязанности, ответственность страхователя и страховщика по договору.

дипломная работа , добавлен 06.07.2010


Понятие и основные виды субъектов морского права, особенности правового положения отдельных субъектов. Международные межправительственные и неправительственные организации, деятельность и функции Ассамблеи. Особый статус и национальность морских судов.

курсовая работа , добавлен 22.06.2011


Правила установления межгосударственной сухопутной границы. Делимитация и демаркация морских пространств. Договор морского круиза, его правовая природа. Понятие и проформы чартеров. Международно-правовые средства обеспечения безопасности судоходства.

контрольная работа , добавлен 01.02.2011


курсовая работа , добавлен 29.10.2014


Сущность и характер страховых отношений. Основные понятия, определяющие основания для заключения договора страхования и установления страховых отношений. Способы страхования имущественных интересов. Законодательство, регулирующее страховые отношения.

контрольная работа , добавлен 29.07.2010


Понятие, виды, основные характеристики договора страхования. Субъекты договора страхования, их права и обязанности. Особенности заключения договора и вступление его в силу. Порядок изменения и расторжения договора. Риск ответственности по обязательствам.

курсовая работа , добавлен 10.10.2014


Общие положения договора страхования. Понятие и основные элементы договора имущественного страхования, порядок его заключения, изменения и прекращения. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решения. Правовой статус субъектов страхования.

реферат , добавлен 11.12.2009


Общие положения договора страхования. Понятие, виды и элементы договора имущественного страхования. Порядок заключения, изменения и прекращения договора имущественного страхования. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решений.

Любое судоходство, как известно, связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания и другие обстоятельства существенно влияют на сохранность груза и самого судна. В рейсе судно и груз могут быть повреждены или погибнуть в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину судовладельцу.

Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовладельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов.

Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 - 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.

Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.

В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он перевозился. Купец чаще всего был собственником груза и судна, а потому понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следственно, и к выделению в морском страховании: -

страхования судов (КАСКО); -

страхования грузов (КАРГО), -

страхования ответственности судовладельцев.

По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхование распространилось во Франции, Германии, Англии.

Во Франции была принята первая попытка кодифицировать нормы о морском страховании, условия которого получили отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine) 1681 г. Данные условия применялись вплоть до 1967 года.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития английского морского страхования связано со словом «Lloyd» (не путать с Lloyd’s Register - классификационное общество, такое же, как Морской Регистр Судоходства и Российский Речной Центр)

Эдуарду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпускал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок (Lloyd’s List).

Контакты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к объединению группы коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские риски за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал гумму, в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» - в буквальном переводе «подписавший»), в русском понимании - страховщик.

Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по сей день применяется в морском страховании.

В царской России практически не было своего морского страхования. Русские страховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.

При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морским страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.11.47 года - «Ингосстрах».

В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Оговорки Лондонского института страховщиков («Institute of London Underwriters»), используемые андеррайтерами Ллойда.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страховых компаний появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они в точности повторяют правила «Ингосстраха».

В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила «Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.

Совершенно в другом направлении развивались «Protecting and Indi Clubs» - институты страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного страхования».

Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхованию судов от гибели и повреждений (КАСКО страхование). -

Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

Если договорное морское страхование (страхование судов на коммерческой основе, то есть страхование не в обществах взаимного страхования, коммерческих страховых компаниях) является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактич&ски вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовладельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих судовладельцев. И только лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики, игравшие в то время ведущую в морском страховании роль, стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т.е. 25% ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судовладельцев к разумной осторожности и аккуратности в управлении судами. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.

Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Англии.

Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах.

Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии.

В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхования. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.

Источники морского права

Основными источниками морского права в России являются:

Гражданский кодекс РФ;

Закон РФ «Об организации страхового дела»;

Кодекс торгового мореплавания;

«Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо российской страховой компании.

Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом, оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регулирования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.

Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, страховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия, Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила «Institute of London Underwriters», а также конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО).

ИМО - международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания. Так, например, в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвенция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных веществ по морю. Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компании, имеющие сравнительно небольшие суда, - 3000 - 5000 т. Нормы, которые были приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Ни одно судно не сможет войти ни в один порт, если у него не будет свидетельства о страховании ответственности.

Страховой интерес в морском страховании

Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

утрата имущественного права полностью или частично;

неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия;

возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора страхования.

Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ: 1.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). 2.

Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования».

Страховые риски

Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки, произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких опасностей очень широк.

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом. 1)

Проявление сил природы. 2)

Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);

вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).

Опасности и случайности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они обуславливают возможность убытков, наступление которых более или менее вероятно, но в то же время не неизбежно.

В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) морского страхования, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом, на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.). Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

пожар, взрыв;

перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом или сход вагонов с рельсов при перевозке грузов средствами наземного транспорта;

выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;

затопление транспортного средства с грузом;

столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;

кража, грабеж груза;

противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;

падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

залив или подмачивание груза забортной водой;

падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;

наводнение, ураган, буря, смерч;

землетрясение, вулканическое извержение;

обвалы, оползни, проседания грунта;

В зарубежной практике класс (отрасль) страхования в отношении судов морского и речного флота, а также смешанного плавания (типа река и - море). Различают договорное М.с. и М.с. в клубе взаимного страхования судовладельцев. Объектами М.с. выступают 1) судно (как транспортное средство, hull); 2) перевозимый на судне груз (карго); 3) фрахт (доходы от фрахта, получаемые судовладельцем); 4) правовая (гражданская) ответственность за халатность или преступную небрежность судовладельца или перевозчика. Страхование судна как транспортного средства производится на определенных уровнях, обычно заранее оговариваются географические районы мореплавания, с учетом которых, а также класса (присвоенного классификационным обществом) и дедвейта судна, определяется тарифная ставка при М.с.Страхование перевозимого судна (карго) обычно осуществляется на условиях открытого полиса (все партии прибывающих и отправляемых грузов автоматически становятся застрахованными в интересах судовладельца, который периодически сообщает страховщику об их стоимости и оплачивает страховую премию в процентах или промилле от их стоимости). Посредством открытого грузового сертификата, приложенного к коносаменту, страховое покрытие автоматически обращается в пользу каждого, кто имеет юридические права на товары в процессе их перемещения (перевозки) от продавца к покупателю. Доходы от фрахта, получаемые судовладельцем, могут быть застрахованы несколькими способами. Если существует обязанность судовладельца оплачивать счет перевозчика на сумму выставленного фрахта, независимо от того, был или нет доставлен груз в порт назначения, стоимость фрахта декларируется как часть стоимости груза и соответственно считается застрахованной (в указанной части) в рамках страхования груза на условиях М.с. Если доходы от фрахта зависят от сохранности доставки товаров в порт назначения, перевозчик страхует фрахт как часть стоимости судна (hull) на условиях М.с.В международной практике М.с. широко используются стандартные оговорки договора М.с. До 1978 г. применялись оговорки к договору М.с. Страховой корпорации Ллойд (оригинальные формулировки которых были приняты в 1779 г.). По требованию Конференции по торговле и развитию ООН в 1978 г. архаичный язык оговорок Ллойда был модернизирован, и на их основе разработана новая система оговорок договора М.с., которая используется в настоящее время. Общепринятыми в мировой практике являются правила М.с., действующие на лондонском страховом рынке и в первую очередь разработанные Институтом лондонских страховщиков, а также Йорк-антверпенские правила.Обладая страховым интересом к М.с., в заявлении страхователь обязан сообщить точные сведения об объекте страхования. При страховании грузов сообщается: точное название, род упаковки, число мест, вес груза; номера и даты коносаментов или др. документов; название, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпно, наливом и т.д.); пункты отправления, перегрузки и назначения груза, дата отправления груза, страховая сумма, условия страхования. Указанный перечень не является исчерпывающим. Страхователь обязан сообщить также все др. известные ему сведения об обстоятельствах, существенных для суждения страховщика о степени риска (хотя страховщик не запрашивал напрямую страхователя об этих обстоятельствах). При страховании судов в заявлении страхователя должны быть указаны следующие точные сведения: тип, название, год постройки, брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна, страховая сумма, условия страхования, порт отправления и порт назначения (при страховании на рейс), район и время плавания (при страховании на срок), характер грузов, перевозимых на судне. При страховании судов действуют несколько видов условий, различающихся между собой объемом страховой ответственности страховщика: "с ответственностью за все риски", "без ответственности за частную аварию", "без ответственности за повреждения", "с ответственностью только за полную гибель" и др. Каждый из указанных видов условий страхования является более узким по объему страхования покрытия по отношению к предыдущему виду. В стандартные условия страхования судов не включаются ответственность страховщика по "военным" рискам. Страхование рисков на случай забастовок, "военных" рисков, мятежей, гражданских волнений осуществляется путем включения их в полисы в качестве специальных разделов. При этом объем ответственности страховщика распространяется на убытки судовладельца, связанные с гибелью или повреждением судна вследствие его ареста, задержания, захвата, пиратских актов, подрыва на любых плавучих средствах военного назначения, в результате любах военных действий, вне зависимости, была объявлена война или нет, забастовок, революционных действий, военных переворотов, народных волнений и др.Договор страхования фрахта обычно заключается с судовладельцем сроком на 1 г. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая прибыль судовладельца и расходы по страхованию. При уплате фрахта судовладельцу авансом риск его утраты переходит на владельца груза; в этом случае страхование фрахта включается в договор страхования грузов. Существуют типовые условия (оговорки) страхования фрахта.Договор страхования грузов заключается либо на конкретную перевозку определенного груза, либо по открытому полису на период, обычно не превышающий 12 мес. Для определения объема ответственности страховщика при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, применяются 3 стандартных вида условий: "с ответственностью за все риски", "с ответственностью за частную аварию", "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения". В первом случае компенсируются все убытки в результате повреждения или полного уничтожения грузов, за исключением убытков, специально оговоренных в страховом полисе. Страховщик, однако, не несет ответственности по убыткам неизбежного характера, т.е. при отсутствии фактора случайности ущерба. Во втором случае (этот вид оговорок страхования грузов иногда кодируется буквой "Б") возмещению подлежат убытки в результате пожара, взрыва, выброса судна на берег, посадки на мель, затопления, опрокидывания, схода с рельсов погрузочных кранов, столкновения с другим судном и плавающими в море предметами, убытки в результате выгрузки застрахованных грузов в порту бедствия (промежуточном порту или порту-убежище), землетрясения, вулканической активности, удара молний, пожертвования груза по общей аварии, выброса груза волной за борт, попадания морской, речной или озерной воды в судно, контейнеры, лифты, транспортеры и т.д.; порчи груза при погрузке и выгрузке.При страховании на условиях третьего вида "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения" (или оговорок типа "С") ответственность страховщика ограничивается примерно тем же кругом рисков, что и на условиях типа "Б", но возмещению подлежат убытки от полного уничтожения всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случае крушения или столкновения судов, опрокидывания, посадки судна на мель, пожара или взрыва на судне. По договоренности между сторонами в стандартные условия могут быть внесены изменения и уточнения. По отдельным видам грузов применяются специальные условия страхования. Существуют оговорки М.с. перевозок замороженных продуктов (отдельно оговорки по замороженному мясу, маслу, семенам, жирам, джуту, каучуку, лесоматериалам и т.д.). Договор страхования грузов при М.с. позволяет страхователю передавать свои права др. лицу без уведомления страховщика.В практике М.с. судов и грузов различают общие (полные) и частичные (неполные) потери (убытки). К числу общих (полных) потерь (убытков) относят фактическую общую гибель имущества и общие конструктивные убытки.По общему правилу фактическую общую гибель имущества составляют разрушения (повреждения) судна до такой степени, что его невозможно признать за корабль, который первоначально был застрахован; безвозвратные потери страхователем застрахованного имущества.Общими конструктивными убытками признаются потери, когда страхователь разумно отказывается от nзастрахованного имущества в пользу страховщика (абандон), когда судно не могло быть защищено от фактической общей гибели имущества без затрат, превышающих стоимость судна если такие.

Морское страхование (marine insurance) – страхование рисков, связанных с морским судоходством и перевозкой грузов морским транспортом. Морское страхование объединяет различные виды и и включает страхование судов, грузов, фрахта и ответственности судовладельцев перед третьими лицами.

Основные риски, принимаемые на по договору морского страхования, – убытки в результате нанесения ущерба судну и грузу от пожара, бури, удара молнии, других стихийных бедствий, столкновения судов, посадки судна на мель, повреждения портовых сооружений, загрязнения моря нефтью, а также убытки в результате принятых мер для спасания груза и судна, розыска судна, по ликвидации последствий морских катастроф.

Морское страхование – один из важнейших видов страхования, что обусловлено характером опасностей, сопровождающих морское судоходство, огромной стоимостью морских судов и большими масштабами водных перевозок. Несмотря на развитие технического прогресса, мореплавание остается рисковым делом. По сведениям Института лондонских страховщиков, за 1986–1995 гг. в мире затонуло 1470 судов общим тоннажем 11 млн. т, погибло 12 685 человек, а убытки составили 6,5 млрд. долл. США.

Морское страхование является одним из древнейших видов страхования, его становление связано с появлением и развитием морской торговли, особенно в Англии. Первый английский юридический статут, регулирующий морское страхование, был издан в 1601 г. королевой Елизаветой I.

Современная торговля и морские перевозки неразрывно связаны со страхованием. Оно проводится на базе стандартных условий (), в основу которых положены общепринятые в мировой практике Правила морского страхования, разработанные Институтом лондонских страховщиков, а также так называемые Йорк-Антверпенские правила, применяемые в Кодексе торгового мореплавания.

При страховании судов используют условия (сгруппированы по степени уменьшения объема страховой ответственности страховщика и страхового покрытия):

• «с ответственностью за все риски»;
• «без ответственности за частную аварию»;
• «без ответственности за повреждения»;
• «с ответственностью только за полную гибель» и др.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» возмещает судовладельцу:

• убытки от физической гибели или повреждения судна вследствие огня, молнии, взрыва, бури, других стихийных бедствий, посадки судна на мель или его столкновения с какими-либо предметами;
• убытки, взносы и расходы по общей аварии;
• убытки от пропажи судна без вести, от повреждения судна при осуществлении мер по его спасанию и тушению пожара.

Возмещаются также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате несчастных случаев в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования; небрежности экипажа и лоцмана.

Не возмещается ущерб, возникший вследствие:

• военных действий и военных мероприятий;
• пиратских нападений;
• народных волнений и забастовок;
• конфискации;
• реквизиции;
• ареста и уничтожения судна по требованию властей;
• умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;
• немореходности судна, его ветхости и износа;
• погрузки без ведома страховщика взрывоопасных и самовозгорающихся веществ (предметов) и в некоторых других случаях (отдельные события могут быть включены в ответственность по соглашению сторон за дополнительную плату).

Согласно условиям страхования «без ответственности за частную аварию» страхуются те же риски, что и при страховании на полных условиях, однако ответственность страховщика не относится к частной аварии (убытки от которой возникают чаще других, хотя и не имеют катастрофического характера).

По условиям страхования «без ответственности за повреждение» страховщик не отвечает за повреждения застрахованного судна и его оборудования и доля судовладельца в общей аварии возмещается за вычетом затрат на ремонт судна.

При условии страхования «только за полную гибель» убытки возмещаются лишь при гибели судна.

Страхование фрахта – это страхование расходов за перевозку груза. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая плату за перевозку груза, прибыль судовладельца и расходы по страхованию. Договор страхования фрахта обычно заключается с судовладельцем сроком на 1 год. При уплате фрахта судовладельцу авансом риск его утраты переходит на владельца груза; в этом случае страхование фрахта включается в договор страхования грузов. При страховании грузов используются три стандартных вида условий: «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию», «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения».

Страхование ответственности судовладельцев покрывает большое количество рисков, включая такие, как смерть, телесные повреждения и увечья, причиненные экипажу судна и работникам портов, ответственность за загрязнение моря нефтепродуктами, ответственность за последствия морских аварий и т.д. Страхование ответственности судовладельцев производится преимущественно на принципах путем объединения судовладельцев в клубы взаимного страхования.

К морскому страхованию относится также страхование рисков, связанных с добычей нефти и газа на морских буровых платформах и ответственности за возможное нанесение ущерба окружающей среде из-за аварии. Страхование осуществляется на случай повреждения или уничтожения платформы, потери прибыли в результате остановки производства, возникновения дополнительных расходов по ликвидации последствий аварии, смерти или телесных повреждений персонала.

Условиями лицензирования страховой деятельности допускается страхование средств водного транспорта как комбинированный вид страхования, объединяющий в качестве объекта страхования совокупность имущественных интересов, включая страхование от несчастных случаев и болезней, страхование средств водного транспорта, страхование грузов и страхование гражданской ответственности (см. ).