Морское страхование перестрахование. Морское страхование

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• Федеральное агентство по образованию
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева» (СибГАУ)
• Контрольная работа на тему
• «МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ»
• Красноярск 2014
• Содержание
• Введение
• 1. Понятие морского страхования и морской сюрвей
• 1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность
• 1.2 Страховые возмещения
• 2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации
• Заключение
• Список литературы
• Введение
• Смысл любого страхования в том, чтобы получить достаточную денежную компенсацию ущерба, в случае, если нежелательное событие, от которого застраховались, все-таки случилось. Страх перед убытком у застрахованного лица все же остается, но страхование помогает ему преодолеть негативные последствия наступившего несчастья. Целью страхования стало сокращение страховых резервов, создаваемых на случай несчастья.
• То, что может произойти, но не обязательно должно случиться, при этом находясь вне контроля участников предприятия, в любом предпринимательстве, в бизнесе считается «риском». На транспорте - это риск транспортный, связанный с реализацией транспортных услуг. Транспортное страхование является делом сложным и многосторонним.
• Каждый риск, следовательно, и страхование от него связаны с предоставлением определенной транспортной услуги, так и с участвующем в ее реализации имуществом и со стороны его владельцев, и со стороны его пользователей. Так при перемещении транспортного средства с грузом, персоналом и пассажирами - это имущество и здоровье всех участников процесса передвижения, имущество и здоровье третьих лиц, взаимодействующих с транспортом. В процессе перемещения индивидуального груза и каждого пассажира могут перекрещиваться интересы, обязательства и риски различных физических и юридических лиц.
• Необходимо учитывать и то, что в случае ущерба гражданское законодательство предусматривает положение об обязательном предъявлении грузополучателем или грузоотправителем претензии к перевозчику, а затем и материального иска через суд или арбитраж о возмещении нанесенного ущерба.
• Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:
• - страхование каско судов (страхование морских транспортных и вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);
• - страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта);
• - страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.
• Выбранная мной тема достаточно актуальна в настоящее время, так как страхование является в России одной из наиболее динамично развивающихся сфер российского бизнеса. В работе будут раскрыты понятие объекта морского страхования, морской сюрвей, правовая основа морского страхования, страховое возмещение в различных случаях и др.

1. Понятие морского страхования и морской сюрвей

Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования между участниками этих правоотношений -- страхователем и страховщиком -- исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев.

Характеристика возможных объектов страхования содержится в за лицензированных правилах и условиях страховщика применительно к каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации.

Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (ст. 249) определяет широкий круг объектов морского страхования, однако наиболее распространенными из их перечня являются судно, груз, фрахт, а также гражданско-правовая ответственность судовладельца и морского перевозчика за имущественный вред, причиненный третьим лицам. страхование сюрвей карго каско

Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования

Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения договора морского страхования в отношении данного объекта или введения судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга. Специалисты занимающиеся решением этих вопросов, называются страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам андеррайтинга принимается крайне ответственное решение -- заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности страховщика.

Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования носит название сюрвея, а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. п. используются в андеррайтинге.

Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В Российской Федерации сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию.

Сюрвейеры, работающие в аппарате морского страховщика, также называются аварийными комиссарами. К независимым сюрвейерам в качестве юридических или физических лиц относятся классификационные общества, а также специализированные сюрвейерские фирмы либо отдельные дипломированные специалисты. Основная функция независимого сюрвейера -- помочь клиенту грамотно защитить себя в случае возникновения убытков.

В РФ крупнейшими независимыми сюрвейерами являются Российский морской регистр судоходства и Торгово-Промышленная Палата РФ (в части технической экспертизы грузов).

1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность

Договор морского страхования регулируется нормами главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) и вследствие этого обладает существенной спецификой с точки зрения его правового регламентирования, поэтому его следует рассматривать как особый вид договора страхования.

Договор морского страхования охватывает страхование имущества (судно, строящееся судно, груз), ответственности судовладельца, предпринимательских рисков (фрахт, плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль, другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и иным членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию).

Согласно положениям ст. 970 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) правила главы 48 «Страхование» Кодекса применяются к договорам морского страхования лишь субсидиарно, а именно только в том случае, когда соответствующие отношения не урегулированы специальным законом. Между тем страховая и судебная практики по спорам, связанным с исполнением договоров морского страхования, до сих пор часто не проводят разграничения обычных договоров имущественного страхования и морских страховых договоров. Об этом красноречиво свидетельствуют примеры неправомерного использования для регулирования договоров морского страхования и разрешения споров, вытекающих из них, норм главы 48 ГК РФ1, что в отдельных случаях приводит к неправильным судебным вердиктам.

Следует подчеркнуть, что договоры морского страхования в отличие от иных договоров имущественного страхования имеют существенно более свободный режим правового регулирования, так как в соответствии со ст. 247 КТМ РФ правила главы 15 этого Кодекса применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Только в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным ею, ничтожно. Такие соглашения не могут изменять только положения об абандоне (п. 2 ст. 278, п. 4 ст. 279 КТМ РФ). В.А. Мусин также указывает, что императивными в главе XV этого Кодекса являются лишь нормы об абандоне2.

Подобный подход законодателя обусловлен тем, что в сфере морского страхования действуют профессиональные участники рынка, тогда как в области обычного имущественного страхования значительное число сделок совершается с участием физических лиц, на которых распространяется законодательство о защите прав потребителя. В этой связи здесь закон содержит немало императивных норм, защищающих именно страхователя как слабейшую сторону сделки и выгодоприобретателя как слабейшего участника страхового правоотношения.

Согласно статье 249 КТМ РФ, определяющей объекты морского страхования, такой договор относится к разновидности договоров имущественного страхования. В статье 60 КТМ РФ говорится об обязанности судовладельца по страхованию жизни и здоровья членов экипажа. Это уже договор личного страхования (ст. 934 ГК РФ). Можно ли в связи с этим говорить о том, что договор морского страхования относится не только к разновидности договоров имущественного страхования, но и охватывает отдельный вид личного страхования? Полагаю, что нет, поскольку КТМ РФ соответствующий договор личного страхования не регулирует, а, следовательно, он в полной мере подчиняется нормам главы 48 ГК РФ и не имеет никаких специальных признаков для выделения его из семейства других договоров личного страхования.

К числу объектов морского страхования традиционно относится фрахт. Хотя более точно - потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрахта выступает судовладелец (перевозчик).

Фрахт -- это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта -- это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Под фрахтом понимается плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах.

Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании тарифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде обшей суммы за перевозку (лумпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования.

Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь. Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик).

Как правило, фрахт оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в порту выгрузки. Однако в некоторых случаях фрахт исчисляется по количеству груза, принятого в порту погрузки. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором -- грузоотправитель.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза

Страхование фрахта принимает во внимание аванс фрахта, т. е. часть фрахта, которая вручается отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата, т. е. доставку груза, предназначенного к морской перевозке, в порт назначения. При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором. По общему правилу, возврат перевозчиком ранее полученной суммы аванса фрахта не производится. Исключение здесь составляют только случаи, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза. При гибели судна или груза вследствие морских опасностей фрахт не возвращается.

Предварительно уплаченный фрахт - вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет будущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза. Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведений, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя.

Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения. Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.

Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт, в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс). Возврат производится также в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта. Аналогичным образом производится возврат суммы предварительно уплаченного фрахта, если потеря груза произошла в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.

Мертвый фрахт - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за планируемую к использованию грузоподъемность или грузовместимость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке.

Лумпсум - твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата лумпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Лумпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полностью, частично или совсем не используется.

Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика. Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить принятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю полную сумму первоначально обусловленного фрахта. Если законный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта - часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает страховщик при составлении условий договора морского страхования, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем.

Применительно к этим терминам и понятиям страховой интерес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской перевозчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя. Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным условиям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке.

Страхователями в договорах морского страхования могут выступать российские и иностранные граждане, лица без гражданства, а также любое юридическое лицо. Организация, не обладающая статусом юридического лица, например филиал юридического лица, страхователем быть не может.

При страховании имущества (каско судов, строящегося судна и грузов) страхователи, если по договору не назначается выгодоприобретатель, обладающий страховым интересом, сами должны иметь такой интерес. Под страховым интересом понимается основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении страхуемого имущества (п. 1 ст. 930 ГК РФ). Договор страхования имущества, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, в силу п. 2 ст. 930 Кодекса недействителен.

Вопрос о наличии страхового интереса в других видах морского страхования носит до сих пор дискуссионный характер. Так, Ю.Б. Фогельсон, говоря, например, о страховании гражданской ответственности, пишет, что «застрахованный интерес состоит в том, чтобы у заинтересованного лица не возникла обязанность нести расходы…»12. В таком же ключе применительно к договору морского страхования высказывается и В.А. Мусин.

По моему убеждению, интерес к страхованию всегда должен присутствовать в сфере добровольного страхования как обязательный внутренний мотив к заключению сделки, но это входит в категорию страхового интереса лишь в качестве одного из элементов. Искать иной «страховой интерес» здесь не имеет смысла, потому что, во-первых, это не соответствует закону, а, во-вторых, способно привести лишь к необоснованному сужению свободы договора морского страхования, то есть к ограничению прав участников хозяйственного оборота по совершению нужных им сделок. Между тем ограничение гражданских прав согласно пункту 3 ст. 55 Конституции РФ и части 2 п. 2 ст. 1 ГК РФ может быть осуществлено только на основании федерального закона и лишь в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства.

Выгодоприобретателем в договоре морского страхования судна или груза может быть только лицо, имеющее страховой интерес. Такое лицо всегда имеет самостоятельное право требования к страховщику о выплате страхового возмещения.

Учитывая, что Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) не регулирует вопрос о выгодоприобретателе по договору морского страхования гражданской ответственности, то здесь подлежит применению норма пункта 3 ст. 931 ГК, устанавливающая, что выгодоприобретателями по таким договорам всегда являются потерпевшие. При добровольном страховании ответственности рекомендовал бы всегда указывать в договорах, что выгодоприобретатель имеет право предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы, в противном случае судовладельцу (собственнику) придется при причинении вреда сначала самому его возмещать, а уже потом требовать от страховщика компенсации понесенных убытков.

Застрахованные лица. Необходимо подчеркнуть, что КТМ РФ не знает понятия застрахованного лица, то есть лица, чья ответственность застрахована, но которое не является страхователем, и поскольку специальной статьи, посвященной регулированию этой категории лиц, нет, то это означает необходимость применения норм п. 1, 2 ст. 931 и ст. 955 ГК РФ о застрахованных лицах. Единственно, что нужно иметь в виду, так это то обстоятельство, что застрахованным лицом по договорам морского страхования во всех случаях может быть только судовладелец (собственник) судна, если его ответственность будет застрахована другим участником хозяйственного оборота.

Страховщиком по договорам морского страхования может быть страховая организация, имеющая лицензии на соответствующие виды страхования, а именно на страхование средств водного транспорта, ответственности за причинение вреда другим лицам, на страхование грузов и предпринимательских рисков (п. 1 ст. 32.9. Закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (далее - ЗоОСД).

Согласно пункту 5 ст. 4 этого закона на территории нашей страны страхование может осуществляться только российскими страховыми организациям, за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаев. Согласно пункту 3 ст. 249 КТМ РФ в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, разрешается осуществлять страхование и у иностранных страховщиков.

Предметом договора морского страхования служит обязательство страховщика за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором опасностей или случайностей возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные вследствие этого убытки. Предмет договора должен четко отражать конкретный вид страхования - страхование имущества, ответственности и/или предпринимательского риска.

Объектами морского страхования являются имущество при страховании каско судов, строящихся судов и грузов и имущественные интересы, связанные с эксплуатацией морских и речных судов (во время их плавания по морским путям), перевозкой на них грузов и пассажиров.

Если участники договора морского страхования судна или груза определяют в качестве объекта страхования имущественные интересы, то им все равно необходимо четко согласовать конкретное имущество, которое страхуется.

1.2 Страховые возмещения

Страховой случай представляет собой сложный юридический состав, включающий: 1) наступление события, от которого осуществлялось страхование (реализовавшийся риск); 2) наличие убытков у страхователя или застрахованного лица; 3) наличие причинно-следственной связи между таким событием и убытками. Важным моментом является четкое описание страхового покрытия, то есть перечня страховых рисков, а также исключений из них по территории, по конкретным причинам возникновения и видам убытков.

Размер страховой суммы. При морском страховании имущества и предпринимательского риска страховая сумма не должна превышать размер страховой стоимости. Пункт 3 ст. 259 КТМ РФ устанавливает, что если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, договор страхования является недействительным в этой части, а не ничтожным, о чем говорится в пункте 1 ст. 951 ГК РФ. Указание на недействительность договора в такой ситуации можно рассматривать как признак оспоримости сделки морского страхования, то есть она может быть признана недействительной только по решению суда.

По договорам страхования ответственности судовладельца (собственника) страховая сумма в виде общего правила определяется по соглашению участников сделки. В то же время страховая сумма по договорам страхования ответственности собственника судна за загрязнение нефтью с судна должна быть не менее тех объемов ответственности, которые установлены законом или международным договором. Так, в соответствии со статьей 320 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой в следующем порядке:

а) 3 млн расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 5000 тонн;

б) для судна вместимостью более чем 5000 т к указанной сумме добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 59,7 млн расчетных единиц.

Между тем Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. предусматривает более высокие пределы ответственности, а именно:

а) 4 510 000 расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 единиц;

б) для судна вместимостью, превышающей указанную выше, дополнительно к сумме, упомянутой в подп. «а», добавляется 631 расчетная единица за каждую последующую единицу вместимости, при условии, однако, что общая сумма не превышает 89 770 000 расчетных единиц.

Пункт 4 ст. 15 Конституции РФ устанавливает, что правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет перед нормами закона. Отсюда следует важный вывод о том, что участники соответствующей страховой сделки при определении размера страховой суммы должны ориентироваться на положения указанной конвенции.

Согласно статье 331 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту при перевозке опасных и вредных грузов общей суммой, исчисляемой следующим образом:

а) 10 миллионов расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 2000;

б) для судна вместимостью более чем 2000 к указанной выше сумме за каждую последующую единицу вместимости добавляется:

в) от 2001 до 50 000 - 1,5 тысячи расчетных единиц;

г) свыше 50 000 - 360 расчетных единиц, при условии, что общая сумма не превышает 100 млн расчетных единиц.

В отличие от главы 48 ГК РФ, которая правило о двойном страховании распространяет только на страхование имущества и предпринимательского риска (п. 1 ст. 951 и п. 1 ст. 952 ГК РФ), в морском страховании действует специальное положение на случай двойного страхования ответственности судовладельца. Согласно части 2 п. 2 ст. 260 КТМ РФ в случае, если при наступлении страхового случая размер ответственности судовладельца меньше размера ответственности всех страховщиков, каждая из страховых компаний отвечает в размере, пропорциональном отношению его ответственности к размеру ответственности всех страховщиков.

Срок действия договора страхования обычно составляет 1 год или интервал времени, равный продолжительности рейса.

Если срок действия договора не согласован участниками сделки, то она может быть признана незаключенной, так как срок действия договора отнесен законом к числу существенных условий страхового договорного обязательства (подп. 4 п. 1 ст. 942 ГК РФ), а без согласования всех существенных условий договор считается незаключенным (п. 1 ст. 432 ГК РФ). Данное правило обязательно для сторон договора морского страхования, так как в главе 15 КТМ РФ срок страхового договора не регулируется. Точно так же договор морского страхования подчиняется норме пункта 2 ст. 957 ГК РФ, которая устанавливает, что страхование, обусловленное соответствующим договором, распространяется на страховые случаи, происшедшие после вступления договора страхования в силу, если в договоре не предусмотрен иной срок начала действия страхования. К этому следует добавить, что в силу статьи 261 КТМ РФ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Правда, в случае, если страховщик при заключении договора знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, либо страхователь или выгодоприобретатель знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению страховщиком убытках, исполнение договора морского страхования не является обязательным для стороны, которой не было известно о таких обстоятельствах.

Договор морского страхования, в виде общего правила, вступает в силу после уплаты страхователем страховой премии или ее первого взноса (ст. 252 КТМ РФ). Но вследствие диспозитивности данной нормы стороны сделки могут оформить ее так называемым консенсуальным договором, который начинает действовать в момент заключения, независимо от уплаты страховой премии или ее первого взноса.

Срок уплаты страховой премии. Статья 252 КТМ РФ закрепляет обязанность страхователя по уплате страховщику страховой премии в обусловленный договором срок. Следует отметить внутреннее логическое противоречие, имеющееся в этой норме. Поскольку данный договор изначально определен законодателем как реальный, то, строго говоря, не вступивший в силу договор обязательств сторон не порождает. Таким образом, данная формулировка имеет правовое значение только в случае заключения договора страхования с рассрочкой уплаты страховой премии и лишь в отношении второго и последующих взносов.

2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации

В настоящее время формируется современный подход к морской деятельности Российской Федерации, что является несомненной заслугой новой государственной политики, разрабатываемой и реализуемой Морской коллегией и другими государственными органами.

В условиях действующих рыночных отношений перспективным является широкое использование государственно-частного партнерства, которое включает в себя не только выполнение конкретных проектов, таких как строительство судов, освоение шельфа, но и создание необходимой финансовой инфраструктуры, которая позволяет осуществлять задуманное. Это, прежде всего, обслуживающая участников морской деятельности и предоставляющая кредитные ресурсы банковская сеть, инвестиционные компании и фонды, а также страховые компании.

Общий объем капиталовложений на развитие и модернизацию производственных мощностей только гражданского судостроения России на 2008-2015 годы должен составить 140 млрд. руб., включая государственные средства Российской Федерации. На совместном заседании Госсовета и Морской коллегии 2 мая 2007 г. отмечалось, что для морского торгового флота необходимо построить 375 судов общей стоимостью около 640 млрд. руб. Крайней важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в 450 млрд. рублей.

Для успешной реализации подобных крупномасштабных проектов Морской доктрины России не обойтись без создания и использования надежного страхового сопровождения, которое гарантирует финансовое обеспечение, устойчивость и безопасность морской деятельности.

Участие страховых компаний целесообразно для обеспечения качественного риска менеджмента рассматриваемых проектов, оценки их реализуемости по рисковой составляющей, выбор методов управления и минимизации рисков. Основными задачами при этом являются изучение и отбор наиболее привлекательных с инвестиционной точки зрения проектов в области морской деятельности, обеспечение их прозрачности и предсказуемости для потенциальных инвесторов, как государственных, так и частных.

Международные инвестиции в ряде случаев не возможны без предоставления твердых страховых гарантий и покрытий с использованием механизмов перестрахования, включающих международные страховые рынки. Уже сформированные страховые резервы и технологии мирового уровня являются необходимым условием привлечения иностранных инвестиций. При этом необходимо менять философию и сложившиеся стереотипы, что иностранное значит лучшее. Существует немало примеров, когда такой подход не соответствует действительности и серьезно ущемляет национальные интересы.

Создание надлежащих национальных страховых программ приведет к формированию финансовых резервов на территории России, которые будут использованы для реинвестирования средств в экономику РФ, в том числе по морским направлениям и не допустит необоснованного вывода денег на запад по требованию иностранных инвесторов для обеспечения страхования в иностранных страховых компаниях.

В связи с вступлением в ВТО и открытием российских рынков, существует угроза того, что транснациональные страховые компании получат доступ к работе с российскими предприятиями морской направленности, в том числе оборонно-промышленного комплекса. Это приведет к возможности негативного влияния иностранных страховщиков и перестраховщиков на морскую деятельность России, в том числе на обороноспособность нашего государства. Кроме того, работа по крупнейшим инвестиционным проектам в области возрождения морской деятельности России без участия национальных страховых компаний приведет к утрате значительных инвестиционных ресурсов от страховых операций для российской экономики, которые по предварительным оценкам могут составлять до 30 млрд.рублей. Часть выделяемых средств через страхование пойдет на укрепление прямых иностранных конкурентов российских компаний в области морской деятельности.

Поэтому наряду с защитными мерами для национальных компаний, реализующих морскую доктрину России, необходимо принимать определенные действия по финансовому обеспечению морской деятельности для успешной конкуренции с развитыми странами.

Заключение

Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о Российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем, большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Российский рынок страхования судов столкнулся с серьезными экономическими проблемами, главной из которых выступает нецивилизованная конкуренция между российскими компаниями, проводящими морское страхование. Проблема заключается в том, что, стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики нередко предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив, таким образом, клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска, что, в конечном счете, вынудит ее оставить какое-то время весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка неминуемо приведет к банкротству страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки.

Еще одна проблема - это трудное финансовое положение, недостаточность денежных средств для целей страхования у большинства отечественных предприятий морской индустрии. Эта отрасль народного хозяйства находятся на данный момент в глубоко экономическом кризисе - некогда мощный морской флот России сейчас безнадежно устарел. Из-за отсутствия денег у государства и у самих судовладельцев, почти совсем не финансируется разработка и проектирование современных, более прогрессивных видов морских судов. На отечественных заводах не выкуплены десятки новых кораблей, в то время как большая часть парка морских средств, находящихся в распоряжении страхователей - судовладельцев подлежит списанию уже сейчас из-за сильного физического и морального износа.

Безденежье вынуждает страхователей экономить на безопасности совершения морских рейсов. Очень часто отечественные суда не оснащаются современными средствами противоаварийной системы, не содержат достаточного количества спасательных принадлежностей и запасных частей, которые могут понадобиться во время рейса, а, нередко, средства морского транспорта вообще используются не по прямому назначению. Все это значительно увеличивает аварийность на морском флоте страны, что налагает серьезный отпечаток на развитие отечественной страховой индустрии. Отсюда следует вывод: чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям- владельцам водного транспорта, а, во-вторых, разработать и осуществить целую систему мероприятий по обеспечению безопасности морских рейсов. В области улучшения финансового состояния предприятий морского флота есть некоторые положительные моменты это:

Освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта;

Освобождение от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту.

Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний», что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании. Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция «О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием».

Кроме того, в условиях постоянного снижения бюджетного финансирования морских предприятий представляется целесообразным также законодательное создание благоприятного климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России.

Список литературы

1. Гражданский Кодекс Российской Федерации II от 26.01.1996 г. №14- ФЗ

(ред. от 14.12.2013г.)

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81- ФЗ (с изм. и доп. 28.07.2012г. N 132-Ф)

3. Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование.- М.: ТрансЛит,2008. - 112 с.

4. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

5. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. «Морское страхование», Москва, издательство «Транспорт»,1999г.

6. Федоров В.П. «Экономические проблемы страхования на морском флоте», Москва, издательство " «Транспорт», 2001 г.

7. Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. «Страхование и перестрахование» (Теория и практика), Москва, СО «АНКИЛ», 2005г.-185с.

8. Ефимов С.Л. «Морское страхование» теория и практика,2005г.

9. «Ингосстрах: опыт практической деятельности / Сборник материалов по вопросам практики страхования»

10. Страхование ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов: Сб. документов / СПб.: Госгортехнад- зор России, 2000. - 310 с.

11. Страхование: Учебно-методическое пособие / Сост. И.А. Марчева. - Нижний Новгород: Нижегородский госуниверситет, 2012. - 122 с

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Особенности морских рисков и страхования морских судов. Договорное морское страхование и морское страхование в клубе взаимного страхования судовладельцев. Виды страховых взносов. Международный союз морского страхования. Виды и случаи возмещения ущерба.

реферат , добавлен 15.01.2009


Основные принципы организации морского страхования. Принципы, на которых базируется любой договор страхования. Этапы общения клиента и страховщика. Страхование судов - каско. Страхование грузов, фрахта. Основания для заключения договора страхования судов.

контрольная работа , добавлен 27.09.2010


Понятие, положения, принципы и механизмы морского страхования. Опасности, связанные с гибелью корпуса, машин или оборудования судна, ответственностью перед третьими лицами. Страхование ответственности судовладельцев и организация взаимного страхования.

реферат , добавлен 04.10.2009


Сущность и специфические особенности страхования ответственности. Организация этого вида страхования. Характеристика договорной и деликтной ответственности. Понятие страхового случая, субъектов договора страхования. Размер возмещения в случае страхования.

реферат , добавлен 18.12.2012


Суть страхования на воздушном транспорте, деятельность страхового общества "Авикос", характерные авиационные происшествия с воздушными судами. Страхование морских и речных судов, ответственности судовладельцев. Страховая премия и рассмотрение претензий.

реферат , добавлен 12.03.2010


Виды, особенности страхования ответственности. Характеристика видов страхования ответственности: внедоговорная и договорная. Порядок заключения договора страхования ответственности. Исполнение сторонами договора страхования, выплата страхового возмещения.

реферат , добавлен 08.06.2010


Понятие страхования, страховые термины и участники страховых отношений. Имущественное страхование, его сущность и разновидности. Общие положения договора имущественного страхования. Страхование договорной ответственности (ответственности по договору).

контрольная работа , добавлен 31.07.2011


Сущность и специфика страхования во внешеэкономической деятельности предприятий. Классификация основных видов страхования. Определение условий карго – страхования во ВЭД. Проблемы участников ВЭД со страховыми компаниями и способы их оптимизации.

курсовая работа , добавлен 09.12.2010


Нормативно-правовая база организации страхования. Юридически значимые документы, регламентирующие страховые отношения. Гражданский кодекс Российской Федерации. Нормативные правительственные и ведомственные акты. Договор страхования. Страховая лицензия.

презентация , добавлен 01.09.2016


Обязательное страхование гражданско-правовой ответственности частных нотариусов, его объекты и цели. Лица, гражданско-правовая ответственность которых подлежит страхованию. Государственный надзор и контроль. Заключение договора обязательного страхования.

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию.

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

*хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по

сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

• *страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;
• *яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.

Любое судоходство, как известно, связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания и другие обстоятельства существенно влияют на сохранность груза и самого судна. В рейсе судно и груз могут быть повреждены или погибнуть в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину судовладельцу.

Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовла­дельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов.

Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно счи­тать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 - 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следо­вательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.

Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.

В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он перевозился. Купец чаще всего был собственником груза и судна, а потому понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следственно, и к выделению в морском страховании:

Страхования судов (КАСКО);

Страхования грузов (КАРГО),

Страхования ответственности судовладельцев.

По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхо­вание распространилось во Франции, Германии, Англии.

Во Франции была принята первая попытка кодифицировать нормы о морском страхо­вании, условия которого получили отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine) 1681 г. Данные условия применялись вплоть до 1967 года.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. Исто­рия развития английского морского страхования связано со словом «Lloyd» (не путать с Lloyd’s Register - классификационное общество, такое же, как Морской Регистр Судоход­ства и Российский Речной Центр)

Эдуарду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпус­кал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок (Lloyd’s List).

Контакты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к объединению группы коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские рис­ки за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал сумму, в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» - в буквальном переводе «подписавший»), в русском понимании - страховщик.

Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по сей день применяется в морском страховании.

В царской России практически не было своего морского страхования. Русские стра­ховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.

При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морс­ким страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.11.47 года - «Ингосстрах».

В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Ого­ворки Лондонского института страховщиков («Institute of London Underwriters»), использу­емые андеррайтерами Ллойда.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страхо­вых компаний появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они в точности повторяют правила «Ингосстраха».

В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила «Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.

Совершенно в другом направлении развивались «Protecting and Indi Clubs» - институ­ты страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного стра­хования».

Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхова­нию судов от гибели и повреждений (КАСКО страхование). -

Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего историчес­кого развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхова­ния, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имуще­ственный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

Если договорное морское страхование (страхование судов на коммерческой основе, то есть страхование не в обществах взаимного страхования, коммерческих страховых компани­ях) является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхова­ние появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовла­дельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода сред­ство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих судовладельцев. И только лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики, игравшие в то время ведущую в морском страховании роль, стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т.е. 25% ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судо­владельцев к разумной осторожности и аккуратности в управлении судами. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.

Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Анг­лии. Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах.

Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был ос­нован в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответ­ственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии.

В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхова­ния. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.

Источники морского права

Основными источниками морского права в России являются:

Гражданский кодекс РФ;

Закон РФ «Об организации страхового дела»;

Кодекс торгового мореплавания;

«Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхо­вания ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо рос­

сийской страховой компании.

Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским пра­вом, оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регули­рования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специ­ально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.

Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, стра­ховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия, Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила «Institute of London Underwriters», а также конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО).

ИМО - международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

Так, например, в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвен­ция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных ве­ществ по морю. Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компа­нии, имеющие сравнительно небольшие суда, - 3000 - 5000 т. Нормы, которые были приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Ни одно судно не сможет войти ни в один порт, если у него не будет свидетельства о страхова­нии ответственности.

Страховой интерес в морском страховании

Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

Утрата имущественного права полностью или частично;

Неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобрете­но при благополучном исходе морского предприятия;

Возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора страхования.

Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ:

1. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипа­жа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовла­дельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

2. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования».

Страховые риски

Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки, произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких опасностей очень широк.

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицирова­ны следующим образом.

1) Проявление сил природы.

2) Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

Действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);

Вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, во­енные действия, забастовки).

Опасности и случайности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они обуславливают возможность убытков, наступление которых более или менее вероятно, но в то же время не неизбежно.

В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) морс­кого страхования, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом, на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.). Основными страховы­ми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

Пожар, взрыв;

Перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом или сход вагонов с рельсов при перевозке грузов средствами наземного транспорта;

Выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с поврежде­нием (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;

Затопление транспортного средства с грузом;

Столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

Случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на непод­вижный объект;

Кража, грабеж груза;

Противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничто­жению груза;

Падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

Угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

Случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

Непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

Залив или подмачивание груза забортной водой;

Падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;

Наводнение, ураган, буря, смерч;

Землетрясение, вулканическое извержение;

Обвалы, оползни, проседания грунта;

Неудачные взлет, посадка летательного аппарата в связи с внезапным отказом двигателя (двигателей), навигационных приборов, шасси, иных бортовых сис­тем или из-за чрезвычайно неблагоприятных метеоусловий.

СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО)

Судно как объект, принимаемый на страхование

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещать­ся по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, на­деленное различными, зачастую противоположными специфическими особенностя­ми эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классифи­кации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирс­кие и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так да­лее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плава­ния, прибрежного плавания, река - море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплени­ем, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линей­ные и трамповые.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухо­грузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары, на наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом, - нефтепро­дуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт оп­ределенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.

Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весь­ма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вме­стимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брут­то) и чистую (нетто). Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутрен­ний объем судна под главной палубой и надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров. Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помеще­ний, используемых для перевозки груза. ’

Регистрационный обмер судов производится специальными классификационными уч­реждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых по­мещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопас­ного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо вне­шних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращении действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость, и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна, и оно, следовательно, больше подвержено качке, что, в свою очередь, вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназна­чаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают правила для пост­ройки и ухода для различных типов судов.

Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или пред­ставленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются. Пер­вые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действу­ющее и поныне классификационное общество «Ллойдовский Регистр британских и иност­ранных судов». Учредителями этого общества являются представители судовладельцев ком­мерсантов и страховщиков, то есть основных заинтересованных в судоходстве групп. «Ре­гистр Ллойда» устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов. Судно сохраняет класс, присвоенный «Регистром», в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается детальному осмотру представителями «Регистра». За непредъявление суд­на к осмотру оно может быть лишено класса. «Регистр Ллойда» пользуется широкой извес­тностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах.

«Российский морской регистр судоходства» учрежден в 1913 году. Устав возлагает на «Регистр» классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в Рос­сии и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс «Российского морского регистра судоходства», подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регис­тра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении дого­вора страхования и определения ставки премии.

Стороны договора

Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.

Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя. В соответствии со статьей 253 КТМ п. 2: «при заключении дого­вора морского страхования без указания имени или наименования выгодоприобретателя страховщик вьщает страхователю страховой полис или иной страховой документ на имя предъявителя».

Условия договора страхования судов

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сооб­щить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

При принятии судна на страхование страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе пла­вания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования. *

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких слу­чаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готов­ность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопаснос­ти дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обна­руженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плава­ния, плавание во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увели­чивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной пре­мии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекраща­ется с момента наступления изменений в риске.

На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудова­нием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.

Договор страхования может заключаться на любой срок. В морском страховании обычно принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).

При любых условиях КАСКО страхования судов подлежат обязательному возмещению убытки:

а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или пла­вучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) от пропажи судна без вести.

Обычно правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей усло­вий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.

1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответ­ственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страхо­вым рискам, перечисленным выше в пункте а), страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечис­ленных выше, также:

Убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или туше­ния пожара;

Убытки, взносы и расходы по общей аварии;

Все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.

2. «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Они отлича­ются от предыдущих, наиболее широких условий страхования судов следующими мо­ментами. Во всех тех случаях, когда по предыдущим условиям возмещаются убытки от полной гибели, так и от повреждения судна, данные условия обязывают страховщика лишь к возмещению убытков от полной гибели судна. Убытки от повреждения подле­жат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель,

пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвиж­

ным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:

Убытки от пропажи судна без вести;

Убытки, взносы или расходы по общей аварии;

Убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вслед­ствие столкновения судов;

Все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.

3. «Без ответственности за частную аварию». Специфика этих условий по сравнению с предыдущими состоит в дальнейшем ограничении случаев возмещения убытков от по­вреждения судна. Убытки, относящиеся к общей аварии, возмещаются только в том случае, если повреждения причинены оборудованию, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна, причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасатель­ных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасатель­ных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.

4. «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и про­пажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки, в том числе относимые на общую аварию, не подлежат возмещению.

5. «С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возме­щаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.

В правилах существует также оговорка о происшествиях, вследствие которых насту­пившие убытки не возмещаются.

В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции «Института лон­донских страховщиков», возлагают на страховщика ответственность за убытки, при­чиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испыта­ний. Интерес в страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО)

Основные особенности

Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответ­ственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими су­дами).

Конечно же, морское страхование грузов обладает определенными особенностями по сравнению с перевозками грузов иными видами транспорта. Тем не менее именно морское страхование грузов явилось основой для формирования страхования грузов на иных видах транспорта. До сих пор в правилах страхования грузов с тем или иным объемом ответствен­ности страховщика можно встретить положения, относящиеся в большей мере к морскому страхованию грузов, однако применяемых и при транспортировках иными видами транс­порта. Отражение основных принципов и особенностей страхования грузов именно в главе морского страхования выбрано не случайно, а традиционно следуя его историческим исто­кам и тому, что именно оно стало основой создания принципов страхования транспортных перевозок грузов воздушным, наземным, железнодорожным транспортом.

Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сто­рон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (далее КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.

Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок, разработан­ных Международной торговой палатой в документе «Инкотермс».

В современных условиях страхование грузов непосредственно связано с рядом других не менее сложных видов коммерческой деятельности, в первую очередь с мировой транс­портной системой. Поэтому при страховании грузов необходимо прежде всего иметь общее представление о транспортной системе и принципах ее функционирования.

Основными участниками транспортной перевозки являются:

Отправитель (или грузоотправитель) - физическое или юридическое лицо, от­правляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;

Получатель - физическое или юридическое лицо, которое имеет право получить этот груз в пункте Б. Это право предоставляет ему отправитель, обозначив полу­чателя в товарно-транспортных документах;

Перевозчик - физическое или юридическое лицо (чаще всего транспортная орга­низация), владеющее транспортным средством или арендующее его. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из пункта А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю) или доста­вить в пункт перевалки на другое транспортное средство;

Экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, включенных в перевозку, осуществление перевалоч­ных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевозки.

Стороны договора страхования грузов

В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выго­доприобретатель.

Страховая защита грузов, как и транспортных средств, осуществляется путем заклю­чения договоров страхования. В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основан­ный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.

Выгодоприобретателем может быть юридическое или физическое лицо, в пользу кото­рого заключен договор страхования груза, и которое вправе получить от страховщика стра­ховое возмещение в пределах страховой суммы при страховом случае с грузом. Таким ли­цом является получатель, указанный в товарно-транспортных документах. Получателем может быть, как указано выше, и непосредственно сам покупатель товара (он же грузоот­правитель) или уполномоченное им лицо. Например, коммерсант или его представитель (доверенное лицо) закупил в другом регионе продовольственные товары и отправил их морским транспортом, указав в товарно-транспортных документах в качестве получателя самого себя.

Действующее страховое законодательство новой правовой нормой позволяет заклю­чать договор страхования груза без указания имени при наименовании выгодоприобретате­ля. Страхователю выдается в этом случае полис «на предъявителя». При страховом случае с грузом предъявитель полиса вправе выставлять требование о выплате страхового возмеще­ния (ч. 3 ст. 930 ГК РФ). Страховой полис «на предъявителя» позволяет значительно упростить решение вопроса переоформления договора страхования груза на нового его вла­дельца при продаже, например, груза (товара) на той или иной стадии его перевозки.

Условия договора страхования грузов

Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного стра­ховщика.

Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (вы­годоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.

Договор страхования должен быть заключен в письменной форме. Это может быть реализовано путем составления одного документа или путем вручения страховщиком стра­хователю страхового полиса. Страховой полис - это документ, подтверждающий факт страхования, и к его оформлению при страховании грузов обычно предъявляют достаточно жесткие требования. Наиболее жесткие требования предъявляют к полисам при страхова­нии внешнеторговых перевозок, так как в практике внешнеторговых расчетов полис - один из основных документов, по которым банк производит расчеты. Поэтому в полисе необходимо идентифицировать данную отправку груза, указав номер транспортной наклад­ной или номер счета, или номер накладной на отпуск товара со склада.

Договоры перевозки грузов можно классифицировать по разным признакам: по видам транспорта (договоры железнодорожной, морской, внутриводной, автомобильной и воз­душной перевозки); по территории (внутригосударственные и международные перевозки); по количеству участвующих перевозчиков (местные перевозки, перевозки в прямом сооб­щении, прямые смешанные перевозки и т.д.).

Страхование перевозимых грузов - один из видов страхования имущества, необходи­мый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.

Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза на месте его приобретения (производства), поскольку его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет ту часть имущественного ин­тереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях дело­вого оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его при­обретения в размере 10%.

Во-вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать технологию про­цесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (при­чем таких перевозчиков может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе доставки). Кроме этого, доставка груза может происходить по территории раз­ных стран, т.е. является международной. Это накладывает на страховые отношения допол­нительные условия, связанные с обеспечением страховой защиты таможенных рисков. Эта вторая группа особенностей требует использования при организации страховой защиты гру­зов признанных в мировой практике условий, конвенций и терминов, однозначно пони­маемых всеми участниками доставки грузов. Одновременно это требует установления пре­делов ответственности перевозчиков за утрату груза и правил распределения такой ответ­ственности между перевозчиками, установления ответственности таможенных перевозчи­ков и других таможенных посредников. С этим связано условие свободной передачи страхо­вого полиса любому участнику процесса доставки для удостоверения факта наличия страхо­вой защиты груза в пути следования и гарантий возмещения ущерба при организации его спасания при попадании в рисковую ситуацию.

К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торго­вых связей и транспортных потоков сырья, энергоносителей, промышленных товаров и продуктов питания из традиционных центов производства в традиционные центры потреб­ления. Покупатели и продавцы заключают долгосрочные (годовые и более) договоры куп­ли-продажи, поставки товаров в течение договорного периода, а перевозка грузов по этим договорам производится относительно мелкими партиями (контейнерами, повагонными отправками, зафрахтованными судами периодически, несколько раз в год и т.п.). Страхо­вая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяюще­му максимально упростить формальности по страхованию.

Для заключения договора страхования груза между страхователем и страховщиком дол­жно быть достигнуто соглашение по существенным условиям договора, т.е. о грузе, кото­рый подлежит страхованию; страховых рисках (страховых случаях), покрываемых страхова­нием, размере страховой суммы; сроке действия договора страхования; уплачиваемой стра­хователем страховой премии.

Страховой стоимостью груза, определяющей его страховую сумму по договору, следу­ет считать его цену, указанную в договоре купли-продажи, с добавлением расходов по перевозке, если они не включены в цену и потому осуществляются покупателем. Приме­нительно к внешнеторговым грузам целесообразно ориентироваться на правила Инкотермс, которые приравнивают к страховой стоимости товаров, приобретенных на условиях СИФ или СИП, цену товара, предусмотренную в договоре купли-продажи, плюс 10% и огова­ривают, что страхование должно быть произведено в валюте договора купли-продажи.

В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер фран­шизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной де­нежной величине.

Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхова­теля и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме пере­возки.

При подготовке условий страхования грузов особое внимание следует уделять опреде­лению периода страхования, а также необходимо установить, распространяется ли страхо­вое покрытие на погрузку (разгрузку), промежуточное хранение и т.д. В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временной лимит действия страхового по­крытия на перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.

При соблюдении общего требования для вступления договора страхования груза в силу - уплаты страховой премии или первого ее взноса (ч. 1 ст. 957 ГК РФ) - страхование (страховая защита) груза может начинаться в зависимости от схемы перевозки, согласован­ного со страховщиком решения страхователя и стандартных условий поставки товаров с момента:

Взятия груза для погрузки в транспортное средство со склада изготовителя това­ра, оптового торговца или с места хранения, нахождения перевозимого имуще­ства юридического, физического лица, но не ранее даты, указанной в страховом полисе, и доставки его в пункт отправления железнодорожным, водным, воз­душным или автомобильным транспортом;

Погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;

Прохождения таможни;

Достижения промежуточного пункта или начала установленной договором стра­хования груза части транспортного маршрута.

Страхование груза может заканчиваться:

После доставки груза на склад грузополучателя, обозначенный как конечный пункт доставки, или иное место хранения в указанном пункте назначения;

После доставки на любой другой склад или место хранения, которое до или в указанном пункте назначения было выбрано страхователем;

Или по истечении 60 дней после окончания разгрузки застрахованного груза с борта судна в порту в зависимости от того, какое из трех событий произошло раньше.

В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при желез­нодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временный лимит действия страхового покрытия на одну перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается пре­кратившим свое действие.

Договор страхования остается в силе во время задержки не по вине страхователя, во время любого отклонения от оговоренного маршрута; вынужденной разгрузки; пере­грузки с корабля на корабль; перегруппировки груза на борту; во время любого отклоне­ния от маршрута, обусловленного правом судовладельца или фрахтователя по контракту о фрахте.

Согласно ч. 2 ст. 940 ГК РФ договор страхования грузов может заключаться на осно­вании устного или письменного заявления страхователя. В страховой практике договор страхования груза заключается обычно на основании письменного заявления страхователя о страховании груза. Страховые организации предлагают страхователям для заполнения ти­повые формы таких заявлений.

В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения:

Полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;

Точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;

Номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коно­саменты);

Вид транспортного средства: наименование, марка, тип, номер государственной регистрации (для водного средства - наименование, год постройки, тоннаж, принадлежность);

Способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);

Пункты отправления, назначения и перевалки груза;

Дата отправки груза и доставки в пункт назначения;

Действительная стоимость груза;

Страховая сумма;

Вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.

Принимая на рассмотрение заявление о страховании грузов, страховщик исходит из

того, что страхователь не обязан сообщать о фактах, наличие которых является само собой разумеющимся, они должны вытекать из существа торговой сделки или соответствовать требованиям главы VIII КТМ о договоре морской перевозки груза.

Страховщик согласно КТМ вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к пере­возке в исправной таре и упаковке, обеспечивающей их сохранность при перевозке и пере­валке.

Условия договора морской перевозки груза предусматривают, что перевозчик обязан заблаговременно привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую готов­ность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в кото­рых перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Страховщик в соответствии с ч. 1 ст. 945 ГК РФ вправе произвести осмотр подлежа­щего страхованию груза, а при необходимости - назначить экспертизу для оценки его действительной стоимости. По решению страховой организации при совместном осмотре страхуемого груза страховщик и страхователь составляют его опись.

В описи указываются данные, характеризующие каждый вид груза: точное наименование, тип, марка, номер (государственной регистрации, заводской и/или инвентарный), количество, цена едини­цы и общая стоимость, год выпуска, номер техпаспорта - для технических средств, род и качество упаковки, вес, объем, страховая сумма и др.

Для оценки вероятности наступления страхового случая с грузом и возможных убыт­ков страховщику необходима и иная информация. В частности, многие виды грузов тре­буют особых условий перевозки для их сохранности в силу специфических свойств груза (овощи, фрукты, скоропортящиеся продукты питания, хрупкие, ломкие изделия, а также грузы, подверженные естественной убыли). Страхователь обязан сообщить страховщику все известные страхователю обстоятельства, имеющие существенное значение для опреде­ления степени риска гибели (уничтожения) или повреждения, утраты груза (ч. 1 ст. 944 ГК РФ).

Если после заключения договора страхования груза будет установлено, что страховате­лем даны страховщику заведомо ложные сведения об обстоятельствах, определяющих веро­ятность наступления страхового случая с грузом и возможные убытки, то страховщик впра­ве потребовать признания договора недействительным.

Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов страховщик может привлекать специалистов-консультантов, экспертов по соответствующим грузам.

Страховщик при заключении договора страхования грузов должен обладать объективной и достаточной информацией о страхователе груза и вправе ее запросить у него, если необходимые сведения не отражаются в стандартной форме договора (письменной форме заявления страхователя на страхование груза). Оценить риски при перевозке груза страховщик может, имея необходимую информацию не только о грузе, страхователе, но и о перевозчике (транспортной организации).

При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандар­тные исключения» из страхового покрытия, часто используемые в мировой практике. Они определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения зас­трахованного груза. Наиболее четко и полно они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия при­меняются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:

Условия А

Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков».

1. Данное страхование покрывает все риски гибели или повреждения застрахован­ного груза, за исключением случаев, предусмотренных в прилагаемых к Услови­ям оговорках, носящих форс-мажорный характер.

2. Данное страхование покрывает расходы по общим авариям и спасательным рабо­там, установленным в соответствии с контрактом о фрахтовании и/или основ­ным законом и практикой, во избежание гибели по любой причине, за исключе­нием случаев, приведенных в оговорках.

3. Данное страхование предоставляет страховое покрытие в той же доле ответственно­сти по контракту о фрахте согласно оговорке «Столкновение по вине обеих сто­рон», как и в отношении убытка, возмещаемого в соответствии с этой оговоркой. В случае возникновения каких-либо претензий со стороны судовладельцев по вы­шеуказанной оговорке страхователи должны уведомить страховщика, который бу­дет иметь право за их собственный счет защитить страхователей от таких претензий.

Условия В

При страховании на Условиях В страховому покрытию подлежат только следующие

1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие: пожара или взрыва;

посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;

опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке; столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой; разгрузки груза в порту в результате аварии; землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.

Выбрасывания или смытия груза за борт судна;

Протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения.

3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.

Условия С

При страховании на Условиях С предоставляется страховое покрытие только следующих рис­ков:

1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае,

когда судно тонет;

Опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

Столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за ис­

ключением контакта с водой;

Разгрузки груза в порту в результате аварии.

2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Убытков, расходов и взносов по общей аварии;

Выбрасывания груза.

Генеральный полис

Систематическое страхование разных партий имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока может по согласованию страхователя со страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования - генерального полиса. В мировой практике страхования грузов генеральные полисы часто используются.

На основании подробной информации, о которой говорилось выше, страховая ком­пания выписывает страхователю генеральный полис обычно сроком на один год. По этому документу страховое покрытие распространяется на все грузы, указанные в нем. Обычно в генеральном полисе оговариваются:

Груз или виды грузов;

Маршруты перевозок, вид транспорта (иногда встречаются генеральные полисы,

страхуемое покрытие которых распространяется на все грузы страхователя во всем

мире, так называемые «Worldwide policies»);

Лимит страховой суммы по одному транспортному средству;

Планируемый оборот в течение года.

В генеральном полисе всегда достаточно подробно описываются отношения страхов­щика и страхователя или содержится ссылка на условия страхования.

Генеральный полис имеет ряд преимуществ: сокращаются административные расходы на ведение дел, упрощаются расчеты по оплате страховой премии. Но его подписание возможно только при условии, что страхователь имеет твердые заказы, установившийся оборот и номенклатуру грузов и может представить график поставок или примерный месяч­ный оборот. В большинстве случаев генеральный полис подписывается после некоторой работы с данным страхователем по единичным полисам.

Андеррайтерские требования

Необходимая информация, используемая при определении условий страхования грузов

При перевозке различных грузов правила их перевозки изменяются: например, темпе­ратурный режим, влажность, особые правила погрузки и обращения с грузом, которые обычно обозначаются специальными символами на упаковке. Страхователь обязан сооб­щить страховой компании максимально достоверную и подробную информацию, в том числе о правилах перевозки. Однако и специалисты страховой компании должны знать основные свойства грузов, с которыми им приходится работать.

Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (цветные металлы, топливо или некоторые медикаменты) необходима консультация специалистов. Для этого можно при­влечь специализированные сюрвейерские компании.

Информация о характере груза

В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:

1. Насыпные грузы. К ним относятся зерно, песок, металл навалом, уголь, гра­вий и большинство сырьевых товаров. Основные риски связаны с разницей в весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в Европе.

2. Промышленная техника и оборудование. Основные риски обусловлены внешним воздействием на груз (повреждение, при погрузке/разгрузке или транспортиров­ке) или мелкими кражами. Размер ущерба, нанесенный комплектному оборудо­ванию, может быть очень большим, так как, например, при повреждении одно­го узла невозможно провести монтаж всей линии. При страховании перевозок комплектного оборудования необходимо оговаривать следующие положения:

Проверка работоспособности оборудования сразу же после разгрузки или в оговоренные сроки;

Взаимодействие страховщика и страхователя при ремонте или замене повреж­денных узлов и агрегатов.

3. Автомобили и другие транспортные средства. Значительная часть рисков свя­зана с мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия и мелкими кража­ми узлов и агрегатов. Особо важное значение это приобретает при перевозках дорогостоящих автомобилей. Практика показывает, что взаимоотношения стра­ховщика и страхователя при расчете размера ущерба и использования в этих целях ремонтных смет (и других подобных документов) должны быть предус­мотрены договором.

4. Продукты питания. При перевозках продукты питания, помимо таких рисков, как кражи и грабежи, подвержены также самым различным опасностям, напри­мер, изменение температурного режима. Особенно велика при страховании про­довольствия возможность повреждения груза в результате ненадлежащей упаков­ки и нарушения правил погрузки, так как коммерсанты заинтересованы в том, чтобы в один вагон или фургон загрузить как можно больше груза; такие случаи нельзя признать основанием для страховой выплаты.

5. Фрукты, растительная продукция. Для того, чтобы определить степень риска при перевозке фруктов, очень важно изучить ГОСТы и требования санэпидемиологи- ческих и иных санитарных органов, которые разрешают эти товары к продаже.

6. Нефть и нефтепродукты являются одними из наиболее сложных и опасных гру­зов. Основные риски для этой группы - недоливы при перекачке из транспорт-

ных средств в терминалы, а для нефтепродуктов - загрязнение и разбавление водой, что популярно при перевозке светлых нефтепродуктов.

Таким образом, для того чтобы оценить степень риска, которому подвергаются грузы, следует внимательно изучить требования к грузу в пункте назначения (т.е. условия приема груза получателем по контракту или договору).

В связи с этим важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со специализи­рованными экспертными организациями или научно-исследовательскими институтами. И только после того, как страховщик определит степень опасности, которой подвергается груз в процессе перевозки, страхование грузов будет являться действительной защитой стра­хователя.

Информация о перевозчике

Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следу­ющая информация о надежности, опытности перевозчика, услугами которого предполага­ется воспользоваться:

Сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с- ней о перевозке груза или накладная;

Какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть меж­дународные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д.

Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страхование вроде бы и не нужно. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность заст­рахована.

СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

В последнее время страховщики стали проявлять интерес к страхованию ответствен­ности судовладельцев. До настоящего времени это страхование осуществлялось почти ис­ключительно в клубах судовладельцев, преимущественно созданных в Англии. Ответствен­ность, в силу ее чрезвычайной специфики, редко страховалась в страховых обществах.

Не касаясь подробно истории возникновения клубного страхования, заметим, что оно возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потреб­ность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в обычном порядке. К таким событиям относят отказ страховщиков КАСКО покрывать пол­ностью ответственность за ущерб, причиненный столкновением судов, принятие законов об ужесточении ответственности за перевозку пассажиров, ответственности судовладельца за жизнь и здоровье судовой команды, за повреждение грузов, за загрязнение моря нефте­продуктами. Кроме того, судовладельцам нужно было не только возмещение убытков, но и организация помощи в их урегулировании, которую не могли обеспечить страховщики.

Все это вынудило судовладельцев объединиться в ассоциации - клубы для взаимного страхования ответственности за причиненные их судам убытки и для организации совмест­ных действий по урегулированию претензий.

Условия страхования клубов индивидуальны. Они различаются между собой в зависи­мости от потребностей судовладельцев, объединенных в каждом клубе. Но конкуренция и необходимость общего перестрахования привела к некоторой унификации условий. Пере­чень рисков (убытков, расходов) довольно обширен, у различных клубов разный, но в целом клубным страхованием могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):

1. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева­ние любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированно­го судна, но не из числа команды.

2. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева­ние капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.

3. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева­ние любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период обработки груза.

4. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева­ние любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или управлением зарегистрированного судна.

5. Расходы, понесенные по закону, или коллективному или специальному согла­шению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслу­живанию или похоронные расходы).

6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрирован­ного судна.

7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриирован­ного, если такие неизбежны.

8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.

9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.

10. Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безби­летных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.

11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.

12. Ответственность на случай столкновения. На этом страховании нужно остановиться более подробно. Страховщики судов некоторых стран и прежде всего Англии, а также страховщики грузов, пользующиеся английскими условиями, возмещают только 3/4 убытка, причиненного застрахованным судном другому судну. В свое время такое ограничение было введено английскими страховщиками для повышения заинтересо­ванности судовладельцев в более осторожном судовождении. Оно явилось одним из основных побудительных факторов к созданию клубов взаимного страхования. Сей­час все клубы осуществляют страхование 1/4 ответственности за столкновение.

13. Расходы и издержки, связанные со столкновением, сверх возмещения ущерба от столкновения согласно предыдущему пункту (например, подъем, уничтожение, освещение затонувшего судна и т.п.)

14. Ущерб и повреждение, причиненные любому порту, доку, молу, земле, воде или другому неподвижному или подвижному объекту (но не другому судну или имуществу на нем). Ущерб за загрязнение вод нефтепродуктами. Катастрофа, причиненная тан­кером «Торри Кэньон» в 1969 году, вызвала к жизни Международную конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктами. Согласно Кон­венции каждое судно, имеющее на борту свыше 2 тысяч тонн нефти, должно иметь сертификат, подтверждающий наличие гарантии по возможным убыткам от загрязне­нию нефтью. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и неф-

тепродукгы между портами стран, подписавших Конвенцию. Учитывая это, в 1969 году владельцы танкеров заключили между собой добровольное соглашение об ответ­ственности за загрязнение вод нефтью - TOVALOP (Tankers Owners Voluntary Association for Liability for Oil Pollution). Сертификат TOVALOP выдается при страховании в одном из клубов риска загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами.

15. Повреждения судов, не вызванные столкновением. Например, волной, образо­вавшейся от проходящего судна, может быть повреждено стоящее у причала или проходящее по каналу судно.

16. Ответственность по договорам о буксировке, если это не покрыто обычным по­лисом по страхованию КАСКО судна. Здесь имеется в виду ответственность, возникшая при обычной буксировке застрахованного судна, например, при за­ходе в порт или выходе из порта и т.п.

17. Ответственность по гарантиям и договорам за ущерб, причиненный лицам, иму­ществу или грузу в связи с нарушением условий гарантии или договора, заклю­ченного при перевозке груза (нарушение условий или сроков подачи судна).

18. Расходы и издержки по подъему, удалению, уничтожению, освещению или обо­значению бакенами погибшего зарегистрированного судна.

19. Карантинные расходы, связанные с возникновением инфекционных заболева­ний на зарегистрированном судне, дезинфекция судна, лиц и имущества, рас­ход топлива или буксировка к карантинному причалу и т.п.

20. Ответственность за потерю или недостачу груза, перевозимого на зарегистриро­ванном судне, вследствие любого нарушения судовладельцами своих обязаннос­тей по закону или договору, связанных с перевозкой груза.

21. Ответственность за повреждение груза или другого имущества или нарушения обязательств судовладельца в отношении перевозимого на судне груза (починка тары - 50%).

22. Ответственность за убытки от столкновения, причиненные грузу, перевозимому на застрахованном судне.

23. Доля по общей аварии, относящаяся к грузу, не подлежащая возмещению по закону в связи с нарушением договора перевозки.

24. Доля по общей аварии, относящаяся к судну, которая не подлежит возмещению по страхованию КАСКО судна с связи с тем, что реальная стоимость застрахо­ванного судна превышает страховую сумму.

25. Штрафы с судовладельца за несоблюдение условий безопасности труда на судах.

26. Штрафы с судовладельца за сдачу неполного или излишнего груза или несоблю­дение положений, касающихся судовой или грузовой документации.

27. Штрафы или другие санкции за контрабандный ввоз товаров или за нарушение таможенных законов.

28. Штрафы за нарушение зарегистрированным судном законодательства об иммиграции.

29. Любые другие штрафы за небрежность или упущение капитана, члена команды, служащего или агента судовладельца в отношении зарегистрированного судна.

30. Расходы по расследованию или защите интересов в отношении гибели или ава­рии зарегистрированного судна.

31. Расходы и издержки, понесенные судовладельцем с разрешения клуба, с целью урегулирования вмешательства местных органов власти.

32. Расходы, связанные с владением судна, если эти расходы произведены с ведома Совета директоров Клуба.

33. Судебные и другие издержки судовладельца.

34. Расходы, понесенные по распоряжению ассоциации.

Страхуемые риски можно объединить в 6 групп:

1. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц, связанных с обслуживанием судна.

2. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, на­ходящихся на судне.

3. Ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну, портовым сооружениям, мостам и т.п.).

4. Ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу.

5. Ответственность за загрязнение окружающей среды.

6. Штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.

На примере одного из клубов можно проследить, покрытие каких рисков пользуется наибольшим спросом, - выплаченное страховое возмещение составляло:

Обычно клубы предоставляют своим членам не ограниченное по размерам покрытие. Это означает, что как бы не был высок размер выплаты по претензии к судовладельцу, он должен быть оплачен за счет распределения его среди членов клуба. Значительная часть ответственности клубов перестрахована в коммерческих страховых обществах в очень круп­ных размерах. В клубной практике ни разу не было необходимости распределять среди членов суммы претензии, превышающие перестраховочное покрытие.

В отличие от обычного страхования клубное страхование включает в себя полное сер­висное обслуживание судовладельца при урегулировании претензий. Для обслуживания интересов своих членов клубы имеют широкую сеть корреспондентов во всех портах мира. Эти корреспонденты, по большей части юридические фирмы, ведут работу по урегулиро­ванию претензий, освобождая от нее судовладельцев и обеспечивая в случае необходимости гарантию клуба для освобождения судна от ареста.

Важным и очень сложным элементом страхования ответственности является расчет страховых взносов судовладельца - страховой премии. Упрощенная система расчета стра­ховой премии представляется следующим образом.

1. Сумма убытков в пределах собственного удержания клуба, понесенных им по судам данного судовладельца, включая перестрахование в пуле.

2. Расходы по перестрахованию ответственности данного судовладельца на рынке.

3. Расходы по ведению дела.

Полученная сумма делится на застрахованный тоннаж, в результате чего получается денежная величина в расчете на 1 брутто-регистровую тонну.

Разумеется, что к моменту заключения страхового договора или вступления в клуб не известен ни один из перечисленных выше элементов. Большинство убытков находится еще в стадии рассмотрения, в резервах. Переговоры по перестрахованию еще только начинаются, и его стоимость неизвестна. Расходы по ведению дела в ос­новном состоят из комиссионных управляющим и, стало быть, зависят от объема премии, которую предстоит установить.

Премия взимается клубами в двух формах: взаимной и фиксированной. Принципы расчета премии в обоих случаях должны быть одинаковы. При расчете премии на взаимной базе берется авансовый платеж, а через 8-12 месяцев - окончательный, в зависимости от прохождения страхования не только данного судовладельца, но и всех судовладельцев, входящих в клуб. Ко­нечно, ко времени окончательного расчета известны далеко не все элементы, необходимые для калькуляции премии, поэтому окончательный расчет производится также на основании весьма приблизительных данных. Но самое главное, что судовладелец может быть вынужден доплачи­вать к авансовому платежу дополнительно вследствие того, что какой-нибудь иной, например, греческий, панамский, либерийский или другой судовладелец имеет плохие результаты страхо­вания, что приводит к удорожанию перестрахования. Безусловно, фиксированная премия, ко­торая берется в твердой сумме с брутго-тоннажа, несколько выше, чем авансовый взнос. Одна­ко при фиксированной ставке судовладелец твердо знает, во что ему обойдется страхование, и эта стоимость будет зависеть только от результатов прохождения страхования его флота.

ВЗАИМООТНОШЕНИЕ СТОРОН ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ

Страхование судов

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в прави­лах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны при­нять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению по­врежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судо­владельца (с судна) ответственности за убьгпш должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибы­тия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованно­го судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна под­лежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления по­врежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или вы­годоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

Страхование грузов

Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застра­хованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать «ликвидацией убытка».

Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения между страхователем и страховщиком, вытекающие из договора морского страхования.

В практике страхования принято исходить из того, что страхователь должен относить­ся к застрахованному имуществу так, как если бы оно не было застраховано.

Страхователь (выгодоприобретатель) при наступлении страхового случая с грузом, предусмотренного договором его страхования, обязан:

1) уведомить страховщика (его представителя) о наступлении страхового случая неза­медлительно или в срок и способом, которые указаны в договоре страхования груза;

2) принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по умень­шению возможных убытков от страхового случая; при этом страхователь (его пред­ставитель) должен выполнять указания страховщика по таким мерам, если они были даны им при уведомлении его о страховом случае;

3) сообщить о страховом случае в соответствующие органы согласно их компетен­ции; при страховании груза, перевозимого водным морским транспортом, капи­тан судна (или его вахтенный помощник) делает соответствующую запись в бор­товом журнале (по машинному отделению - в его журнале) о факте, обстоятель­ствах и причине страхового случая с грузом (или совместно с судном), о приня­тых мерах по его локализации, уменьшению негативных последствий, а по при­бытии в порт капитан представляет в соответствующий орган «морской протест» о страховом случае, общей аварии и действиях команды;

4) составить перечень поврежденного или погибшего (уничтоженного) либо утра­ченного (похищенного) застрахованного груза;

5) сохранить поврежденные грузы, а также остатки от практически уничтоженных грузов и обеспечить представителю страховщика, сюрвейеру (аварийному комис­сару, диспашеру) условия для осмотра грузов, транспортного средства, места происшествия, выяснения обстоятельств, причин наступления страхового слу­чая с грузом, транспортным средством и установления ущерба от него;

6) получить в соответствующих компетентных органах документы, подтверждающие факт, обстоятельства и причины наступления страхового случая с грузом, харак­тера и величины причиненного вреда для предъявления их страховщику.

Страховщик обязан возместить страхователю все произведенные им необходимые расходы по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая.

Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В качестве представителей страховщика обычно выступают аварийные комиссары (сюрвейе­ры), являющиеся физическими или юридическими лицами, обладающие необходимыми знаниями, опытом в области страхования и способные объективно установить причины и размер убытков. К аварийным комиссарам обращаются для осмотра аварийного груза, установления причины и размера убытка, оформления аварийного сертификата, служаще­го доказательством причин и размера убытка, но не предопределяющего ответственность страховщика, которая устанавливается исключительно исходя из условий страхования.

Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к стра­ховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требо­вания к виновной стороне - право на регресс. В этом случае страхователь должен своевре­менно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

В случае разногласий между представителем страховщика и страхователем при уста­новлении причин и размера убытка каждая из сторон может требовать, чтобы определение убытка было произведено экспертизой.

Для получения страхового возмещения страхователь или выгодоприобретатель обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая, размер претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необхо­димо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные доку­менты, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его пред­ставитель имеют право распоряжаться грузами.

Наличие страхового случая подтверждается:

Морским протестом;

Выпиской из судового журнала;

Другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при про­паже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.

Для доказательства размера претензии по убытку представляются:

Аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;

Акты экспертизы;

Оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обы­

чаями того места, где происходит оформление убытка;

Оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия тре­

бования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Морской протест - заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происше­ствия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частич­ной ликвидации его неблагоприятных последствий. Протестом такое заявление имену­ется потому, что после изложения в нем происшествия, случившегося с судном, капи­тан приводит доказательства принимавшихся судовым экипажем мер, оказавшихся бес­сильными против стихии, а поэтому протестует против всех предъявленных претензий с чьей-либо стороны как к нему, так и к судовладельцу.

Судовой журнал - документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п. Поскольку эти данные с достаточной достоверностью заносятся в судовой журнал до страхового случая или в момент его происшествия, судовой журнал и выписку из него следует считать важнейшими документами при рассмотрении убытков.

Существенное значение для установления обстоятельств происшествия на судне имеет машинный журнал, в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относя­щиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.

Ст. 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);

2) уничтожения груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктив­ной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;

5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

В указанных случаях к страховщику переходят:

Все права на застрахованный груз при страховании в полной стоимости;

Права на долю застрахованного груза пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании не в полной стоимости.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств (ст. 279 КТМ). Соглашение сторон, про­тиворечащее правилам этой статьи, недействительно.

По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих основаниях.

Таким образом, заявление об абандоне является односторонним актом страхователя и при условии соблюдения указанных статей КТМ для абандона не требуется согласия страховщика.

Решение о наличии полной конструктивной гибели груза принимается путем сравне­ния возможностей стоимости спасенного груза в пункте назначения, указанного в поли­се, со стоимостью расходов по спасению, приведению в транспортабельное состояние и доставке груза в пункт назначения. Вслед за установлением факта полной конструктив­ной гибели груза делается заявление об абандоне. Если страховщик принимает имеющий силу абандон, он тем самым берет на себя обязательство оплатить полную гибель по полису, даже если впоследствии будет установлено, что убыток произошел в результате рисков, против которых объект страхования не был застрахован. Чтобы избежать этого, страховщик обычно отклоняет абандон и соглашается рассмотреть его в качестве иска против себя. Такое положение продолжается до тех пор, пока не станет очевидно, что убыток является страховым случаем.

Страховщик, приняв заявление об абандоне, получает все права, вытекающие из удержания абандонированного имущества, возможных обязательств, а также на выгоду, которую он может извлечь.

Урегулирование убытков по общей аварии

Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по ко­торой подлежат возмещению страховщиком.

Авария - это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооруже­ниями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столк­новения судов, посадка на мель и т.п.

В морском праве термин «авария» - это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию.

Эти убытки делятся на убытки общей аварии - распределяются между всеми уча­стниками морского предприятия, и частной аварии - падают на владельца повреж­денного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Из стоимости имущества исключаются все относящиеся к частной аварии расходы, произведенные после общей аварии. Общая авария именуется «общей» потому, что возникшие убыт­ки распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных наме­ренных, разумных и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 284 КТМ РФ от 1999 г.).

Преднамеренные расходы - это расходы не случайные, а обоснованные сознатель­ными действиями капитана или других ответственных лиц. Под разумными расходами понимаются преднамеренные расходы, оправданные сложившимися обстоятельствами. Чрезвычайными расходами считаются затраты, не связанные с эксплуатационными из­держками перевозчика по договору перевозки.

Преднамеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны вытекать из интересов спасения всего морского предприятия (судно, фрахт и груз) от грозящей ему опасности.

Итак, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: пред­намеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий - убыток будет признан частной аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Глава XVI КТМ РФ устанавливает: к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от по­вреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасыва­ния груза или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна;

в) убытки, причиненные судну и грузу намеренной посадкой судна мель. Если суд­но в целях спасения выбросилось на мель, все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно ~ к убыткам общей аварии будут отнесены только убытки, вызванные мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища или возвращением в место погрузки вследствие несчастного случая или другого чрез­вычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвра­щения ради общей безопасности;

д) расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причи­ненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорцио­нально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков. "

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом. Контрибуционный капитал определяется по дей­ствительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней сум­мы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.

Наличие общей аварии устанавливается диспашерами. Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц. На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит обязанность доказать, что заявленные убытки и расходы действительно должны быть признаны общей аварией.

Для составления диспаши диспашеру необходимы следующие основные документы: морской протест, выписка из судового журнала судна, по которому определяется общая авария, документы, подтверждающие характер и размер убытка, оправдательные докумен­ты по произведенным в связи с общей аварией расходам, аварийные подписки, докумен­ты, свидетельствующие об обеспечении по общей аварии (депозиты, гарантии страховых компаний), документы о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии, докумен­ты о сумме фрахта, подлежащей включению в контрибуционный капитал и др.

За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распреде­ляется между участниками общей аварии.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Аварийная подписка - письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше. Кроме того, в аварийной подписке грузополучатель берет на себя обязательство объявить стоимость груза и представить диспашеру необходимые документы, материалы и сведения. В аварийной под­писке указывается диспашер, которому поручается составление диспаши по общей аварии.

На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назна­чения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.

По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гаранти­ей. Если судовладелец имеет какие-либо сомнения в отношении банка, дающего гаран­тию, он может потребовать контргарантию другого, более солидного банка.

В последнее время все большее распространение получают вместо банковских гарантий гарантийные письма страховых компаний, в которых застрахован груз. За судовладельцем тем не менее остается право требовать контргарантию другого страхового общества или банка.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страхо­вой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Контрольные вопросы к Главе 28:

1. Перечислите риски, характерные для морского предприятия, и раскройте их особенности.

2. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании КАСКО судов (в частности, покрываемые риски, убытки, расходы; объем исключений и т.п.)?

3. Что является объектом страхования по договорам морского страхования грузов?

4. В чем состоит особенность применения генерального полиса при страховании грузов?

5. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании грузов? Оха­рактеризуйте условия страхования грузов Лондонского института страховщиков.

6. Охарактеризуйте особенности страхования ответственности судовладельцев. Како­вы предпосылки осуществления указанного страхования на основе взаимности?

7. Каковы особенности урегулирования убытков в морском страховании? Что такое абандон? Что такое общая авария?

8. Назовите и охарактеризуйте основные тенденции развития рынка морского страхо­вания (мирового и российского).

Морское страхование в Российской Федерации регулируется в основном тремя законодательными актами: Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (с последующими изменениями) (далее - Закон 1992 г.), главой 48 ГК и главой XV КТМ.

Согласно ст. 2 Закона 1992 г. страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых или страховых взносов (страховых премий).

Сторонами являются страховщик и страхователь, в соответствии со ст. 938 ГК в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешение (лицензии) на осуществление страхования соответствующего вида. Закон 1992 г. (ст. 6) уточняет, что страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством Российской Федерации, созданные для осуществления страховой деятельности. Законодательными актами могут устанавливаться ограничения при создании иностранными юридическими лицами и иностранными гражданами страховых организаций на территории России. Так, доля участия иностранных инвесторов в уставном капитале обществ с иностранными инвестициями в области страхования в совокупности не может превышать 49%. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.

Страхователями признаются юридические лица и физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования (п. 1 ст. 5 Закона, п. 1 ст. 927 ГК). Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя).

Страхование может осуществляться в двух формах - добровольной и обязательной.

Согласно п. 2 ст. 927 ГК в случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами (обязательное страхование), страхование осуществляется в соответствии с правилами главы 48 ГК. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 970 ГК правила, предусмотренные главой 48, применяются к отношениям по морскому страхованию постольку, поскольку законом об этом виде страхования не установлено иное. КТМ, в частности глава XV, является именно таким законом, и поэтому глава 48 ГК применяется к морскому страхованию в части, не урегулированной главой XV КТМ.

В соответствии со ст. 936 ГК обязательное страхование осуществляется путем заключения договора страхования лицом, на которое возложена обязанность такого страхования (страхователем) со страховщиком. Объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски, от которых они должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм определяются законом. В КТМ трижды упоминается об обязанности осуществлять страхование, но лишь в двух случаях можно считать, что речь идет об обязательном страховании в смысле ст. ст. 935 и 936 ГК. Речь идет о страховании ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью (ст. 323 КТМ) и ответственности за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (ст. 334 КТМ), причем вместо страхования ответственности собственник судна может предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иной кредитной организации).

В настоящее время Россия является участницей Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. (см. § 4 главы XI), к которой присоединилась 3 декабря 2008 г. (ФЗ N 230-ФЗ). Эта Конвенция содержит положения о наличии страхования или ином финансовом обеспечении, аналогичные приведенным выше.

Что касается обязанности судовладельца по страхованию заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, включая расходы по репатриации, упомянутой в п. 2 ст. 60 КТМ, то в соответствии с п. 3 ст. 3 Закона 1992 г. и п. 3 ст. 936 ГК в законе сначала необходимо определить условия, порядок, минимальные размеры страховых сумм, после чего этот вид страхования можно будет рассматривать в качестве обязательного.

Согласно п. 4 статьи 3 Закона "Об организации страхового дела в Российской Федерации" условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования. Федеральный закон о конкретном виде обязательного страхования должен содержать положения, определяющие субъекты страхования; объекты, подлежащие страхованию; перечень страховых случаев; минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения; размер, структуру или порядок определения страхового тарифа; срок и порядок уплаты страховой премии (страховых взносов); срок действия договора страхования; порядок определения размера страховой выплаты; контроль за осуществлением страхования и т.д.

Согласно ст. 246 КТМ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Понятия "страховой риск", "страховой случай" раскрываются в ст. 9 Закона 1992 г., по которой страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого производится страхование. Событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, выгодоприобретателю или иным третьим лицам (при страховом случае с имуществом страховая выплата производится в виде страхового возмещения).

Большинство правил главы XV КТМ носит диспозитивный характер, т.е. применяются лишь в том случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное (ст. 247 КТМ). Другие правила содержатся лишь в ст. ст. 278 и 279 КТМ (абандон).

Как установлено ст. 248 КТМ, договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме. Последствия несоблюдения такой формы определены ст. 940 ГК: несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования (за исключением договора обязательного государственного страхования). Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика указанных документов.

Согласно п. 5 ст. 4 Закона 1992 г., на территории РФ страхование интересов юридических лиц, а также физических лиц - резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаях). Одним из таких исключений является п. 3 ст. 249 КТМ: в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном порядке, или у иностранного страховщика.

Страховщик при заключении договора морского страхования вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора по отдельным видам страхования. В этом случае договор страхования будет рассматриваться в качестве договора присоединения (ст. 428 ГК).

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым судоходством, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за проезд пассажиров, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и т.п. (ст. 249 КТМ). Перечень объектов морского страхования, приведенный в ст. 249, является примерным. Гражданский кодекс (ст. 929) проводит деление имущественных интересов по трем основным группам: риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества; риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а также риск гражданской ответственности; риск убытков от предпринимательской деятельности и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Среди имущественных интересов КТМ в числе первых приводит судно (строящееся судно) и груз, т.е. имущество, вовлеченное в торговое мореплавание. Следует иметь в виду, что согласно ст. 930 ГК имущество может быть застраховано в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе или договоре интерес в сохранении этого имущества. Договор морского страхования, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, недействителен.

Страховой интерес в судне обычно принадлежит собственнику судна. В зависимости от условий фрахтования договор морского страхования может быть заключен фрахтователем (см. п. 12 чартера "Barecon 89") или собственником (п. 13 указанного чартера). Согласно ст. 218 КТМ, если стороны не договорились об ином, фрахтователь несет расходы по страхованию судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. При фрахтовании судна по тайм-чартеру страховой интерес в судне остается у собственника, который и осуществляет его страхование, а фрахтователь может страховать риск потери фрахта (если этот риск лежит на нем).

Страховой интерес в грузе обычно принадлежит его собственнику. При международной купле-продаже товара расходы по страхованию в зависимости от условий договора несет или продавец, или покупатель. Так, согласно ИНКОТЕРМС 2000 при сделках FCA, FAS, FOB покупатель должен заключить договор перевозки и договор страхования, а при сделках CIF и CIP договор перевозки и договор страхования заключаются продавцом.

В числе объектов морского страхования названа и ответственность судовладельца. Это может быть ответственность, основанная на договоре (перевозка груза, пассажиров, буксировка и т.д.), или деликтная ответственность (столкновение судов, повреждение портовых сооружений, ущерб от загрязнения и т.д.). Согласно ст. 932 ГК страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом, причем может быть застрахован риск ответственности только самого страхователя. Договор страхования, не соответствующий этому требованию, ничтожен. Поскольку согласно закону (ст. 249 КТМ) объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, среди деятельности по использованию судов (ст. 2 КТМ) упомянуты перевозка грузов, пассажиров и их багажа, лоцманская и ледокольная проводка, буксировка и т.д. Таким образом, следует считать, что страхование договорной ответственности при осуществлении указанных видов деятельности основано на законе.

Принятый на себя страховщиком риск также является объектом морского страхования и может быть переложен на другое лицо посредством заключения договора перестрахования. К этому договору применяются те же правила, что и к договору страхования. При перестраховании ответственности перед страхователем по основному договору страхования за выплату страхового возмещения или страховой суммы остается ответственным страховщик по основному договору (ст. 967 ГК). Допускается последовательное заключение двух или нескольких договоров перестрахования, при этом в качестве стороны договора могут выступать не только юридические лица, имеющие лицензию на осуществление страховой деятельности на территории Российской Федерации, но и иностранные перестраховщики (ст. 4 Закона 1992 г.).

Как уже отмечалось, договор морского страхования может быть заключен также в пользу выгодоприобретателя, т.е. лица, формально стороной договора не являющегося. Так, при фрахтовании судна в бербоут-чартер фрахтователь может заключить договор страхования в пользу собственника. При страховании груза в сделках CIF и CIP продавец осуществляет страхование в пользу покупателя - независимо от того, указано ли имя покупателя (выгодоприобретателя) в договоре. В этом случае страховщик выдает страховой документ на имя предъявителя. Учитывая особенности внешнеторговых сделок, ст. 257 КТМ устанавливает, что в случае отчуждения застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу, при этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. В отличие от правил ст. 960 ГК, при морском страховании лицо, к которому перешли права на застрахованное имущество, не обязано уведомлять об этом страховщика.

Иначе решается в КТМ вопрос при отчуждении застрахованного судна. По правилам п. 1 ст. 258 в этом случае договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. Правда, закон предусматривает возможность сохранения в силе договора в том случае, если отчуждение застрахованного судна осуществляется во время рейса. Для этого необходимо, чтобы страхователь направил такое требование страховщику, который не вправе его отвергнуть. В этом случае договор остается в силе до окончания рейса и на приобретателя судна переходят все права и обязанности страхователя. Такие же последствия возникают и при передаче судна в пользование и во владение фрахтователю по бербоут-чартеру. Хотя собственник судна при этом не меняется, фрахтователь пользуется в отношении судна такими широкими правами, что сохранение договора морского страхования на прежних условиях далеко не всегда в интересах страховщика. Не сохраняет силу при отчуждении судна и договор морского страхования ответственности судовладельца, поскольку договор был заключен с конкретным судовладельцем исходя из его опыта и положения на рынке.

Согласно ст. 261 КТМ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Закон исходит из того, что обе стороны, заключая договор морского страхования при указанных условиях, действуют добросовестно. Поэтому, устанавливая, что договор сохраняет силу, закон предоставляет право не исполнять его той стороне, которой не было известно о таких обстоятельствах. В случае если страхователь знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению убытках, страховщик, которому не было известно о таких обстоятельствах, не обязан исполнять договор, однако вправе получить причитающуюся ему страховую премию. Если же страховщик при заключении договора морского страхования знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, страхователь вправе потребовать возврата страховой премии.

В заключение следует остановиться на страховании в течение определенного срока на основании одного договора страхования - генерального полиса (ст. 262 КТМ). Более подробные правила содержатся в ст. 941 ГК, согласно которой систематическое страхование разных партий однородного имущества, в том числе грузов, на сходных условиях в течение определенного срока может по соглашению страхователя со страховщиком осуществляться на основании генерального полиса. В случае несоответствия содержания страхового полиса генеральному полису предпочтение отдается страховому полису. Нетрудно заметить определенное сходство подходов, содержащихся в ст. 941 ГК и ст. 118 КТМ, посвященных долгосрочному договору об организации морских перевозок грузов.

Основные риски в международной торговле связаны с транспор­тировкой товаров, поэтому основное значение имеет транспортное страхование. Объектами транспортного страхования являются:

груз-карго;

транспортное средство - каско;

В международной торговле перевозки осуществляются в основ­ном морским транспортом, поэтому морскому страхованию уделя­ется особое внимание.

Основные требования к договору морского страхования содер­жатся в главе XII Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая регулирует взаимоотношения между сторонами договора.

Объектом морского страхования может быть имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа," а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Договор страхования должен иметь только письменную форму. В этой связи страховщик обязан выдать страхователю документ (по­лис, страховой сертификат и т.п.).

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя. Заявление должно содержать:

точное наименование груза, род упаковки, число мест, вес груза;

номера и даты коносаментов или других перевозочных докумен­тов;

наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна;

способ транспортировки груза (в трюме, на палубе, навалом, на­сыпью, наливом);

пункты отправления, перегрузки и назначения груза;

дату отправки груза, страховую сумму, условия страхования.

Страховщик вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к перевозке в исправной таре и упаковке, соответст­вующей государственным стандартам и техническим условиям, а грузы, не имеющие установленных для них государственных стан­дартов и технических условий, - в исправной таре и упаковке, обес­печивающей их сохранность при перевозке и перевалке.

Перевозчик обязан заблаговременно обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также при­вести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозятся гру­зы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Договор страхования считается заключенным с момента, когда факт страхования подтвержден страховой компанией. После такого подтверждения страхователь выдает страховой полис.

Договор страхования может быть заключен на следующих усло­виях;

с ответственностью за все риски;

с ответственностью за частную аварию;

без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения.

Эти условия разработаны с учетом международной практики, сложившейся в морском страховании грузов, и соответствуют, в част­ности, стандартным условиям, выработанным Институтом лондон­ских страховщиков.

Условия Института лондонских страховщиков в силу их стандар­тизации и общепризнанности широко применяются страховыми ком­паниями большинства стран мира.

По договору страхования, заключенному страховой компанией на условиях с ответственностью за все риски, возмещаются все убытки от повреждения или полной гибели всего либо части застрахованного груза, кроме убытков, произошедших в результате:

а) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями, пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста и уничтожения грузов по требованию военных и гражданских властей;

б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиа­ции и радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

в) умысла или грубой небрежности страхователя, или выгодоприобретателя, или их представителей, а также нарушения установлен­ных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

д) несоответствующей упаковки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

е) воздействия огня или взрыва вследствие погрузки с ведома стра­хователя, выгодоприобретателя или их представителей, но без ведо­ма страховой компании, веществ и предметов, опасных в отноше­нии взрыва или самовозгорания;

ж) недостачи груза при целостности наружной упаковки;

з) повреждения грузов червями, грызунами и насекомыми;

и) несвоевременной доставки грузов и падения цен.

Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхо­вателя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убыт­ки подлежат возмещению по общей аварии.

Под общей аварией понимаются убытки и расходы, причиненные в результате столкновения судов, пожара или взрыва на судне, по­садки на мель и т.п., которые распределяются между всеми участни­ками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.

В международной практике широко применяются так называемые Йорк-Антверпенские правила, представляющие собой свод сложив­шихся основных положений об убытках по общей аварии и порядке их распределения. Условия о применении этих Правил на случай общей аварии обычно включаются в коносаменты и чартеры с ука­занием года редакции Правил.

По договору страхования, заключенному на условиях соответст­венностью за частную аварию, возмещаются:

убытки от повреждения или полной гибели всего или части заст­рахованного груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и иных сти­хийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собой или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки забортной водой, а так­же в результате мер, принятых для спасения или тушения пожара;

убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;

убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза в результате несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке грузов и приеме судном топлива;

убытки, расходы и взносы по общей аварии;

все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается согласно условиям страхования.

При страховании грузов на условиях с ответственностью за част­ную аварию не возмещаются убытки, перечисленные в пунктах «а»-«з» условий страхования с ответственностью за все риски.

Условия страхования без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения по объему ответственности, перечню страховых слу­чаев, при которых подлежат оплате убытки, а также по совокуп­ности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями страхования с ответственностью за частную аварию. Раз­личия между этими условиями заключаются в том, что по условиям с ответственностью за частную аварию возмещаются убытки от по­вреждения или полной гибели всего или части груза, в то время как по условиям без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения, возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза.

Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать ликвидацией убытка.

Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономичес­кие взаимоотношения между страхователем и страховщиком, выте­кающие из договора морского страхования.

Страховщик вправе путем уплаты страховой суммы освободить себя от дальнейших обязательств по договору страхования. О своем намерении воспользоваться этим правом страховщик обязан уведо­мить страхователя в течение семи дней со дня получения от него (страхователя) извещения о страховом случае и его последствиях и возместить расходы, произведенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков до получения им указанного уве­домления страховщика.

Страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество или сделать заявление об абандоне и получить страховую сумму в случаях: пропажи судна без вести, экономической нецелесообразности восстановления или ремонта застрахо­ванного судна (полная конструктивная гибель); экономической нецелесообразности устранения повреждения или доставки застрахо­ванного груза в место назначения; захвата судна или груза, застрахо­ванного от такой опасности, если захват длится более двух месяцев.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в тече­ние шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств. Соглашение сторон, противоречащее этому правилу, недействитель­но. По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих осно­ваниях.

По особому соглашению - генеральному полису могут быть застра­хованы все или известного рода грузы, которые страхователь полу­чает или отправляет в течение определенного срока.

Страхователь обязан по каждой отправке грузов, подпадающей под действие генерального полиса, сообщать страховщику необхо­димые сведения: наименование судна, на котором отправляется груз, путь следования груза и страховую сумму. Страхователь не освобож­дается от этой обязанности, даже если он получает сведения об от­правке грузов после доставки в место назначения в неповрежденном состоянии.

По генеральному полису считаются застрахованными грузы, пе­ревозимые: по морским и водным путям на всякого рода исправных, допущенных к плаванию в данном районе судах; по железной доро­ге; автомашинами и другими обычно употребляемыми средствами транспорта; воздушным транспортом.

Страхование грузов по генеральному полису оформляется на ос­новании заявления страхователя или иного документа, содержащего необходимые данные. Такое заявление страхователь делает по каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального полиса.

До отхода судна или другого транспортного средства страхова­тель сообщает следующие данные:

наименование груза, число мест, вес и род упаковки;

вид транспорта и способ отправки груза;

пункты отправления и назначения груза, а также перевалок и перегрузок;

дата отправки груза (выхода судна из порта);

номера и даты коносаментов, накладных или других транспорт­ных документов;

страховая сумма;

условия страхования грузов.

Если грузы, подлежащие страхованию по генеральному полису, не будут заявлены на страхование, страховая фирма оставляет за собой право отказаться от оплаты возможного убытка.