Содержание
Введение………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… ………………3

Современное состояние логистики в России……………………………………………………………… ………6

2. Актуальные вопросы и тенденции развития логистики………………………………………………..7
2.1. Актуальность логистики в условиях экономики России……………………….………7
2.2. Основные факторы развития логистики……………………………………………………… .………22
3. Проблемы и перспективы развития транспорта России……………….………………………………24
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ………………………………….………….…..24
Заключение…………………………………………………… ……………………………………………………………………………… …………….32
Список использованной литературы…………………………………………………… …………………………………..…...34

Введение
Тема «Состояние и перспективы развития логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.
Основной целью является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.
Объектом исследования в моей работе является состояние и перспективы развития логистики в России.
Предметом исследования является:
1) механизм размещения логистического комплекса РФ;
2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли экономики;
3) основные направления в решении проблем логистики в стране.
Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста
В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.
Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.
Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.
В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.
В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" , произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.
Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России ” . Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.
В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно- частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.
Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “ узких мест ” ;
подвижность населения вырастет на 50%;
большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;
восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;
значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;
доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;
грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;
скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;
доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;
транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;
показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%

Современное состояние логистики в России

Современное состояние логистики в России характеризуется рядом противоречивых моментов. С одной стороны, на фоне значительного роста интереса к логистике, как со стороны фирм, так и отдельных правительственных институтов объективно существует и недостаточное восприятие ее в целом в обществе. Для большинства образованного населения логист ика все еще представляется чем-то загадочным, как в свое время, генетика или кибернетика. К сожалению, многие высшие руководители компаний и чиновники различного ранга весьма смутно представляют себе потенциальные возможности логистики в плане улучшения бизнеса, повышения конкурентоспособности российских фирм, решения макроэкономических и социальных задач. Катастрофически не хватает дипломированных логистических менеджеров, а также популярных изданий, раскрывающих содержание логистики в целом и отдельных ее функциональных областей. Буквально несколько месяцев назад наконец-то открыта соответствующая специальность в высшей школе. Явно недостаточна роль средств массовой информации в популяризации логистики, хотя хорошо известно: чтобы получить качественно новый результат, идея должна овладеть массами.

Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. Уже сегодня наша страна участвует в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Разработан и внедряется ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами которых являются логистические системы (федеральные программы: "Возрождение торгового флота", "Дороги России", "Терминал", "Российская сеть региональных информационно-аналитических центров" и другие.).
На российском рынке логистические концепции и системы в бизнесе продвигают в основном зарубежные фирмы и предприятия с долевым участием иностранного капитала. Отечественные компании пока еще в подавляющем большинстве настороженно относятся к внедрению логистических инноваций. Однако, несмотря на сложную экономическую ситуацию, перспективно мыслящие руководители многих фирм, зачастую интуитивно чувствуя потенциал логистики в плане получения конкурентных преимуществ и упрочения

своего положения в бизнесе, или основываясь на западном опыте, стремятся внедрить логистические концепции и системы.

2.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

2.1. Актуальность логистики в условиях экономики России
Деятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведущей к ее финансовому благополучию и стабильности.
Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании.
Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компаниям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов. Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса.
Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это представляет собой довольно болезненную процедуру.
Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.
В последние годы современные логистические концепции успешно применяются ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном управлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих затрат ресурсов компании.
Советом логистического менеджмента США было дано следующее определение логистики: "Логистика есть процесс планирования, управления и контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения запросов потребителей".
Логистика - это бизнес-концепция, базирующаяся на вовлечении отдельных взаимосвязанных элементов в общий процесс с целью предотвращения нерационального расходования ресурсов компании. Логистика рассматривается как один из инструментов бизнеса, позволяющий экономить ресурсы компании.
По данным Европейской логистической ассоциации за 2005 год, применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70%.
Основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих затрат ресурсов.
Логистический процесс должен протекать с соблюдением основного правила логистики - правила "7R":
1R (right product) - нужный товар;
2R (right quality) - необходимого качества;
3R (right quantity) - в необходимом количестве;
4R (right time) - в нужное время;
5R (right place) - в нужное место;
6R (right customer) - нужному потребителю;
7R (right cost) - с требуемым уровнем затрат.
Сущность классического определения общих целей функции логистики таково, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания (как до осуществления продажи продукции, так и после нее) и при заданном уровне общих затрат.
Как видно, успех в "обращении" потенциальных клиентов в фактические зависит от оперативности и расторопности в выполнении требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одного из этих требований может привести к потере потребителей и соответствующей доли рынка. Это может быть проиллюстрировано примерами отказа потребителей от продукции, предлагаемой компанией, например, по причине длительного срока выполнения заказов.
Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в продукции до момента удовлетворения данной потребности.
Логистическое управление компанией можно определить как сквозное (интегрированное) управление бизнес-процессами по продвижению продукции и сопутствующих ему потоков от источника его возникновения до конечного потребителя с целью достижения максимальной эффективности деятельности компании.
Логистическое управление в компании выполняет функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. Одной из важнейших задач логистического менеджмента в компании является координация логистических функций и согласование целей с поставщиками, подрядчиками и потребителями.
Объектом логистического управления являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением чего-либо.
Логистическое управление компанией можно также рассматривать как систему, увязывающую в единое целое управление как внутренними бизнес-процессами, так и бизнес-процессами партнеров.
В основе логистического управления компанией лежит идея непрерывного мониторинга всей логистической цепи. Взгляд на бизнес компании в данном ракурсе открывает множество преимуществ. Руководство получает возможность увидеть насколько эффективно используются те или иные ресурсы, выявить источники потерь, оптимизировать деятельность сотрудников в целях улучшения конечных результатов деятельности компании.

Эффективное использование принципов и методов логистики позволяют руководству компании высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции.

Внедрение логистического управления позволит также снизить уровень запасов продукции в снабжении, производстве и сбыте, ускорить оборачиваемость вложенного капитала, снизить себестоимость производства, обеспечить удовлетворение потребностей потребителей.
В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.
Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.
Качество логистического обслуживания - это удовлетворение потребностей потребителей, выраженное в надлежащем выполнении заказов, отсутствии ошибок, эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к повышению уровня обслуживания, соответствии уровня обслуживания стандартам потребителя, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к качеству обслуживания.
Система управления логистическим обслуживанием основана на следующих основных принципах:
- ориентация на потребителя;
- ориентация на бизнес-процесс;
- ориентация на предотвращение ошибок и сбоев;
- ориентация на постоянноесовершенствование.
Основными концепциями логистического обслуживания являются концепции Customer Satisfaction и Consumer Service. Их суть - построение таких отношений с потребителем, в рамках которых возможно решение практически всех проблем потребителя на основе изучения его потребностей ("клиент всегда прав"). Основной задачей является помощь потребителю сделать свой бизнес более эффективным и прибыльным. Для этого рекомендуется провести подробный анализ "болевых точек" потребителя.
В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.
Необходимо провести работу по выработке единообразной стандартизированной логистической терминологии. Специалисты функциональных подразделений компании должны говорить на одном языке, оперировать схожими терминами и понимать друг друга.

Одним из наиболее важных ресурсов, определяющих степень эффективности деятельности компании, являются люди.
Одним из важных условий проникновения логистической идеи во все сферы бизнеса компании является наличие высококвалифицированных специалистов по логистике.
В настоящее время ощущается определенный недостаток специалистов, имеющих не только опыт практической работы, но и владеющих фундаментальными теоретическими знаниями в области логистики. Хорошие специалисты по логистике должны обладать знаниями из различных областей, а также знать общие взаимосвязи между функциональными областями бизнеса.
Основными принципами кадровой политики в компании должны являться следующие положения:
- человек является главным решающим элементом в логистической системе компании;
- необходимо обеспечивать условия для постоянного повышения уровня профессиональной квалификации сотрудников, так как квалификация работника прямо влияет на степень его мотивации и отношение к своей работе;
- применение методов руководства, направленных на то, чтобы помочь сотруднику лучше выполнять свои должностные обязанности, а именно:
- устранение атмосферы боязни. Например, из-за страха получить выговор из-за задержки в подготовке договора, менеджер по продажам может допустить ошибки в формулировании условий договора. Или из-за боязни отказа в заключении договора он обещает потенциальному клиенту поставку точно в срок, хотя в данной конкретной ситуации это может быть невыполнимо. Если же ошибки влекут за собой определенные санкции, то сотрудник предпримет меры для того, чтобы их скрыть или переложить ответственность на другого человека; - устранение барьеров по вертикали (проблемы коммуникации между руководителями и сотрудниками);
- устранение барьеров по горизонтали (проблемы коммуникации между сотрудниками функциональных подразделений);
- выдвижение требований постоянного совершенствования персонала;
- отказ от жестко установленных норм;
- ясное представление сотрудниками политики компании;
- согласование краткосрочных требования с долгосрочной стратегии.

Одним из условий распространения концепции логистики в России, как основы построения бизнеса, является готовность российского предпринимателя к кардинальному изменению отношения к потребителю и партнерам по бизнесу.

Несколько слов о подготовке специалистов по логистике.
В вузах преподаются по сути лишь основы логистических знаний. Необходимо разработать систему прохождения студентами программы стажировок и практик в компаниях. Для сравнения, в университетах Европы производственная практика занимает половину времени, отведенного на образование в области логистики. Необходимо совершенствовать методики преподавания логистических дисциплин, особенно в системе бизнес-образования. Наблюдается недостаток квалифицированных преподавательских кадров.

Необходимо разрабатывать программы обучения и повышения уровня квалификации сотрудников службы логистики компании на плановой основе. Это исключит ошибки специалистов в выполнении операций, что в дальнейшем позволит исключить возникновение проблем в ходе выполнения заказа, сбои в общем логистическом процессе, повысить уровень качества обслуживания, расширить рынок потребителей и, в конечном счете, повысить репутацию компании.
Необходимо обеспечить первоочередное обучение и повышение уровня квалификации сотрудников, непосредственно отвечающих за выполнение заказов клиентов компании.
Логистическая система компании эффективно работает на потребителя тогда, когда основные элементы системы, такие как закупки, производство, хранение, транспортировка и распределение, функционируют как единый четко отлаженный механизм. Этого невозможно добиться, если в процессе выполнения заказов потребителей сотрудники функциональных подразделений, достаточно профессионально реализуют свою часть функций по выполнению заказа, но не несут ответственности за результаты выполнения заказа в целом.

Если отдельное функциональное подразделение не в состоянии сыграть свою роль в реализации механизма выполнения заказов потребителей, то усилия специалистов всех других подразделений компании могут быть совершенно напрасными.

"Цепь надежна настолько, насколько надежно ее самое слабое звено".

В этой связи необходимо постоянное согласование деятельности сотрудников всех подразделений, занятых выполнением заказа.

Организационные концепции, лежащих в основе функционирования компаний, имеющих традиционные функциональные подразделения и компаний, организационная структура управления которых построена на основе логистического подхода, существенно отличаются.

Компании с функциональным подразделением характеризуются:

Сильной специализацией специалистов функциональных подразделений (закупки, склад, сбыт, и т.д.);

- ярко выраженной формализацией;
- наличием связанных информационных систем;
- централизацией принятия решений;
- и высоким уровнем интенсивности контроля.

В свою очередь, организационная концепция, лежащая в основе разработки и внедрения службы логистики в компании, предполагает:

- низкий уровень специализации, наличие специалистов- универсалов;
- исключение формализма;
- наличие несвязанных информационных систем;
- децентрализацию принятия решений;
- низкий уровень интенсивности контроля.

Для систематизации логистических процессов, а также внедрения логистического управления в повседневную деятельность компании, необходимо создание самостоятельного подразделения в организационной структуре компании - службы логистики, находящейся в прямом подчинении руководства компании.
В организационной структуре компании почти все функции управления взаимосвязаны с логистической системой. Поэтому служба логистики должна тесно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании. Служба логистики взаимодействует с основными функциональными подразделениями, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системную устойчивость компании.

Работа по координации выполнения заказов не должна подменяется работой по управлению выполнением заказов, связанных с решением множества организационных задач в ходе выполнения логистических операций.

Служба логистики не должна физически подменять собой соответствующие функциональные подразделения компании. В большинстве случаев количество и объемы заказов могут быть такими, что они не позволят специалистам службы логистики качественно и детально охватить все аспекты выполнения заказов. В этой связи необходимо разграничивать процесс управления заказами от процесса собственно координации. Перед службой логистики ставится задача не разрешения возникающих проблем и конфликтных ситуаций, а их анализ и перераспределение по другим службам компании, не погружение в многочисленные, порой сугубо технические детали процесса выполнения заказа, а координация укрупненных блоков задач.
Однако без имеющейся в структуре управления компанией службы логистики такая интеграция невозможна. Это препятствует эффективному функционированию компании, делает невозможным ее дальнейшее развитие, что остро ставит вопрос о необходимости реорганизации структуры управления.
Известно, что компаниям, осуществляющим поиск зарубежных партнеров или инвесторов и при этом обладающих развитыми логистическими службами, отдается предпочтение.

Служба логистики играет роль одного из основных подразделений, без которого реализуемые товары были бы лишены одного из главных потребительских свойств - быть доступными потребителю.
Создание службы логистики позволит увязать в единую систему задачи логистического управления внутренними бизнес-процессами компании с бизнес-процессами партнеров и потребителей.
В структуре службы логистики все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, объединяются в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.
Понимание выгод эффективного взаимодействия функциональных подразделений и службы логистики, наличие эффективной системы коммуникации между подразделениями, поддержка руководства компании способны внести значительный вклад в реализацию стратегической цели компании.
Кантер, известный немецкий специалист по организационному поведению, отмечал, что "истинная свобода состоит не в отсутствии структуры, т.е. в возможности для работников выйти из-под контроля и делать, что им заблагорассудится, а, скорее в четкой структуре, которая позволяет людям работать в установленных рамках самостоятельно и творчески". Такая структура управления может быть составлена на основе разработки должностных инструкций специалистов.
Очень важным представляется разработка системы четкого распределения должностных обязанностей специалистов по логистике.
Должностные обязанности - это основные функции, которые могут быть поручены полностью или частично работнику, занимающему данную должность с учетом технологической однородности и взаимосвязанности работ, позволяющих обеспечить оптимальную специализацию сотрудников.
Одной из важных задач специалиста по логистике является определение возможных способов и методов реагирования на воздействующие факторы внешней среды - политические, экономические, правовые, технические, технологические, социальные, экологические, и др.
Одна из главных задач специалиста по логистике - проанализировать ситуацию, выяснить интересы каждого звена в цепи "производство-потребление" и скоординировать их деятельность. Цель логистика - организовать весь маршрут продвижения заказа таким образом, чтобы минимизировать затраты на каждом звене этой логистической цепи.
Логистик - это профессиональный "скряга", который чуть ли не единственный во всей логистической цепи думает над тем не как заработать, а как сэкономить.
Выбор методов снижения уровня логистических затрат осуществляется с учетом таких факторов, как сложность логистической системы компании (например, количество складов-потребителей, складов-источников, сложность и характер связывающих их маршрутов), количество видов продукции (ассортимент, упаковка, требования к режиму транспортировки), объемы перевозок, период планирования, количество видов используемого транспорта, режим работы транспортных компаний и т.д.
Начинать необходимо с изучения действующей системы учета материального потока, с создания "фотографии" процесса, определения "узких мест" в системе учета и контроля.
Контроль над всей цепочкой создания стоимости является также одним из эффективных способов минимизации затрат на взаимодействие. Это способствовало к созданию вертикально интегрированных компаний, столь характерных для российского бизнеса, в частности, группы "Русский алюминий".
Вертикальная интеграция обеспечивает возможность контроля над всей цепочкой создания добавленной стоимости. Применяется так называемая "закрытая" корпоративная организационная структура, не позволяющая внешним компаниям предложить более эффективные решения для отдельных звеньев этой логистической цепи. Таким образом, снижается уровень затрат на взаимодействие.
Для сохранения конкурентоспособности на рынке компании рекомендуется выбрать либо глобальный масштаб деятельности, приводящий к значительному снижению уровня затрат на единицу продукции (в качестве примера можно привести бизнес группы "Русский алюминий"), либо глубокую специализацию, позволяющую быть только одним из элементов в цепочке создания стоимости - но лучше всех.
Наблюдается тенденция преобразования системы бизнес связей производителей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких альянсов, или так называемых сетей. Альянсы снижают затраты на взаимодействие компаний между собой и с конечным потребителем.
Существует несколько способов снижения стоимости продукции - начиная от снижения доли собственной прибыли до получения определенных скидок на закупочные цены от поставщика. Однако наиболее действенным является способ снижения себестоимости продукции путем сокращения непроизводительных расходов на различных этапах логистического процесса. Достичь существенного сокращения расходов можно путем реструктуризации звеньев логистической цепи, совершенствованием всего логистического процесса в целом. При этом выявляются скрытые резервы, позволяющие существенно снизить уровень затрат и, в конечном счете, уменьшить стоимость продукции.

Решение задач оптимизации бизнеса невозможно без соответствующего информационного сопровождения логистического процесса.

Наиболее сложной является структура движения информационных потоков, в центре которой находится служба логистики.

Важно правильно и рационально организовать внутренние информационные потоки в компании путем разработки, внедрения и использования информационных систем для управления материальными и финансовыми потоками. Такие системы позволяют специалистам службы логистики принимать правильные управленческие решения при выполнении разнообразных логистических операций.

Необходимо разработать единую систему автоматизации информационных потоков взамен изолированной информационной системы каждого подразделения компании.

В последнем случае одна и та же информация о заказах потребителей заносится в базы данных несколько раз, поскольку отсутствует интеграция между информационными системами подразделений. Это приводит к непроизводительным дополнительным затратам рабочего времени сотрудников, снижению эффективности их труда, раздробленности внутреннего информационного потока, а также ошибкам и искажениям при ручном переносе данных из одной системы в другую. Кроме того, сами информационные системы внутри отделов могут использоваться неэффективно, что объясняется недостаточным уровнем подготовки сотрудников в освоении систем и ее ненастроенностью под конкретные потребности логистической системы компании.

Логистическая информационная система - это, прежде всего, мощный инструмент управления, способствующий повышению эффективности работы компании, ее конкурентоспособности и, следовательно, увеличить доход, поскольку оперативная и достоверная информация о ходе дел, предоставляемая системой, позволит быстро принимать правильные решения, оперативно менять политику компании и быть готовым к любым изменениям рыночной ситуации.

Благодаря целенаправленным организационным, плановым и контрольным мероприятиям возможно, с одной стороны, воспрепятствовать созданию излишних запасов продукции, а с другой - устранить такой недостаток, как отсутствие готовности к поставкам.

Соблюдение жизненного цикла продукции, от которого зависит уровень запаса продукции в распределительной сети.

Решение любых проблем должно быть системным.

Процесс формирования сети поставщиков продукции должно быть более организованным. Им должен заниматься отдел закупок (отдел логистики) совместно с отделом маркетинга. Должно быть проведено маркетинговое исследование рынка продукции, составлена база данных поставщиков, отражающая их характеристики (сроки поставки, размер скидок, цены на продукцию, наличие, надежность выполнения договорных обязательств, компетентность персонала, наличие системы отслеживания заказа и др.). Исходя из полученной информации на научной основе необходимо выбрать наиболее оптимальные группы поставщиков, с которыми должны быть заключены соглашения, определяющие взаимовыгодные принципы сотрудничества.

Компания должна придерживаться стратегической ориентации не на одного, а на нескольких ведущих производителей и поставщиков рынка, в том числе мирового.

Обеспечение единого и непрерывного процесса снабжения потребителя в необходимом количестве и заданного качества является одной из важнейших гарантий эффективного функционирования компании.

Перед мультивендорной компанией стоит задача размещения заказов на поставку продукции одновременно у большого числа производителей. Ясно, что при этом сроки изготовления, доставки и условия расчетов с поставщиками совершенно не совпадают. В этой связи задача определения точки заказа должна сводиться к задаче оптимизации ресурсов компании с тем, чтобы в конечном итоге к указанному в договоре с заказчиком сроку поставки скомплектовать весь заказ на своем складе.

В условиях длительных сроков поставок, вопрос соблюдения сроков поставки стоит особенно остро. В этих условиях снабженческая логистика ориентирована на всемерное сокращение сроков поставки, особенно в тех случаях, когда срок поставки критического заказа у поставщика близок к оговоренной в контракте дате поставки потребителю.

- своевременное размещение заказов и проверку отчета для перезаказов, что исключит заказы, сделанные в последнюю минуту.
- налаженная система поставок;

Управление цепью поставок является существенным фактором успешного бизнеса.

Ожидается, что уровень конкуренции станет еще более жесткой, увеличится ценовое давление со стороны потребителей. Потребителю будет значительно проще проводить сравнение продукции, ограничения на перевозку товаров в Европе практически исчезнут.

Компании будут вынуждены создавать российские, европейские и мировые логистические цепи, соответствующие постоянно повышающимся требованиям потребителей.

Использование Интернета изменит скорость и структуру логистического процесса в непредвиденных в прошлом объемах. Ожидается глобальная реструктуризация логистических сетей.
Наблюдается тенденция роста объемов производства. Однако в целом заметного рывка в развитии экономики не произошло.

Необходимо разработать гибкие производственно-логистические системы, позволяющие программировать материальные, финансовые и информационные потоки в соответствии с объемами и потребительскими характеристиками каждого заказа.

Организация перевозок грузов - это сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итоге, и уровень цен на товары. По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат является одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества продукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами.

По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 год благодаря применению принципов логистики производительность труда работников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%.

Одним из основных условий повышения доли рынка транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками и экспедиторами, является достижение высокого уровня качества транспортно-логистического обслуживания, отвечающего международным стандартам.

Необходима разработка системных отраслевых и межотраслевых стандартов, регламентирующих экспедиторскую деятельность при реализации мультимодальных транспортных проектов.

С точки зрения грузоотправителей необходимо, чтобы транспортные компании могли предоставить следующие услуги:

- предоставлять скидки на свои тарифы;
- иметь небольшие сроки доставки;
- предоставлять информацию о доставке;
- иметь возможность складировать товар для последующей доставки;
- переадресовывать заказ;
- возможность организовать систему слежения за прохождением заказа.

При осуществлении транспортно- складских операций перед специалистами службы логистики стоит задача как можно большей минимизации запасов продукции, хранящейся на складе. Главным принципом системы складского контроля компании должен являться принцип Just in time. Вся продукция должна заказываться строго под конкретного потребителя и после подтверждения факта оплаты. Служба логистики должна организовать работу таким образом, чтобы продукция доставлялась с таможенного склада или от поставщика непосредственно на склад получателя. Тем самым, достигается сокращение затрат на погрузо-разгрузочные операции, складирование, хранение, транспортировку и устранение опасности появления неликвидов.

Предметом изучения распределительной логистики является процесс развоза продукции с производства, либо с распределительного (логистического) центра по торговым точкам (складам) для дальнейшей его реализации покупателям. Задача заключается в обеспечении гарантии наличия торгового ассортимента на складах потребителей при минимальном уровне запасов и минимальных транспортных расходах на обработку заказов и их доставку.

Наряду с нарастающей конкуренцией и развитием дистрибьюторской сети, существует много возможностей для успешного развития торгового бизнеса. Одним из перспективных направлений является создание распределительных структур, объединяющих производителей, оптовиков, логистических провайдеров и розничных сетей. Согласование действий участников такой структуры, определение единых стратегических целей, идентичный уровень используемых технических средств и оборудования, технологий и информационного обеспечения на всех этапах доведения продукции до конечного потребителя позволят:

- сократить общие затраты распределительной системы;
- оптимизировать ассортимент продукции с учетом потребностей конечных потребителей;
- сократить количество торговых посредников до оптимального уровня;
- повысить уровень обслуживания, как для конечного потребителя, так и для бизнес-партнеров.

Задача эффективного распределения продукции, прежде всего, волнуют владельцев крупных дистрибьюторских, оптовых торговых и производственных компаний. Обычно функцию планирования и реализации распределения продукции возлагают на службы логистики, департаменты операций и т.д. Специалисты данных подразделений обрабатывают заказы с торговых складов, определяют необходимое количество транспортных средств, порядок объезда складов, заказывают автомобильные транспортные средства, контролируют осуществление развоза продукции, организуют работу складов и др

Задача, решаемая руководителями данных подразделений, формулируется довольно просто: "Минимизировать расходы на распределение продукции при сохранении требуемого уровня качества обслуживания потребителей".
2.2. Основные факторы развития логистики
Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах исторически был связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.
Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие 2 фактора:
Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения.
Создание гибких производственных систем.
Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.
Приспособления к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращения времени выполнения заказов и соблюдения согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.
Усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвало у фирм продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.
Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур. Но работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрылись за счет сокращения складских издержек.
Кроме факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого:
Использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач.
Ускорение НТП в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения.
Унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода ограничений импортных и экспортных и т.д.
Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой, проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. Важнейшее требование теории заключается в обязательном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.
Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.
Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.
Были приняты меры по регулированию международного товародвижения, с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропотоков. В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных зонах.
Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Увеличение объемов материальных потоков в международных сообщениях диктовало необходимость устранения чрезмерной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в создание межнациональной логистической инфраструктуры.

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ
Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности. Что касается стран и регионов, то здесь сравнительные исследования проведены не были. Однако многое говорит в пользу гипотезы, что логистика в значительной мере определяет успехи отдельной страны или отдельного региона. Исключительное значение, которое имеет логистика сегодня и которым будет обладать в будущем, объясняется в первую очередь современными представлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущим состоянием развития систем создания стоимости и экономических структур.
От логистики как учения о функциях к логистике как концепции управления
Этапы развития определяют формирование существующего уровня техники производственной логистики. Первый этап развития определяет логистику как функциональную специализацию на деятельности по пространственной и временной трансформации грузов (= логистика как учение о функциях). Ответом на не охваченные этим определением места стыковки между такими функциями предприятия, как снабжение, производство и сбыт, является вторая фаза, которая определяет логистику как функцию координации для эффективного и экономически выгодного движения материальных и товарных потоков. Вторая фаза развития является своего рода переходной на пути от рассмотрения логистики как учения о функциях к рассмотрению ее как учения об управлении. Логистика как учение об управлении и как концепция управления представляет собой третью фазу развития и соответствующий ей существующий уровень техники.
Она основывается на логистическом подходе к системе создания стоимости. Системы создания стоимости, если их рассматривать с логистической точки зрения, являются системами потоков.
Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления. Это находит свое отражение и в названиях: промышленная логистика, торговая логистика, логистика предоставления услуг, банковская логистика.
За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» - «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.
Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления/
Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, например перевозка, грузоперевалка, складирование и коммиссионирование, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Например, разработка и развитие структуры новых продуктов значительно влияют на дальнейший технологический процесс и сроки изготовления, которые, в свою очередь, воздействуют на сроки и надежность поставок. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.
Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. Все эти факторы выдвинули на передний план в деятельности предприятий менеджмент объектных потоков. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика.
Понимание логистики как концепции управления помогло достигнуть такого уровня развития, при котором можно предположить, что продолжавшийся продолжительное время поиск ответа на вопрос, что такое логистика, завершен. В пользу такого предположения говорит и тот факт, что современное понимание логистики находит отражение и в содержании работ приверженцев более ранних концепций. Эти работы имеют новое качество и учитывают новое понимание логистики.
Будущие тенденции развития логистики
Относительный консенсус при определении предмета научной дисциплины «логистика» создал основу для того, чтобы активизировать усилия по разработке логистической теории. От логистической теории практика ожидает, что она разъяснит взаимосвязи между рамочными условиями работы предприятий и логистическими структурами и процессами в системе создания стоимости, что позволит сделать прогноз дальнейшего развития логистики.
Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Так, например, при образовании сетей создания стоимости в предпринимательской практике наука начала задним числом обосновывать это развитие с привлечением сложившихся теорий, таких как теория образования затрат при сделках. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.
Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).
Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описания и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения системы потоков служит для образования логистической теории и целям создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и желаемый виды будущего - логистические перспективы.
Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Перепроверка эмпирической значимости приведена в «Логистическом ежегоднике 2000». Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости. Некоторые результаты будут приведены ниже (ср. «Логистический ежегодник 2000»).
Как будут развиваться дальше логистические структуры и процессы в системе создания стоимости? Какое влияние оказывают эти тенденции на развитие спроса на логистические услуги?
Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшний день средний показатель доли участия в производстве конечного продукта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производстве конечного продукта в автомобильной промышленности - около 30%.
Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.
На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга - при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2007 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2007 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).
Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.
В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако, это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.
Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.
Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).
Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.
Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.
Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.
Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.
Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.
На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.
Вывод
Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистики как фактора успеха в конкурентной борьбе и в будущем будет расти.

Заключение
Проведя исследование, можно сделать следующие выводы:
Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям.
Недооценка и хроническое отставание логистики в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логистики недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики.
Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производства в том или ином регионе, он является одним из важнейших.
Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.
Логистические сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.
Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.
Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.
В список первоочередных нормативных правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также включить:
- Федеральный закон “ О прямых смешанных (комбинированных) перевозках ” .
- Федеральный закон “ О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон “ О финансовой аренде (лизинге) ” .
- Федеральный закон “ О Российском международном реестре судов ” .
- Федеральный закон “ О морских портах ” .
- Устав автомобильного Транспорта.
- Федеральный закон “ Об основах автотранспортной деятельности ” .

Список использованной литературы
Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2001. - 383с.
Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2002. - 304с.
Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130.
Лаврентьев Б. Пазик - это солидно// Деловой вторник, 2001. №40. с.2.
Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2002.-336с.
Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 2001. 19 августа.
Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.
Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.
Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2004. №29.
Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 2002. 29 мая.
Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.
Экономическая география России: Учебное пособие. - М.: Юнити, 2002. с.230-249.
Экономическая и социальная география: Справочные материалы. - М.: Просвещение, 2005. с.102-110.

Введение

1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России

1.2. Основные факторы развития логистики

2. Размещение транспортного комплекса России

2.2. Железнодорожный транспорт

2.3. Автомобильный транспорт

2.4. Водный транспорт

2.4.1. Морской транспорт

2.4.2. Внутренний речной транспорт

2.5. Трубопроводный транспорт

2.6. Воздушный транспорт

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ

3.1.1.Будущие тенденции развития логистики

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Тема «Перспективы развития логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.

Основной целью моего реферата является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

В последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России

Актуальность обусловлена потенциальной возможностью повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем с помощью планирования. Многие разработки в России непосредственно включали в себя элементы логистической науки. Но эти разработки были недостаточно связаны между собой, не имели объединяющей основы, не осуществлялись в рамках целостной науки о материалопотоках. В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов материально-технической базы теряют своё прежнее значение: каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет её методами. Это связанно с тем, что логистика – согласованность действий при управлении материальными потоками, их рациональность, точный расчёт, способность отбросить из системы всё лишние.

Возникает вопрос: почему именно сейчас логистика стала столь актуальна? Это произошло из-за нескольких факторов: 1) экономического, 2) информационного, 3) технического.

1) Сейчас основной приоритет компании - поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения в целях увеличения прибыли фирмы и роста качества, оказания комплекса услуг потребителю. Поэтому в условиях развития рыночных отношений принцип расчёт + выгода + потребитель ведёт к росту важности логистики.

2) Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, поскольку предметом, средством и составляющей логистических процессов является информационные потоки.

3) Технический фактор проявляется в том, что логистика как система управления, её субъекты и объекты развиваются на основе совместных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и в сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на товарных рынках.

Большое значение для актуальности логистики приобретает необходимость государственной поддержки процессов товародвижения. Это применимо и эффективно используется не только на уровне предприятий и организаций-участников процесса товародвижения, но и в масштабах деятельности региональных и федеральных органов управления.

Следовательно, внедрение логистических подходов в управление товародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связанно с интенсификацией и расширением товорно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предпринимателями и организациями сопряженных отраслей.

1.2. Основные факторы развития логистики

В РФ логистика развивалась медленнее, чем в других странах, потому что:

Тяжелая общеэкономическая ситуация;

Социальная напряженность во всех слоях общества не способствует продвижению в отечественный бизнес логистических идей;

Высокий уровень монополизма в важнейших отраслях;

Финансовый кризис, неплатежи;

Низкий уровень жизни населения;

Высокий уровень безработицы;

Негативная реструктуризация экономики;

Свертывание инвестиций.

Роль логистики в экономике РФ определяется взаимодействием 5 основных факторов:

1. экономический фактор (выдвигается поиск возможностей, сокращения производственных затрат и издержек обращения, как для увеличения прибыли предприятия, так и для полного удовлетворения интересов потребителя);

2. организационно-экономический фактор (развиваются процессы кооперации и интеграции хозяйственной деятельности);

3. информационный фактор (развитие информационных связей является причиной и следствием развития рыночных отношений);

4. технический фактор (логистика, как система управления развивается на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления);

5. специфический фактор (большую актуальность логистика приобретает из-за необходимости в государственной поддержке процессов товародвижения).

Таким образом, становление и развитие логистики в России позволило выйти отечественной экономике на новый уровень.

2. Размещение транспортного комплекса России

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.

Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.

2.1.Работа транспортного комплекса России в 2008 году Грузооборот транспорта 2008г., млрд.т-км В % к 2007г. Декабрь 2008г., млрд.т-км В % к Справочно декабрю 2007г. ноябрю 2008г. 2007г. в % к 2005г. декабрь 2007г. в % к декабрю 2005г. ноябрю 2007г. Грузооборот транспорта 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 в том числе: железнодорожного 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 автомобильного 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 морского 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 внутреннего водного 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 воздушного (транспортная авиация) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 трубопроводного 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте 2008г., млн. тонн В % к 2007г. Декабрь 2008г., млн. тонн В % к Удельный вес в об-щем объ-еме пог-рузки в декабре 2008г., % Справочно декабрю 2007г. ноябрю 2008г. 2007г. в % к 2005г. декабрь 2007г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2007г. Грузы 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 каменный уголь 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 кокс 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 нефть и нефтепродукты 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 руда железная и марганцевая 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 руда цветная 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 черные металлы 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 лом черных металлов 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 химические и минеральные удобрения 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 строительные грузы 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 цемент 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 лесные грузы 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 зерно и продукты перемола 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 комбикорма 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 импортные грузы 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4

2.2. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

1. Высокая провозная способность;

2. Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

3. Сравнительно большие скорости;

4. Надежность и безопасность;

5. Низкая себестоимость перевозок;

6. Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:

1. Размещения природных ресурсов и производительных сил;

2. Численности населения;

3. Размера территории;

4. Наличия незамерзающих водных путей.

В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.

Российские железные дороги - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая система. Железнодорожная сеть и имеет протяженность более 85 тыс. км.

2.3. Автомобильный транспорт

Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть качество доставляемого груза.

Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.

Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях.

2.4. Водный транспорт

2.4.1. Морской транспорт

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Первое место в грузообороте принадлежит к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты, расположенные на трассе Северного морского пути. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт.

2.4.2. Внутренний речной транспорт

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

2.5. Трубопроводный транспорт

Первый магистральный трубопровод на территории РФ был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки.

Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем.

Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены ещё несколько газопроводов. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз», протяженностью 2750 км. На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии и на севере Восточной Сибири.

2.6. Воздушный транспорт

Наиболее устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ

Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.

Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления.

За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.

Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления

Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.

Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.

Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика.

3.1.1.Будущие тенденции развития логистики

Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.

Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).

Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описания и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения системы потоков служит для образования логистической теории и целям создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и желаемый виды будущего – логистические перспективы.

Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости.

Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах.

Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.

На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2010 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2010 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).

Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.

Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют стратегии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника). Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.

В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.

Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.

Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).

Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако, с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.

Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.

Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.

Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.

Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.

На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.

Вывод: Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистики будет расти.

Как и экономика страны, рынок логистических услуг в России растет. Особенно активный рост можно наблюдать в сегменте компаний, которые предоставляют комплексные услуги по доставке грузов, складскому обслуживанию, в области ГГ-решений и т. д. Что касается основных тенденций, то они, по нашему мнению, следующие.

Во-первых, логистический рынок в регионах становится все более цивилизованным, что объясняется расширением присутствия в регионах крупных западных компаний.

Во-вторых, надо отметить, что в складском сегменте, в строительстве современных терминалов, в активности девелоперов как в Москве, так и в регионах наблюдается настоящий бум.

В-третьих, для клиентов логистических компаний все более важными становятся качество и сервисные характеристики, а не стоимость услуг. Причем эта тенденция характерна даже для регионов, где раньше клиенты были очень чувствительны к цене. Сейчас у них возникает потребность в комплексе дополнительных сервисов, таких как отслеживание доставки, подтверждение о доставке по SMS, упаковка, online-мониторинг отправления. Более того, все больше компаний предпочитают передавать управление логистикой на аутсорсинг.

Заключение

В заключение я хочу сделать следующие выводы:

Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, она одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логистики недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики.

Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе, он является одним из важнейших.

Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Так же не секрет, что финансовый кризис затронул все сферы бизнеса в той или иной мере. В связи с падением объемов у крупных заказчиков, спрос на услуги логистических компаний естественно сократился. В борьбе за клиента обостряется конкуренция, и выживают только те, кто предоставляет более качественные услуги. И те, кто по окончании кризиса останутся в логистике, подтвердят свою репутацию профессионалов и выйдут на новый уровень. Но самое худшее, что может произойти во время кризиса – это вымывание профессионалов из отрасли перевозок. Автоперевозчик не может до бесконечности сбрасывать цену, у него есть планка, ниже которой профессионал просто не повезет груз. Он не сможет себе позволить работать в убыток и уйдет из отрасли. А его место тут же займет гастарбайтер, и, заплатив ему меньшую сумму, грузоотправитель в лучшем случае сорвет сроки поставки, в худшем потеряет весь груз.

Список использованной литературы

1. Журнал «Логистика и управление» за 11 декабря 2009г. Статья «Конференция «Время стать эффективней»».

2. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001.

3. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. - 304с.

4. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2002.-336с.

5. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.

6. Российская автотранспортная энциклопедия.

7. Статистическое обозрение, 2008. №1. с. 36-37.

8. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.

9. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2006. №5. с. 2-10.

Введение

Транспортная логистика занимает важное место в современной рыночной среде, так как любая компания находится в непрерывном взаимодействии с внешними условиями и во многом зависит от них. Взаимодействие предприятия с внешней средой приводит к тому, что объекты перемещаются в пространстве. В частности, поставщики поставляют сырье и материалы производителю, производитель предоставляет готовый товар посредникам, а те, в свою очередь, – конечному покупателю. Любое предприятие заинтересовано в максимально быстром, удобном и продуманном перемещении продукции. Транспортная логистика позволяет выбрать оптимальные маршруты для доставки грузов с наименьшими расходами и временными затратами.

Актуальность темы исследования обусловлена, прежде всего, тем, что предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать комплекс вопросов, связанных с доставкой, выбором вида транспорта, метода организации перевозок и типа транспортного средства. А так как до 50 % всех затрат на логистику связано именно с транспортными издержками, то, соответственно, от эффективности решения данных вопросов будет зависеть прибыль компании, его положение на рынке, его имидж и конкурентоспособность.

Объектом исследования является компания ЗАО «Регата»

Предметом исследования являютсяметоды по совершенствованию системы транспортной логистики

Целью данной курсовой работы: «Транспортная логистика: преимущества и недостатки отечественных компаний» является разработка рекомендаций по совершенствованию системы транспортной логистики.

В рамках поставленной цели курсовой работы были определены следующие задачи :

· рассмотреть теоретические основы транспортной логистики.

· рассмотреть проблемы и перспективы развития транспортной логистики в России

· проанализировать действующую систему транспортной логистики ЗАО «Регата»

· разработать предложения по улучшению системы транспортной логистики

Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка используемых источников.

В первой главе излагается сущность транспортной логистики, рассматриваются ее основные задачи и принципы, а так же ее проблемы и перспективы развития в России.

Во второй главе рассматривается общая характеристика, недостатки и пути совершенствования компании ЗАО «Регата»

При написании были использованы использованы следующие источники:

Канке А.А, Кошевая И.П. «Логистика» М.:ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2015; В.М. Курганов «Логистика транспорт и склад в цепи поставок товаров» учебно-практическое пособие, Книжный мир 2016; Фёдоров Л.С., Кравченко М.В. «Общий курс логистики» М.:ИД «КНОКУРС» 2016.

Глава 1. Сущность транспортной логистики, проблемы и переспективы применения в России

Сущность и задачи транспортной логистики

Впервые словосочетание «транспортная логистика» официально прозвучало в 1974 году в Берлине на Европейском Конгрессе. Тогда же были сформулированы ее основные задачи и сферы влияния. Определить транспортную логистику можно как организацию доставки груза в оговоренную точку, оптимизированным маршрутом за необходимое время с минимальными издержками. На Западе рынок логистических услуг сформировался еще в 1990-е годы и каждый год, по оценкам экспертов, его емкость растет в среднем на 20%. В России о транспортной логистике заговорили лишь с переходом к рыночной экономике.

Транспортная логистика - перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

Транспорт - связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель - конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 - 20%.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспортная логистика подразделяется на внутреннюю (перемещение груза внутри компании и между ее филиалами) и внешнюю (например, доставка продукта от производителя потребителю).

Виды транспортных перевозок делятся на:

· унимодальные (одновидовые) - осуществляются одним транспортом;

· мультимодальные - перевозка осуществляется с использованием нескольких видов транспорта, с одним ответственным организатором. Официально перевозчиком выступает один транспорт, остальные носят статус клиентов;

· интермодальные - доставка грузов на нескольких видах транспорта, когда один оператор организует весь процесс перемещения от первой точки, через промежуточные пункты, и до получателя. Ответственность делится между всеми перевозчиками, которые равны в своем статусе, определены единые тарифы;

· смешанные - используется два вида транспорта, когда первый выполняет доставку до места погрузки на второй (без промежуточных пунктов и складирования). Например: железнодорожно-автомобильная доставка;

· комбинированные - в отличии от смешанных в цепочке используется более двух видов транспортных средств.

Процесс транспортной логистики организовывается по одному из двух принципов:

· логистический;

· традиционный.

В традиционном подходе отсутствует оператор мультимодальной перевозки, управляющий всем процессом перемещения груза. Участники взаимодействуют последовательно. Информация и финансовые потоки в традиционном потоке передаются исключительно между смежными звеньями цепочки.

В логистическом подходе всем руководит единый оператор перевозки, благодаря чему схема сообщения преобразуется в последовательно-центральную. В этом случае появляются общие тарифы на перевозку.

Сущность транспортной логистики - организация своевременной транспортировки груза с минимальными затратами. Для достижения этой цели необходимо выполнить ряд задач:

· провести анализ пунктов доставки;

· проанализировать свойства груза;

· выбрать подходящий транспорт;

· выбрать перевозчика и при необходимости прочих логистических партнеров;

· построить маршрут;

· осуществлять контроль груза во время перевозки;

· обеспечить технологическое единство транспортно-складского процесса;

· оптимизировать параметры (увеличить скорость перевозки, уменьшить объем потребляемого топлива).

К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, без перегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам, решаемым транспортной логистикой системы относятся:

· создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

· совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

· определение рационального маршрута доставки груза;

· выбор типа и вида транспортного средства.

Перевозка груза невозможна без транспорта. Во многом логистические затраты зависят от избранного типа перевозки.

Самыми важными критериями для транспортной логистики являются скорость доставки, ее стоимость и время. Помимо этого, транспортное средство выбирают исходя из:

· характера и ценности груза;

· количества партий и частоты отправлений;

· расстояния и особенностей местонахождения пункта назначения.

Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:

· время доставки;

· стоимость перевозки;

· надежность соблюдения графика доставки груза;

· частота отправлений;

· способность перевозить разные грузы;

· способность доставить груз в любую точку территории.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный).

Определим основные преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики в таблице 1.1.

Таблица1.1

«Сравнительная таблица транспортных средств»

Вид транспорта	Плюсы	Минусы
Наземный транспорт. Автомобили (к данной категории относится перевозка дорожными путями транспортным средством с собственным двигателем)	1.Низкие тарифы; 2.Мобильность; 3.Доступность; 4.Скорость; 5.Возможность отправления маленьких партий; 6.Высокая регулярность отправлений; 7.Большой выбор перевозчиков; 8.Нет жестких требований к упаковке.	1.Очень низкий грузоподъемный потенциал; 2.Зависимость от метеорологических и дорожных условий; 3.Высокая стоимость доставки на расстояния свыше 300 км; 4.Дорогое обслуживание; 5.Необходима быстрая разгрузка; 6.Низкий уровень надежности (риск кражи).
Наземный транспорт. Железная дорога (к этой категории относится транспорт, который перевозит груз по рельсовым путям)	1.Высокая грузоподъемность; 2.Высокая регулярность перевозок; 3.Не зависит от погоды и сезона; 4.Быстрая доставка на дальние расстояния; 5.Невысокая себестоимость.	1.Низкая мобильность; 2.Монополия перевозчиков.

Продолжение таблицы 1.1

Наземный транспорт. Трубопровод (используют для перемещения жидких и газообразных веществ по специальным сооружениям.Здесь грузом обычно выступают жидкости или газы, но возможно и перемещение твердых предметов, таких как капсулы)	1.Низкая себестоимость; 2.Не требует большого количества персонала; 3.Надежность сохранности груза.	1.Узкий перечень транспортируемых грузов; 2.Невозможна транспортировка маленьких объемов.
Водный транспорт. Морские суда (выступает основным перевозчиком в межконтинентальных маршрутах)	1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Низкая себестоимость; 3.Надежность сохранности груза.	1.Низкая скорость; 2.Ограниченная география перевозок; 3.Редкие отправления; 4.Жесткие требования к креплению и упаковке.
Водный транспорт. Речные суда (особо часто используется в районах, где нет аэропортов и железных дорог)	1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Высокая провозная возможность.	1.Ограниченность географии перевозок; 2.Зависит от погоды и времени года; 3.Низкая скорость доставки.
Воздушный транспорт(Основные используемые суда: самолеты и вертолеты)	1.Надежность сохранности груза; 2.Высокая скорость; Высокая мобильность; 3.Большая грузоподъемность; Короткие маршруты.	1.Самые высокие тарифы; 2.Зависимость от погоды; 3.Ограниченное количество аэропортов.

Транспортная логистика в России: проблемы и перспективы развития

Сегодня в Российской Федерации развитие транспортной логистики идет не такими быстрыми темпами, как на Западе. Это связано в первую очередь с отсутствием готовых бизнес-планов, четко разграничивающих обязанности участников процесса. На одного сотрудника возлагаются различные функции, специалистом в которых он абсолютно не является.

Среди других факторов, негативно влияющих на развитие транспортной логистики в России, можно выделить:

· нестабильность экономической ситуации;

· медленный темп развития производства;

· неудовлетворительное состояние транспортных путей;

· низкий уровень производственно-технической базы.

Но есть и положительные тенденции, благодаря которым логистика транспортных перевозок в России в ближайшие годы будет усиленно развиваться. В этом отношении можно назвать две группы предпосылок:

· научно-технические (подготовка специалистов);

· технические (возведение новых объектов систем сбыта и снабжения продукции).

За последние годы рынок транспортной логистики, а в частности грузоперевозок в России сильно изменился, но не избавился от проблем, коих немалое множество: от состояния подвижного состава до несовершенства законодательной базы. Говоря о негативных факторах развития транспортно-логистического бизнеса, участники рынка отмечают состояние дорожной инфраструктуры, ситуацию с неплатежами, демпинг конкурентов. Тревожит транспортников и работа таможенных органов, коррупция в органах власти, непрозрачность состояния дел в отрасли и болезненный рост цен на топливо.

Рассмотрим его основные проблемные участки:

1. Изношенность подвижного состава. У транспортных средств есть определенный срок службы, по истечении которого их использование становится неоправданным. Главная же задача логистики состоит в том, чтобы выявить этот оптимальный возраст. Кроме того, для транспортного предприятия важно адекватно производить расчет амортизации транспортных средств. Целесообразно применять различные методы расчета в зависимости от страны-производителя автомобиля. Так, для отечественных марок рекомендуется производить расчет исходя из 5-6 лет службы, тогда как для «иностранцев» этот срок можно увеличить вдвое.

2. Недостатки законодательной системы. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами прошлого века, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем. А вот налоговое законодательство за последние семь лет менялось три или четыре раза. В итоге наличие лицензии и желание вести прозрачный бизнес оборачивается серьезными материальными затратами, часто не оправданными.

3. Слабая информационная поддержка процесса перевозок. Несмотря на стремительное развитие информационных технологий во всех областях жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Нарушение связи с водителем негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях необходимости в срочной передаче или корректировке информации для водителя.

4. Сложности построения маршрутов перевозки. Сегодня зачастую можно наблюдать такие явления, как чрезмерно дальние перевозки, излишние перевозки, повторные и кружные перевозки. Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке автодорог.

5. Недогруз подвижного состава. Нежелание или неумение комплектовать отправку от разных грузоотправителей влечет проблему недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства. Конечно, доставка сборного груза достаточно сложна, однако она более выгодна как отправителю, так и перевозчику.

6. Страхование груза и транспортных средств. В настоящее время все больше грузоотправителей и грузополучателей стараются застраховать свою перевозку. Причем, по словам практиков, преобладает страхование именно груза, а не транспортного средства с грузом. Но более приемлемым вариантом было бы страхование подвижного состава вместе с перемещаемыми материальными средствами, так предприятие могло бы обезопасить и себя от всевозможных рисков.

7. Недостаток программных продуктов для сферы логистики. В настоящее время IT-рынок предлагает множество программных продуктов для учета расходов компаний. Что же касается программного обеспечения для транспортной логистики, то в отличие от «складских» разработок его на рынке намного меньше, отзывы о них совершенно различные, а объективной аналитики вообще нет. При немалой стоимости таких программ не удивительно, что потенциальные покупатели теряются и постепенно откладывают идею приобретения на будущее.

Международные торговые компании корректно характеризуют российский рынок логистики как молодой, развивающийся и перспективный. Сами же участники рынка больше всего надежд на развитие транспортно-логистического бизнеса в России связывают с ростом потребительского спроса, а также с улучшением инвестиционного климата, с развитием инновационных подходов в логистике и с улучшением макроэкономических показателей России.

Так же, хотелось бы отметить развитие автомобильного транспорта в логистике. На развитее отрасли перевозки грузов автомобилями влияют, прежде всего, протяженность дорог России, их качество, развитие, многопрофильность отечественной экономики.Самыми рентабельными видами транспортировки в России на сегодняшний день считаются железнодорожные и автомобильные. Причем, последние медленно, но верно начинают занимать доминирующее место.По данным Росстата, динамика роста грузооборота с помощью автотранспорта, несмотря ни на что, имеет устойчивую динамику с опережающими темпами роста.Особенно это видно в последние годы, начиная с 2012-го, когда увеличился отток объемов перевозок из железнодорожного сегмента в автомобильный.

Все логистические цепи «завязаны» на автотранспорте. Это хорошо видно на примере контейнерных перевозок. Например, любой сбой в работе водного, воздушного или железнодорожного транспорта автоматически влечет повышение расходов, связанных с автотранспортными перевозками. Тут вскрывается еще одна проблема – проблема межотраслевых и межведомственных отношений, где каждый «тянет одеяло на себя». Несмотря ни на что, автотранспортная отрасль России постоянно растет и имеет позитивные перспективы развития. Все проблемы, с которыми сталкиваются транспортники, вполне решаемы. Но эти решения сопряжены с усовершенствованием законодательной базы на разных уровнях власти и тесном взаимодействии большого количества отраслевых ведомств, предпринимательского сообщества, образовательных, правоохранительных, контролирующих и других структурный. Одновременно с этим растет и капиталоемкость отрасли.

Зарождение логистики в России уходит в далёкое прошлое. На первых этапах становления наука применялась в военной сфере, позднее перейдя в экономическую сферу. Так, истории известен факт, согласно которому военный теоретик Жомини написал книгу по логистике. Впоследствии её изучал сам Александр II. В те времена под логистикой понималась тактика управления войсками в разрезе дислокации военных подразделений, снабжения и армейского транспортного обслуживания. Во времена СССР, в начале II Мировой войны был реализован грандиозный логистический проект по демонтажу и переносу огромного числа предприятий вглубь страны. К сожалению, развитие логистики в стране до 90-ых годов шло медленно. Логистическая деятельность (например, сбыт и транспортная логистика в России) долгое время недооценивались, а сфера производства всегда была на шаг впереди сферы обращения товаров. Результатом этого являлись медленная доставка товаров до пункта назначения и низкое качество обслуживания потребителей. Необходимость в применении методов логистики появилась в переходный период. Но в то время помимо недооценки важности самой логистики существовали и другие тормозящие её развитие факторы, в числе которых: экономическая и социальная нестабильность; неудовлетворительная отраслевая инфраструктура (необорудованные склады, плохие дороги). Тем не менее, определённые предпосылки к становлению логистики всё-таки имелись. В ВУЗах на экономических факультетах преподавались дисциплины, связанные с логистикой, осуществлялись научно-технические разработки, в том числе в области управления транспортировкой товаров. Однако не было понимания важности и необходимости повсеместного внедрения логистической практики. Возможно, именно поэтому для большей части российских предпринимателей, управленцев и инженерно-технических работников её идеи являются принципиально новыми даже сегодня. Безусловно, в наши дни многие осознали, что без использования логистики прибыльным бизнес быть не может. Поэтому бизнесменов всё чаще интересуют принципы логистики, в ВУЗах начали готовить специалистов в данной области, а компании всё чаще нуждаются в кадрах с логистическим образованием. Создаются даже специальные компании, оказывающие логистические услуги, объём которых неуклонно растёт. И хотя недавний мировой экономический кризис приостановил развитие логистики в России, серьёзные логистические компании остались на плаву. В данный момент ситуация стабилизируется. Увеличивается объём логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг, который, как ожидается, будет в дальнейшем только возрастать.

50 . Логистика запасов

– это управление запасами предприятия, подразумевает интегрированный процесс, обеспечивающий операции с запасами внутри фирмы и вне ее – на всем протяжении цепи управления поставками.

51 . информационная логистика

Совокупность действий по эффективному распределению информационных потоков между цифровыми и традиционными носителями. Цель информационной логистики определяется общей целью логистики, т.е. ее шестью правилами и формулируется как:

1) нужная информация (для управления материальным потоком);

2) в нужном месте;

3) в нужное время;

4) необходимого содержания (для лица принимающего решение);

5) с минимальными затратами.

Средства информационной логистики должны позволять планировать материальные потоки, управлять ими и контролировать их. Следовательно, основными задачами информационной логистики являются:

1) планирование логистических потребностей;

2) анализ решений, связанных с продвижением материальных потоков;

3) управленческий контроль логистических процессов;

интеграция участников логистической цепочки.

52 . Закупочная логистика

– это деятельность по управлению МП в процессе снабжения предприятия МР: сырьем, материалами, комплектующими, товарами. Она занимается организацией всех видов деятельности, связанных с получением МР и услуг от поставщиков: закупку, доставку, приемку, временное хранения МР и др. Общая цель закупочной логистики – создание надежной поставки материалов в организацию с максимально возможной экономической эффективностью.

53 . Основные виды материальных запасов :

1)Запасы производственные - запасы, находящиеся на предприятиях всех отраслей сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления. Цель создания производственных запасов - обеспечить бесперебойность производственного процесса. Примером производственных запасов могут служить запасы материалов для производства обуви на складах снабжения обувной фабрики.

2) Запасы товарные - запасы готовой продукции у предприятий-изготовителей, а также запасы на пути следования товара от поставщика к потребителю, то есть на предприятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути.

Запасы товарные подразделяются, в свою очередь, на запасы средств производства и предметов потребления. Например, запасы готового металлопроката на складах службы сбыта металлургического комбината относятся к товарным запасам средств производства (металлопрокат подготовлен к реализации, однако пустит его в производство покупатель). Примером товарного запаса предметов потребления может служить запас готовой обуви на складе готовой продукции обувной фабрики.

Как уже отмечалось, и производственные, и товарные запасы делят на текущие, страховые и сезонные.

3) Запасы текущие - основная часть производственных и товарных запасов. Они обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

4) Запасы страховые - предназначены для непрерывного обеспечения материалами или товарами производственного или торгового процесса в случае различных непредвиденных обстоятельств, например, таких как:

отклонения в периодичности и величине партий поставок от предусмотренных договором;

возможных задержек материалов или товаров в пути при доставке от поставщиков;

непредвиденного возрастания спроса.

5) Запасы сезонные - образуются при сезонном характере производства, потребления или транспортировки. Примером сезонного характера производства может служить производство сельскохозяйственной продукции. Сезонный характер потребления имеет потребление бензина во время уборочной страды. Сезонный характер транспортировки обусловлен, как правило, отсутствием постоянно функционирующих дорог.

54 логистика производственных процессов:

рассматривает процессы, происходящие в сфере материального производства - производство материальных благ и производство материальных услуг (работ, увеличивающих стоимость ранее созданных благ).

Производственный процесс представляет собой совокупность трудовых и естественных процессов, направленных на изготовление товаров, заданного качества, ассортимента и в установленные сроки.

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

1)непрерывную загрузку производства сырьём, материалами, комплектующими и их хранение;

2) синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

3)оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

4)содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом.

Современное общество – общество потребления, в котором на перовом месте стоят интересы покупателей. Поэтому в текущих условиях рынка компаниям необходимо ориентироваться на потребности потребителей, а не на свои интересы. Для описания сложившейся рыночной ситуации существует специальный, часто используемый в профессиональной литературе, термин «consumerdrivenmarket» – рынок, драйвером которого является потребитель. Работа на таком рынке подразумевает максимальное удовлетворение запросов и потребностей покупателей, которое невозможно без обеспечения достойного качества производимой продукции и предлагаемых услуг. Немаловажным также является ценовой фактор, то есть стоимость товаров/услуг, напрямую зависящая от возникающих в процессе производства и реализации издержек, снижение которых возможно только при использовании различных логистических методов на протяжении всего цикла движения товаров/услуг.

Становление логистики

Зарождение логистики в России уходит в далёкое прошлое. На первых этапах становления наука применялась в военной сфере, позднее перейдя в экономическую сферу. Так, истории известен факт, согласно которому военный теоретик Жомини написал книгу по логистике. Впоследствии её изучал сам Александр II. В те времена под логистикой понималась тактика управления войсками в разрезе дислокации военных подразделений, снабжения и армейского транспортного обслуживания.

Во времена СССР, в начале II Мировой войны был реализован грандиозный логистический проект по демонтажу и переносу огромного числа предприятий вглубь страны.

К сожалению, развитие логистики в стране до 90-ых годов шло медленно. Логистическая деятельность (например, сбыт и транспортная логистика в России ) долгое время недооценивались, а сфера производства всегда была на шаг впереди сферы обращения товаров. Результатом этого являлись медленная доставка товаров до пункта назначения и низкое качество обслуживания потребителей.

Необходимость в применении методов логистики появилась в переходный период. Но в то время помимо недооценки важности самой логистики существовали и другие тормозящие её развитие факторы, в числе которых:

• экономическая и социальная нестабильность;
• неудовлетворительная отраслевая инфраструктура (необорудованные склады, плохие дороги).

Тем не менее, определённые предпосылки к становлению логистики всё-таки имелись. В ВУЗах на экономических факультетах преподавались дисциплины, связанные с логистикой, осуществлялись научно-технические разработки, в том числе в области управления транспортировкой товаров. Однако не было понимания важности и необходимости повсеместного внедрения логистической практики. Возможно, именно поэтому для большей части российских предпринимателей, управленцев и инженерно-технических работников её идеи являются принципиально новыми даже сегодня.

Безусловно, в наши дни многие осознали, что без использования логистики прибыльным бизнес быть не может. Поэтому бизнесменов всё чаще интересуют принципы логистики, в ВУЗах начали готовить специалистов в данной области, а компании всё чаще нуждаются в кадрах с логистическим образованием. Создаются даже специальные компании, оказывающие логистические услуги, объём которых неуклонно растёт.

И хотя недавний мировой экономический кризис приостановил развитие логистики в России, серьёзные логистические компании остались на плаву. В данный момент ситуация стабилизируется. Увеличивается объём логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг, который, как ожидается, будет в дальнейшем только возрастать.

Трудности развития логистики

Очевидно, что в нашей стране логистика развивается не столь быстрыми темпами, как в Европе или США. Если не углубляться в подробности экономического анализа, можно выделить трудности, усугубляющие вышеупомянутые проблемы логистики в России и оказывающие влияние на её успешное и динамичное развитие:

• нестабильная общеэкономическая ситуация;
• социальная напряжённость определённых слоёв общества;
• отставание экономики страны от общемировой;
• отставание инфраструктуры и транспорта (неудовлетворительное состояние дорог);
• низкий уровень развития технологической, а также производственно-технической баз;
• недооценка структуры обращения;
• недостаточный уровень развития промышленности по производству упаковки, тары и т.п.

Вышеупомянутые трудности – это лишь частные случаи, главным тормозом выступает отсутствие таких бизнес-проектов, в которых было бы чётко прописано распределение функций каждого подразделения компании. Отсутствие чёткого разграничения должностных обязанностей приводит к тому, что один человек может выполнять разные виды работ, что может вылиться, например, в сговор снабженцев с поставщиками и их контрагента – заказчика.

Светлое будущее или закат развития?

В будущем уровень конкуренции и рыночная активность будут возрастать, а запросы клиентов станут более высокими. Как следствие, предприятиям придётся искать новые способы снижения затрат. Осознавая огромный вклад логистики в повышение рентабельности бизнеса, владельцам компаний всё чаще придётся обращаться специалистам в области логистики. Это свидетельствует о наличии хороших перспектив логистики в России.

Кроме того, для успешного развития логистики в стране есть определённые предпосылки:

• технологические;
• научно-теоретические.

Первые имеют отношение к развитию и внедрению систем управления материальными потоками. Речь идёт о появлении внутрипроизводственных систем и систем автоматизирования процессов. Раньше такими системами были Госснаб, Госстрой, Госкомнефтепродукт, Госагропром, но в начале 90-ых их упразднили.

Вторая группа предпосылок связана с подготовкой специалистов-логистов.