Транссибирские перевозки: проблемы и перспективы развития. Транспортно-логистическое обслуживание МТК – Транссиба и БАМа

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная геодезическая академия»

(ГОУ ВПО «СГГА»)

Институт геодезии и менеджмента

Кафедра гуманитарных наук

по дисциплине: История Сибири

Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири

Студентка Говор К.М _____

Группа МО-11 ___________

Руководитель _Алексеев А.А

Новосибирск

Введение…………………………………………………………………………………………

1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали …………………………………

2.Строительство Транссиба………………………………………………………………………

2.1.Создание основных дорог…………………………………………………………....

2.2.Трудности строительства…………………………………………………………………..

2.3.Жизнь строителей…………………………………………………………………………...

3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири……………………………………….

Заключение………………………………………………………………………………………..

Список литературы……………………………………………………………………………….

Введение

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

Транссибирская магистраль – это величайшее достижение России, которое превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете. Это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Строился Транссиб почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь».

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков: Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.

Железнодорожный путь незаменим при перевозках огромного числа пассажиров и грузов самых разных размеров. Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России. И, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.

На строительство Транссиба было потрачено огромное количество средств, времени и труда. Люди работали днями и ночами, прокладывая в день километры дороги. Были трудности. Но, не смотря на это, великий путь был проложен.

Цель данной работы заключается в исследовании строительства Транссибирской магистрали и её влиянии на изменения структуры, развития Сибирского государства.

Задачи работы – рассмотреть предпосылки строительства, его этапы и роль Транссиба в развитии Сибири.

Тема реферата раскрыта достаточно хорошо и используется во многих источниках:

1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали

О строительстве магистрали начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Гигантские районы Западной Сибири, Восточной Сибири оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали диктовалась внешне- политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. По его подсчетам строительство дороги должно было обойтись в 48 млн руб., что привело правительство в ужас. Но Богданович не отступил, стал доказывать, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали новые проекты по созданию железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам.

Когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство железнодорожного пути, который свяжет Европу и Азию, на помощь России вызвались иностранные промышленники. Но, боязнь усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке, привела к отказу России о сотрудничестве с зарубежными строителями. Прокладывать дорогу решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек, а её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.

Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап - Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженностью 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Предполагалось закончить строительство за 10 лет.

Чтобы ускорить ведение работ, магистраль разделили на ряд самостоятельных дорог. В состав магистрали вошли также соединительная линия Челябинск-Екатеринбург (ныне Свердловск) и ветка Тайга-Томск.

В 1891году началось строительство Великого сибирского железнодорожного пути.

2.Строительство Транссиба

2.1.Создание основных дорог.

Вся Транссибирская магистраль была разделена на несколько участков:

Уссурийская железная дорога;

Западно - Сибирская;

Средне- Сибирская;

Забайкальская;

Маньжурская;

Кругобайкальский участкок;

Амурская железная дорога.

19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором Александром 3. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Уссурийская железная дорога. Первой железнодорожной магистралью на Дальнем востоке стала Уссурийская железная дорога. Строительство линии на участке Владивосток – Иман до октября 1892 года возглавлял статский советник инженера путей сообщения А.И. Урсати, затем строительство возглавил О.П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).

В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Через три с половиной года после начала работ, в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а еще через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск.

По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу. Был проложен двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.

Создание в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.

Вся Уссурийская железная дорога общей протяженностью 769 км вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г.

Западно-сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Строительством руководил инженер К. Я. Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности, через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Магистраль расположена на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Чтобы обходить водоемы, овраги, пересекать реки, трасса железнодорожного пути отклонялась от прямой.

Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы.

Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.

Средне-сибирская железная дорога. Путь, строившийся с 1893 по 1897 гг., состоял из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Строительством дороги руководил выдающийся инженер Николай Павлович Меженинов (1838-1915). Именно благодаря его предложениям, подкрепленным точными расчетами и экономическими аргументами, дорога получила характер продолжения Западносибирской железной дороги и стала частью единого Транссибирского железнодорожного пути. Дорога проходила по горным участкам - через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. При прокладке пути были построены мосты через pеки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. По проекту русского инженера Л.Д. Проскурякова был создан уникальный мост через реку Енисей, который приравнивает к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяют отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России.

Забайкальская железная дорога. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на яблоновый хребет - водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,- а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи.

Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.

Маньчжурская дорога. К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Кругобайкальский участок. Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными неповторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов.

Начали возводить в 1900 году. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1905 году.

Амурская железная дорога. Возникшая во время строительства Русско-японская война, привела к неудачам Российскую империю. После заключения Портсмутского договора с Японией Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на китайско-восточной железной дороги. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.

2.2.Трудности строительства.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строители Транссибирской магистрали вплотную столкнулись с наводнением. В Приморье за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть

с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сно-

сил насыпи. Наводнения разрушали города, поэтому потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.

Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.

2.3.Жизнь строителей.

Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.

Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих. Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.

Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири

В конце XIX – начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало определенные трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования ее промышленности.

Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем.

Транссибирская магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.

Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической жизни края, связанных с проведением и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия оказались в затруднительном положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».

Русские, американские, немецкие, голландские скупщики сырья и агенты по сбыту промышленных товаров хлынули в Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.

Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса добываемого угля шла на нужды железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки угля в другие районы. Разрабатывались все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.

Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Туристский потенциал железнодорожного транспорта:

проблемы, перспективы на примере Транссибирской магистрали

Введение

1.2 История возникновения и развития железнодорожного транспорта в России

2.2 Виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма

Глава 2. Анализ организации железнодорожного туризма в России

2.1 Туристский потенциал российских железных дорог

2.2 Проблемы и перспективы организации туристских поездок

2.3 Возможности Транссибирской магистрали по организации туристских поездок

Глава 3. Разработка железнодорожного тура по Транссибирской магистрали

3.2 Маршрут по Транссибирской магистрали

Глава 4. Организация безопасности туристов железной дороги на Транссибирской магистрали

4.1 Понятия безопасности жизнедеятельности

4.2 Меры безопасности жизнедеятельности туристов на Транссибирской магистрали

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Туризм сегодня - это перспективная отрасль - прогнозы обещают бурное развитие туризма в России к 2010-2015 годам.

Туризм, в отличие от путешествия, - перемещение людей в короткие сроки. Однако это перемещение, точнее временное перемещение людей с места своего постоянного проживания в другую страну или местность в пределах своей страны в свободное время и в целях получения удовлетворения отдыха, оздоровительных, гостевых, познавательных или в профессионально-деловых целях, но без занятия оплачиваемой работой в посещаемом месте . Как известно, перемещение осуществляется в основном посредством транспорта.

Транспорт является неотъемлемой частью любого туризма, путешествия, так как они подразумевают перемещение в пространстве. Любой турист, потребляя услуги, должен переместиться в место ее производства. В этом основная связующая роль транспорта в туризме. Транспортные услуги один из основных видов услуг в туризме.

Однако экскурсионно-транспортное обслуживание можно сочетать. И использовать транспорт, как средство размещения. Такими возможностями в большей мере обладает железнодорожный транспорт.

Туризм на железной дороге в том или ином виде присутствовал почти всю ее историю. Но никогда ему не уделялось пристального, и значимого внимания. Ситуация, казалось, должна была измениться с наступлением рыночных времен, но серьезного сдвига не произошло: до сих пор от самого туризма как такового в пассажирских перевозках имеется лишь групповое бронирование билетов для организованных групп. А существующие туристские маршруты пока и близко не напоминают зарубежные туры.

По словам работников железной дороги, сейчас на российском рынке железнодорожного туризма работают 5-7 операторов. При этом в нашей стране сегодня только 10 процентов компаний-туроператоров.

Наличие густой сети железных дорог позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Особой популярностью среди туристов считаются паровозные путешествия. Железнодорожный транспорт обладает достаточным потенциалом законсервированных паровозов для обеспечения таких туристских перевозок, что является значительным его преимуществом на туристском рынке.

Известно, что иностранным туристам сейчас наиболее интересны маршруты Транссибирской магистрали, которая является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России - Владивостокский вокзал - находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря. Проходит территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. На его пути находятся самые крупные реки страны, самые крупные города, с уникальными культурно-историческими и природными ресурсами страны.

В связи с актуальностью темы железнодорожного транспорта и туризма, целью дипломной работы стало изучение и анализ организации пассажирских перевозок на железной дороге, а также возможности железнодорожного транспорта для развития туризма, на примере Транссибирской магистрали.

Предметом дипломного исследования стала Транссибирская магистраль, объект-организация железнодорожных туров. Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:

1. Рассмотреть историю возникновения и развития железнодорожного транспорта в России;

2. Исследовать существующие виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма;

3. Выявить туристский потенциал российских железных дорог

4. Обозначить проблемы и перспективы организации туристских поездок

5. Определить туристские ресурсы Транссибирской магистрали

7. Разработать тур по Транссибирской магистрали.

Для развития туризма следует подобрать экономические рычаги. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом, его только надо правильно использовать. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримом будущем. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримой перспективе. По сравнению с другими транспортными средствами железные дороги значительно полнее отвечают возросшим экологическим требованиям, обеспечивают экономное расходование не восполняемых природных энергетических ресурсов, в наибольшей степени соответствуют требованиям в отношении безопасности перевозок. Однако реализация потенциальных преимуществ железнодорожного транспорта представляет собой непростую задачу. Для наилучшего обеспечения рынка транспортных услуг нередко требуются крупные капиталовложении и мобилизация значительных материальных ресурсов, поиск самых современных технических и технологических решений. Науке и практике надо приложить максимум усилий, чтобы железные дороги в полной мере соответствовали облику современного мира.

При разработке методологических оснований исследования использовались труды: Леонтьева, Р.Г.- Избранные: монографические циклы, научные труды-УрГУПСа, Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог, труды ВНИИЖТа.

Глава 1. Теоретические основы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.1 История возникновения и развитие железнодорожного транспорта в России

Транспорт появился в мире несколько тысячелетий назад, когда для перемещения грузов или людей стали использовать мускульную силу рабов, прирученных животных, а также носилки, коромысла, волокуши и другие приспособления.

Рост торговли и войны способствовал развитию транспортных средств, созданию повозок на полозьях и колесах, речных, озерных и морских лодок, плотов, пирог и других судов, перемещаемых при помощи весел или шестов. Первые колесные повозки (телеги и колесницы) появились три тысячи лет до нашей эры в одном из древнейших очагов цивилизации Западной Азии Месопотамии. Создание таких повозок послужило импульсом для развития сухопутного транспорта, а именно к строительству первых искусственных наземных дорог в Персии, Китае, Европе. Римская империя имела обширную сеть сухопутных дорог протяженностью около 75 тыс. км. К этому же времени относится сооружение первых деревянных мостов через небольшие реки, овраги, ущелья.

В средние века нашей эры началось строительство каналов, связывающих внутренние водные пути. На озерах и морях появились весельные, затем и парусные суда, которые просуществовали до наших дней и послужили широкому развитию мореплавания, торговли, путешествий.

Революция на транспорте (а также, в промышленности и сельском хозяйстве) началась в конце XVIII века, когда в начале русский теплотехник Иван Ползунов, а затем англичанин Джеймс Уатт изобрели паровую машину. Именно паровая машина позволила создать транспортную самодвижущуюся единицу теоретически любой мощности, движение которой не зависит от направления и скорости ветра. В результате этого изобретения появились паровозы, пароходы и даже проекты паровых самолетов.

Возникновение железнодорожных перевозок приходится на 1825 г., когда в Англии была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 21 км (между Стоктоном и Дарлингтоном). В 1830 г. вошла в строй железная дорога между Манчестером и Ливерпулем.

В России первые паровозы сконструированы и построены на Нижнетагильском заводе в 1834 г. Для построенной в России в 1837 г. Царскосельской железной дороги протяженностью 26,3 км паровозы были закуплены в Англии и Бельгии.

Как известно, начало строительства железных дорог общего пользования в России практически совпало по времени с их сооружением в Западной Европе и Северной Америке.

Первые железные дороги общего пользования на паровой тяге в России начали строить во время правление императора Николая I. Любопытно, что часть его правительства была против новых путей сообщения. Это не удивляет-большинство государственных деятелей того времени за рубежом и в России видели в рельсовых путях нечто революционное, способное подорвать народное благосостояние и общественное согласие путем лишения труда и заработка миллионов извозчиков, ямщиков, бурлаков, владельцев конных заводов и др. Немногие, оспаривая подобные взгляды, сумели проявить проницательность и сразу предугадали великое, полезное значение железных дорог. К их числу относится и император Николай Павлович.

За время царствования Николая I было построено 979 верст рельсовых путей сообщения.

С началом Крымской войны (1853-1856 гг.) строительство железных дорог приостановилось до заключения в Париже мирного соглашения. Военное поражение показало, что надо либо догонять индустриальные государства Европы, либо навсегда смириться с второстепенной ролью. Страна испытала нравственное потрясение.

Николай I умер в феврале 1855 года, еще до падения Севастополя. Судя по документам той эпохи, точка зрения монарха на создание рельсовых путей условно сформировалась в два этапа: с 1835 по 1842 год-время обсуждения целесообразности создания железных дорог; с 1842 года до кончины императора время признания нового вида транспорта важнейшим фактором развития экономической жизни государства и просвещения народа. С привлечением средств от займов были построены две первые крупные дороги.

Александр II вступил на престол в 37 лет со сформировавшимся представлением о государственном устройстве и к тому же был не новичком в железнодорожных вопросах. Он председательствовал в Комитете по строительству Санкт-Петербурго-Московской дороги, после открытия движения преобразованном в Комитет для рассмотрения предложений об устройстве железных дорог. Совершая поездку по России, на Урале познакомился с ведомственной железной дорогой Черепановых. Именно при Александре Николаевиче наряду с усиленным созданием рельсовых путей были определены основные принципы и способы государственного регулирования железнодорожного дела.

В стране в это время было 20 млн. государственных и 21 млн. помещичьих крестьян. Низкий уровень образования и развития основного населения, недостаток деловой инициативы и отсутствие рынка труда вынудили в качестве первого эксплуатационного персонала Санкт-Петербург-Московской дороги обучить и использовать 14 военно-рабочих рот и одну телеграфическую роту. Воинский персонал был расформирован только через 17 лет при передаче, теперь уже Николаевской железной дороги, акционерной компании.

Накануне реформ Александр II учредил высший орган исполнительной власти-Совет Министров. Председателем в нем был император, при этом Комитет министров стал возглавлять председатель, назначаемый им же. В пореформенный период в условиях нарастающей индустриализации повысились роль и значение таких государственных органов, как Комитет министров, Министерство Путей Сообщения (МПС), Министерство государственных имуществ и Министерство финансов.

С начала нового царствования во взглядах правительства обнаруживается явный поворот в пользу поощрения частного железнодорожного строительства. Почему это произошло? В то время, взбудораженное общественное мнение порицало предельно централизованную систему управления Николая I, с ней, прежде всего, связывали поражение в Крымской войне. Александр II лично не сочувствовал системе государственной централизации как руководящему принципу внутренней политики. Мнение политической элиты о большей свободе частной деятельности, естественно, было учтено императором, желавшим выработать главные направления реформирования государства с целью последующего упрочения его устоев. Период железнодорожной политики, преимущественно основанный на частной предприимчивости, продлится вплоть до смерти Александра II в марте 1881 года. При нем железнодорожное строительство двинулось вперед с необыкновенной быстротой. За 26 лет его правления сеть дорог достигла 21,5 тыс, верст.

Новая железнодорожная политика берет свое начало в Париже. По условиям Парижского мира Россия вынуждена была разрешить французам участвовать в нарождающемся железнодорожном строительстве. В 1857 году с большими льготами образуется компания «Главное общество российских железных дорог» с обязательством построить за 10 лет линии: Санкт-Петербург-Варшава; Москва Нижний Новгород; Москва-Феодосия; Орел или Курск-Либава. Всего протяженностью около 3,9 тыс. верст. В учредителях были ведущие европейские банки.

Сам факт учреждения такого общества представлял незаурядное событие в транспортной политике. Указ о создании «Главного общества для постройки и эксплуатации железных дорог» Н.Г. Чернышевский назвал «...самой важной, самой утешительной новостью...».

Подобное начало прибавило решительности правительству. Вскоре было создано акционерное общество Риго-Динабургской линии, а Варшаво-Венскую дорогу переуступили частному обществу. В 1859 году император утверждает устав общества для линии от Москвы до Саратова. Правительство стремилось проявить осторожность в предоставлении гарантии на дивиденды по ценным бумагам. Так, железные дороги Волго-Донская, Московско-Ярославская и Риго-Митавская строились, не имея такой льготы. В указе монарха по поводу разрешения проектирования и создания последней дороги есть слова: «...право пользования железною дорогою может быть предоставлено отнюдь не бессрочно, а лишь на определенный срок...».

Злоупотребления в виде высоких окладов больших штатов, а также неудачное ведение дел парижским правлением Главного общества по размещению ценных бумаг на заграничных денежных рынках поставили его на грань банкротства и вызвали необходимость утвердить в 1861 году новый более жесткий к учредителям устав общества с постройкой укороченной сети дорог. Проектная документация по не построенным дорогам перешла в ведение правительства.

Тем не менее, общество построило и открыло движение в 1862 году на самой протяженной в Европе Санкт-Петербургско-Варшавской дороге (1207 верст) и Московско-Нижегородской (410 верст). Обе трассы имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Затем началось движение на Риго-Динабургской, Волго-Донской и Московско-Ярославской (до Сергеева Посада) дорогах. Общая протяженность вступивших в строй железных дорог к концу 1862 года достигла более 3,2 тыс. верст. Но не все концессии удавались.

Первым министром путей сообщения Мельниковым П.П. (с 1865 года) был составлен новый проект строительства сети длиной около 4,5 тыс. верст, рассчитанный на 10 лет. Исходя из озабоченности правительства поражением в Крымской войне, первой в списке значилась линия Москва-Севастополь. По мнению Мельникова, возможность быстрой и недорогой постройки на средства казны подкреплялась опытом создания головного участка железной дороги от Одессы до Балты (257 верст), открытого к сквозному движению в декабре 1865 года. При этом для удешевления к строительству привлекались солдаты, осужденные на штрафные работы. Ему удалось добиться решения строить за счет средств казны дорогу Москва-Курск (502 версты).

В феврале 1865 года исполнилось десятилетие царствования Александра Николаевича. К этому времени длина действующих железных дорог равнялась 3,5 тыс. вёрст и в строительстве находилась еще 1 тыс. верст. На первый взгляд, прирост сети дорог был неплохой. Но и другие государства не стояли на месте, не жалея средств, создавали рельсовые пути. С 1850 по 1865 год по длине железных дорог Россия лишь приближается к Австрии, не сопоставимой с ней по размеру территории. Гораздо быстрее растет сеть во втором десятилетии (1865-1875 годы). Из многих решений и событий, составляющих железнодорожную политику Александра II, необходимо отметить одно судьбоносное, принятое в 1865 году и ускорившее создание рельсовых путей. К тому времени лидерство западноевропейских стран в строительстве железных дорог было очевидным. С точки зрения обороноспособности страны впервые быстрая переброска войск по Санкт-Петербурго-Варшавской магистрали позволила в 1863 году легко подавить восстание в Польше, не дав разгореться новой европейской войне. По всей видимости, эти и другие соображения предопределили создание императором особой комиссии для рассмотрения отчета П.Л. Мельникова об управлении ведомством путей сообщения. Комиссию возглавил Г.А. Чевкин, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета и экс-глава ведомства путей сообщения. Заключение было представлено в отдельном докладе и впоследствии опубликовано.

В этом важнейшем документе особо отмечалась необходимость быстрого и масштабного строительства железнодорожных путей. По убеждению комиссии за десятилетний срок нужно было создать не менее 5 тыс. верст новых дорог и соединить центральные губернии с южными и западными, а также с Черным, Азовским и Балтийским морями. Предполагалось, что новые коммуникации позволят сократить государственные расходы, так как можно будет содержать меньшую по численности армию.

В 1867 г. отдельно от бюджета учреждается специальный железнодорожный фонд, пополнение средств которого предполагается из двух источников:

Постоянного (из платежей железнодорожных обществ по возврату ссуд);

Временного (из сумм по продаже США русских владений на Аляске и казенных дорог-Николаевской (передана в акционерное ведение в 1868 году), Московско-Курской (передана в 1871 году)) и др.

С 1 сентября 1868 года Николаевская казенная железная дорога перешла в ведение «Главного общества российских железных дорог»-крупнейшей акционерной компании. Дорога на десятый год эксплуатации начала давать устойчивый чистый доход, и с той поры в правительство начали поступать предложения об уступке ее в частное ведение. Но решение по изменению статута дороги в течение 7 лет не принималось. Наконец подошла пора первой серьезной модернизации линии, и министр финансов на заседании Совета министров поднял вопрос о смене собственника.

Из существенных административных мер в период правления Александра II нужно сказать о преобразовании Главного управления путей сообщения в министерство. Каждая казенная или частная дорога начинает составлять и утверждать в правительстве эксплуатационные сметы. Для железных дорог вводится обязательная статистическая отчетность с классификацией издержек. С 1810 была установлена монополия правительства по взаимодействию с иностранными денежными рынками.

За второе десятилетие правления Александра II сеть вырастает в 5 раз и достигает 19 тыс. км. По статистике МПС, на 1870 год имелось 25 разных по длине железных дорог. Но главное заключается в том, что они становятся привычным условием хозяйственной жизни России. В 1874 году работали 2 государственные и 44 частные линии. Общий доход от их эксплуатации достиг 143 млн. руб.

По официальным сведениям, в 1876 году в России было 550 акционерных компаний. В районах, где пролегали рельсовые пути, исчезали застой и экономическая замкнутость, характерные для феодального натурального хозяйства.

12 апреля была объявлена война Турции. В связи с этим на некоторых дорогах начались перевозки исключительно войск и военных грузов.

К числу экстренных мероприятий, обусловленных военной кампанией, относится строительство Бендеро-Галицкой железной дороги протяженностью 280 верст с выходом на румынскую территорию. Постройка была разрешена особым указом императора за счет казны, и создание линии курировалось военным ведомством. Дорога предназначалась исключительно для военных целей. Движение интенсивностью 12 пар поездов в сутки было открыто через 3 с небольшим месяца. Все остальное строительство магистралей в стране правительство временно приостановило.

«Общий устав Российских железных дорог» от 1885 года, имевший статус закона, действовал до революции, а его основные положения по регулированию перевозочной деятельности-до 1928 года (в уставах железных дорог от 1922 и 1927 годов). Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни. В январе 1881 года правительство приняло решение оказать помощь населению южных губерний, пострадавших от неурожая организацией массовых общественных работ на создании 2-х линий. С этой целью начинается строительство казенным способом Баскунчакской железной дороги. В феврале 1881 года государь утвердил решение кабинета министров о безотлагательном строительстве казенным способом Екатерининской дороги длиной 471 верста.

В марте 1881 года император Александр II погиб, но реформы, проведенные им с одновременным развитием рельсовых путей сообщения, вывели интеллектуальные и производительные силы государства на более высокий уровень. Российское железнодорожное хозяйство за время его царствования шагнуло далеко вперед, и европейская часть страны покрылась сетью дорог. Сложнейший процесс проектирования, строительства и эксплуатации рельсовых путей превратился в достаточно стройную государственную систему.

После окончания Русско-турецкой войны монарх утвердил план работ по увеличению пропускной способности железных дорог, разработанный военным ведомством. В том числе незамедлительно приступили к укладке второго пути на всем протяжении линии от Харькова до Николаева.

В 1882 году казна выкупила малодоходную Тамбовско-Саратовскую дорогу длиной 354 версты.

Начиная с 1885 года, процесс приобретения частных дорог принимает весьма значительные размеры. Каждый год выкупается одна или две магистрали.

Последствием этого было то, что наряду с развитием крупных железнодорожных частных обществ, правительство сосредоточило в своих руках эксплуатацию крупной сети казенных железных дорог, составлявшую в конце 1892 г. тыс. верст. В частном ведении находилось 18,6 тыс. верст. В целом и казенные, и частные дороги в том году работали убыточно, но в исчислении убытков на версту пути данный показатель у казенных магистралей был ниже.

В начальный период царствования Александра Ш продолжилось строительство Закаспийской железной дороги до Ашхабада, затем до Мерва, реки Амударьи и далее до Самарканда. Магистраль имела стратегическое значение и строилась по настоянию военного ведомства на средства казны. Большая часть ее проходила параллельно древнейшим караванным путям, и преимущества рельсового транспорта позволили этой железной дороге быстро приобрести также наряду с военным выдающееся торговое значение. В других районах империи создавались линии, имеющие экономическое значение, но исходя из общей направленности действий правительства. Предпочтение отдавалось казенной системе строительства.

В государстве с рыночной системой экономики одностороннее увлечение государственным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. За десятилетие (1881-1890 годы) акционерными обществами было построено всего 2,3 тыс. верст.

После создания казенной сети железных дорог правительственная функция по отношению к железнодорожному хозяйству разделилась на два направления. С одной стороны, правительственные инстанции осуществляли непрерывный контроль за соблюдением частными дорогами безопасности движения, разумной тарификации, исполнения утвержденных смет, составления отчетности и многого другого. С другой стороны, понадобилось правительственное учреждение, которое занималось бы эксплуатацией казенных дорог примерно так же, как это делают изо дня в день частные дороги. С ориентацией на функции столичного правления акционерного общества при МПС образуется Управление железных дорог для заведования эксплуатацией государственных линий, а также надзора за частными дорогами. Кроме того, в составе МПС учреждается Управление по сооружению железных дорог, которому в равной степени подчинены как казенные, так и частные магистрали.

При министре финансов И.А. Вышнеградском было начато образование укрупненных частных компаний: Московско-Киево-Воронежской, Московско-Архангельской, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской, Рыбинско-Бологовской, Юго-Восточной и Владикавказской. Таким образом, без всякого нового вклада со своей стороны в основной капитал переименованные линии получили в свое распоряжение постройку и эксплуатацию значительных по протяженности и экономической важности железных дорог.

К моменту кончины Александра ІІІ в 1894 году сеть железных дорог Российской империи состояла из 17 казенных и 18 частных дорог и имела следующий вид. Эксплуатационная длина сети за время его правления увеличилась на 10 тыс. верст, или на 47%, и достигла 31,2 тыс. верст (без дорог Финляндии и Закаспийской). Из них 16,9 тыс. верст, или 52%, состояли в казенном управлении, остальные 14,3 тыс. верст содержались частными компаниями.

Полным ходом велись работы по сооружению Великого сибирского пути и рельсового пути в Архангельск, к побережью Белого моря. В последние годы правления Александра ІІІ наметились давно желаемые сдвиги. Расходы казны на эти цели стали уменьшаться.

С 1894 года началось царствование последнего российского императора Николая ІІ. В период его правления Российская империя вступила на путь интенсивного капиталистического развития. Возросли масштабы государственного хозяйства, что было связано, в частности, с небывалым развитием рельсового транспорта. Железнодорожная политика периода его правления характеризуется усилением темпов строительства железных дорог преимущественно частным способом и увеличением доли казенных дорог до 70% от общей протяженности сети.

Однако всемирная депрессия начала века затронула и Россию. Выход из нее осложнили крестьянские волнения, русско-японская война и первая русская революция. Тем не менее, на строительство рельсовых дорог кризис повлиял незначительно. Согласно статистике МПС в этот период падение объемов перевозок грузов по сети железных дорог не превышает 6%. Ежегодные дефициты государственного бюджета также не достигли разрушительных размеров. С 1909 года наступают стабилизация и новый экономический подъем. Но прирост новых линий в это время снизился.

Первым министром финансов в период царствования Николая II стал С.Ю. Витте. Центральной задачей на протяжении всей своей деятельности он считал проведение курса на ускоренную индустриализацию России с использованием ее природных ресурсов, недорогой рабочей силы, активной государственной поддержки и вложений иностранного капитала.

Процесс выкупа правительством частных дорог завершился приобретением в собственность государства Московско-Ярославско-Архангельской дороги в 1899 году.

Расширение сети дорог за счет частных компаний существенно изменило их финансовое положение, так как часть чистой прибыли стала инвестироваться в сооружение новых дорог.

По мере развития государственности Российской империи в соответствии с политическими переменами изменялись и функции управления государственными финансами. До 1906 года полнота верховной власти, включая и область финансов, принадлежала императору. После образования высших законодательных органов - Государственного Совета и Государственной Думы - законопроектную деятельность в области бюджета государь стал исполнять совместно с палатами парламента. Ежегодно принимаемый финансовый закон, государственный бюджет, подлежал исполнению через Министерство финансов. Парламентарии в основном считали необходимым дальнейшее расширение сети железных дорог империи.

К концу 1903 года эксплуатационная длина дорог достигла 54,1 тыс. верст. А еще через 10 лет - к началу 1914 года - длина магистралей составила 65,9 тыс. верст. В период первой мировой войны, исходя из стратегической необходимости, темпы строительства железных дорог намного увеличились. Общая протяженность магистралей, построенных при Николае II (на начало 1917 года), составила около 76 тыс. верст, или 81 тыс. км (без дорог Финляндии и КВЖД).

Российская империя на протяжении веков являлась крупнейшим по территории государством мира. В ее истории сдерживающим фактором торгово-промышленного развития было постоянное отставание формирования транспортных систем от фактической потребности в них для освоения новых присоединенных земель. Нельзя забывать, что большая территория страны требует больших расходов на транспортировку, и это наносит экономический урон, который невозможно устранить политическими решениями.

Железнодорожное строительство требовало не только крупных затрат денежных средств, материалов и механизмов, но и живого труда в различных географических и климатических условиях.

Создание крупной сети дореволюционных железных дорог является непреходящим триумфом российских ученых, инженеров и зодчих. Здесь увековечен и сконцентрирован труд нескольких поколений миллионов крестьян и работных людей из разных губерний.

На рубеже веков мировое производство вышло на качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем транспортного обеспечения. В этих условиях на первый план выходят качественные характеристики транспортных услуг. На языке транспортников они звучат как четыре "С" - скорость, стоимость, сервис, стабильность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем. Анализируя современное состояние мировой транспортной системы, можно выделить четыре основные тенденции в ее развитии на долгосрочную перспективу.

К 1926 г. был достигнут довоенный уровень по объемам перевозок. Создавались отечественные тепловозы, начала внедряться электрическая тяга, совершенствовалась работа станций и узлов.

Но в 30-е годы наступил совершенно новый этап в работе наших железных дорог. Страна приступила к индустриализации ценой мобилизации всех ресурсов, вплоть, как теперь это известно, до продажи картин из Эрмитажа.

Требовалось резко увеличивать объемы перевозок. Объем промышленного производства с 1922 по 1940 г. вырос в 24 раза, а сельскохозяйственного - в 2,1 раза. Перевозки за этот период на железных дорогах увеличились в 23 раза.

Чтобы этого достигнуть, в 1930-е годы строились новые железные дороги, создавались мощные паровозы, было электрифицировано 1,9 тыс. км линий, строились мощные сортировочные станции, механизировались горки, внедрялись четырехосные вагоны, автосцепка, автоблокировка и другие технические средства и технологии. К началу Великой Отечественной войны железные дороги стали высокопроизводительным видом транспорта, развитие которого в принципе соответствовало мировому уровню. Руководство этим процессом осуществлял Народный комиссариат путей сообщения.

Это было время больших достижений и незаслуженных жестокостей. Репрессии 30-х годов не обошли и железнодорожный транспорт. Многие руководители -- заместители наркома, руководители железных дорог, служб и другие работники были арестованы.

В годы Великой Отечественной войны железные дороги страны с честью выдержали суровые испытания. Это-эвакуация предприятий на Восток, обеспечение воинских перевозок, «Дорога жизни» в блокадном Ленинграде и многое другое.

Но железнодорожный транспорт потерял третью часть своих фондов. Снова начался период восстановления.

Для этого в первой послевоенной пятилетке железным дорогам было выделено 16% всех капитальных вложений в народное хозяйство. Это очень много. Довоенный уровень перевозок был достигнут уже в 1948 г.

Далее, в СССР снова начался очень быстрым рост производства. Национальный доход страны, а 1960 г. возрос по сравнению с 1940 г. е 4,6 раза, что потребовало увеличения грузооборота в 3,5 раза. Требовалось обеспечить прирост погрузки ежегодно на 100 млн. т, а грузооборота на 90-100 млрд. т/км. Решение этой сложной проблемы было найдено в переводе железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. Был достигнут темп электрификации 2 тыс. км в год.

Одновременно шла коренная реконструкция всех хозяйств. Удлинялись станционные пути, в 1957 г. завершен переход на автосцепку. Тогда же весь подвижной состав был оборудован автоматическими тормозами. Строились вторые пути и новые линии. Быстрыми темпами сеть оснащалась диспетчерской централизацией и автоблокировкой, электрической централизацией стрелок, в путь укладывались рельсы Р65 и Р75, внедрялся бесстыковой путь.

К 1970-м годам отечественные магистрали по большинству показателей превосходили зарубежные железные дороги, а по производительности труда вышли на второе место в мире после США. Это та база, которая позволила железным дорогам устоять последующий трудный период 1980-1990-х годов. Эта база служит нам и сегодня.

И именно в это время впервые за советскую историю железных дорог произошла их недооценка со стороны Госплана и Правительства СССР. В 1970-е годы доля капиталовложений е железнодорожный транспорт снизилась до 2%, а затем и еще ниже. Кое-кому показалось, что дальнейшее техническое перевооружение железных дорог можно отложить, хотя требовалось продолжить электрификацию линий, осуществить реконструкцию станций, компьютеризировать все элементы управления, механизировать и автоматизировать многие технологические процессы.

Последствия такой политики задержки научно-технического прогресса не замедлили сказаться. Железные дороги с трудом наращивали объемы перевозок, а 1979 год стал первым после войны, когда объемы даже снизились по сравнению с предыдущим годом.

В 1982-1986 гг. положение было частично преодолено за счет внутренних ресурсов, связанных с ростом веса поезда и статической нагрузки. С 1983 по 1986 г. вес поезда вырос на 226 т. Внедрялись, хотя и медленно, информационные системы. Была создана система «Экспресс». В 1986 году отправление грузов достигло рекордной отметки и превысило 4 млрд. т, а в 1988 г. был достигнут пик грузооборота- 3924 млрд. т-км.

Но трудности нарастали. Теперь они уже касались всей страны.

В 1991 г. перестал существовать СССР, положение изменилось кардинально. Если раньше объем производства в стране увеличивался, то теперь он стал так же уменьшаться. Соответственно снижались и размеры перевозок-с 1990 по 1998 г. в 2,5 раза.

Образовался избыток мощностей стальных магистралей. Однако на железных дорогах велика доля расходов, не зависящих от объемов перевозок (примерно 60%). Поэтому приведение расходов к объемам работы при их быстром падении является непростой задачей. В результате доходы падали, а в 1996 г. железнодорожный транспорт работал даже с убытком.

При прекращении государственного финансирования все это привело к снижению закупок технических средств, их старению, как физическому, так и моральному. Так, в 2000 г. было закуплено всего 18 электровозов и 19 тепловозов при потребности не менее 500 локомотивов.

Из положительных моментов 1990-х годов можно назвать, - сохранение централизованного управления сетью и некоторые работы в области.

Оживление экономики страны в 2000-х годах требует улучшения работы железных дорог. Почти 30-летний период низких капиталовложений должен смениться их ростом. История показывает, что если ведется правильная экономическая политика, крупные капиталовложения могут быть найдены. Примеров тому множество. Это Германия и Япония после 1945 г., СССР в 30-е и 50-е годы, Тайвань, Гонконг, Сингапур в 60-е годы, сейчас это Китай и Индия.

Во все времена к железнодорожному транспорту большой интерес со стороны всех слоев населения. Для его развития необходимо правильно подобрать экономические рычаги. Тогда и страна, и транспорт будут быстро преобразованы. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом. Его только надо правильно использовать.

1.2 Виды железнодорожных перевозок и их значение для туризма

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволяет развивать все отрасли народного хозяйства.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги.

Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности (работы), занимающая промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сферы. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.

Основная доля в общей массе транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Но свою «нишу» занимают и другие виды транспорта -- морской, внутренний водный, железнодорожный и автомобильный.

Было рассмотрено несколько классификаций видов транспорта, на их основе предлагается следующая классификация (Рисунок 1).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1. Виды транспортных средств

С развитием туризма резко возрастают объемы перевозок, увеличивается нагрузка на все виды транспортных средств. Транспортные средства являются основным элементом туристской индустрии. Услуги перевозки и иные транспортные услуги присутствуют в различных составляющих туристского продукта. Прежде всего, это перевозка с места отправления в место назначения и трансфер-перевозка туристов к объекту назначения, транспортные услуги на месте (чаще всего экскурсионные).

Помимо прямого назначения транспорт выполняет ряд дополнительных функций:

место размещения (ночевки) - круизные суда, туристские поезда, спальные автобусы и др.

объект развлечения - зрелищные мероприятия, катание в целях развлечения, спортивные соревнования, шоу и выставки и др.

объект товарной покупки - натурные образцы, модельные экспонаты и др.

индивидуальное транспортное средство - прокат автомашин, фрахт яхт, самолетов и т. д.

Транспортные путешествия классифицируются по ряду основных признаков: способу передвижения на маршруте (железнодорожный, автобусный, авиационный, морской, речной, комбинированный, прочие виды); виду используемого транспорта (поезда, автобусы, самолеты и вертолеты, теплоходы, паромы, яхты, лодки, прочие плавсредства, мотоциклы и велосипеды, воздушные шары и дельтапланы); построения трассы маршрута (линейная, кольцевая, радиальная, комбинированная); продолжительности путешествия (кратковременная, типа «уик-энд», многодневные); сезонности (круглогодичные, сезонные, разовые); других факторов.

Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает более 70% общероссийских транспортных потоков. Железнодорожные перевозки являются основными конкурентами автобусных перевозок.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т. д.).

Доля железнодорожного транспорта в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны-13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%. Всего в отрасли работает 1,6 млн. человек, в том числе непосредственно занято на перевозках 1,2 млн. человек. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25% грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира

Железнодорожные перевозки реализуются во внутреннем и международном сообщениях. Они осуществляются в прямом, прямом смешанном, непрямом смешанном сообщениях (Таблица 1).

Таблица 1

Виды железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки
По виду сообщения	По способу сообщения	В зависимости от скорости движения	В зависимости от расстояния	По регулярности движения
-внутренние Международные	-прямые -прямые смешанные Не прямые смешанные	-пассажирские -скорые Скоростные	-пригородные	-круглогодичные -летние Разового назначения

Перевозки в прямом железнодорожном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями Российской Федерации с участием одной и более структур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования. Прямое сообщение организуется между крупными экономическими, промышленными, культурными и курортными центрами, находящимися на большом расстоянии друг от друга.

В прямом сообщении выделяется пригородное сообщение, которое осуществляет перевозки в пределах пригородных зон, представляющих собой территории, прилегающие к крупным городам, промышленным и курортным центрам. Как правило, пригородные зоны простираются на расстояние до 150 км от центра, однако в некоторых случаях пригородные поезда могут ходить и на более дальние расстояния. Основная цель пригородного сообщения заключается в обеспечении регулярной и своевременной доставки пассажиров к месту работы и обратно в будние дни, также в перевозке туристов к местам отдыха в выходные дни и в летнее время года.

Перевозки в прямом смешанном сообщении -- это перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу; оформленному на весь маршрут следования. Прямое смешанное сообщение чаще используется при перевозке грузов и туристов.

Перевозки в непрямом смешанном сообщении -- это перевозки в пределах Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам, оформленным на транспортное средство каждого вида.

Международные перевозки с участием железнодорожного транспорта реализуются в прямом и непрямом сообщениях. При этом под перевозками в прямом международном сообщении понимаются перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, которые осуществляются между различными железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут.

Перевозки в непрямом международном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через пограничные железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.

Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, отличаются условиями комфортности, определяющими их тип. Пассажирские вагоны делятся на мягкие с двухместными купе-спальные вагоны (СВ), купейные, плацкартные, межобластные и общие. В вагонах СВ и купейных места, где располагаются пассажиры, отгорожены дверьми. Плацкартные вагоны представляют собой открытые вагоны с местами для лежания, межобластные -- с креслами для сидения, а общие -- открытые жесткие вагоны с местами для сидения. В проездном документе помимо номера вагона, в котором пассажиру предоставляется место, указывается и тип вагона, обозначаемый определенной буквой.

В зависимости от расстояния, на которое курсируют пассажирские поезда, они делятся на пригородные и дальние.

Пригородные поезда курсируют на расстояние до 150 км, однако, как уже отмечалось, они могут иметь и более дальние маршруты.

Обычные пригородные поезда имеют меньшую массу по сравнению с остальными пассажирскими поездами, большую населенность, а также частые остановки в пригородных зонах. Вагоны пригородных поездов оборудованы местами для сидения и полками для ручной клади, расположенными по обеим сторонам вдоль всего вагона. Места для сидения могут быть жесткими или мягкими. В середине вагона имеется достаточно широкий проход для пассажиров, а с обоих торцов предусмотрены тамбуры, где также могут ехать пассажиры. В пригородных поездах передний и задний вагоны имеют кабины машинистов, где установлены пульты управления.

Дальние поезда курсируют на расстояние более 150 км. Среди них есть поезда, находящиеся в пути от 3 до 9 суток. Это, главным образом, поезда, связывающие западные и центральные районы с Сибирью и Дальним Востоком. Дальние поезда формируются из плацкартных, купейных и спальных вагонов. В схему дальних поездов включаются вагоны-рестораны, а также могут включаться передвижные камеры хранения для излишней ручной клади.

К пассажирским поездам нового поколения можно отнести электропоезда-экспрессы. В этих экспрессах впервые в России было введено деление вагонов на классы -- первый, второй и третий, что позволило пассажирам выбирать различный уровень комфорта. В самом дорогом первом классе кресла более удобные и просторные, между ними установлены столики; под ногами пол покрыт небольшим ковриком; вагоны второго класса оборудованы креслами самолетного типа с откидными столиками. Все окна в поезде тонированы, вагоны оборудованы электронной информацией -- «бегущей строкой», биотуалетами, телевизорами, имеется два буфета-бара. Пассажиры первого класса обеспечиваются разнообразной прессой.

В зависимости от скорости движения поезда делятся на пассажирские, скорые и скоростные.

Пассажирские поезда -- поезда, маршрутная скорость которых составляет до 50 км/ч. Они делают много остановок в пути, при этом стоянки достаточно длительные. Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортности -- в них отсутствуют мягкие вагоны СВ и гораздо больше вагонов с плацкартными местами и общих.

Скорые поезда характеризуются более высокой скоростью на маршруте, составляющей не менее 50 км/ч. Разница в маршрутных скоростях пассажирских и скорых поездов, следующих в одном направлении, должна быть не менее 6 км/ч. Скорые поезда делают остановки только в крупных городах, проходя зачастую безостановочно 200--300 км; стоянки по продолжительности не превышают 15 мин. Скорые поезда в своем составе имеют больше вагонов повышенной комфортности - СВ и купейных, они менее населены, чем пассажирские, и, как правило, имеют более удобное расписание.

Скоростные поезда -- поезда, способные развивать скорость от 140 до 160--200 км/ч. При этом маршрутная скорость таких поездов на всем пути следования не должна быть менее 85 км/ч.

Особенностью организации движения скоростных поездов является то, что железнодорожные линии, где эксплуатируются такие поезда, требуют определенных условий содержания путей и искусственных сооружений; средств сигнализации и связи, дополнительных условий, обеспечивающих безопасность движения. Кроме того, особые требования предъявляются к локомотивам, вагонам.

По регулярности движения поезда делятся на круглогодичные, летние и разового назначения. Круглогодичные поезда курсируют по строгому расписанию и постоянному маршруту в течение всего года. Летние поезда включаются в расписание в весенне-летний период, что обусловлено увеличением пассажиропотока в это время года. Поезда разового назначения могут использоваться для вывоза людей при возникновении чрезвычайных ситуаций и для организации чартерных или туристских перевозок.

Каждому поезду в соответствии с его категорией присваивается определенный номер, состоящий из двух последовательных четных и нечетных чисел, например поезд 9/10. При движении, поезда в одном направлении ему присваивается один номер, а при движении обратно -- другой.

Одним из направлений улучшения обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте является модернизация подвижного состава. В связи с этим на железных дорогах России стали появляться купейные вагоны повышенной комфортности (плацкартных вагонов повышенной комфортности пока не существует). В пассажирских поездах дальнего следования такие вагоны в зависимости от категории и качества предоставляемых в них услуг подразделяются на классы -- эконом- и бизнес-класс. К вагонам эконом-класса относятся вагоны с 4-местными купе и вагоны с местами для сидения, к бизнес-классу относятся вагоны с 2-местными купе (СВ) и особо комфортабельные сидячие вагоны скоростных поездов («Аврора», «Невский экспресс»).

Существуют специальные туристско-экскурсионные поезда, которые назначаются в прямом внутреннем или международном сообщении. Особенностью туристских поездов является то, что они продвигаются главным образом ночью, а днем стоят на запасных путях станции, пока туристы совершают экскурсии, предусмотренные в данном пункте маршрута.

Подобные документы

Основные понятия этнического туризма. Современное состояние этнического туризма в России, а также на территории Краснодарского края. Туристский потенциал этого края. Проблемы и перспективы развития этого региона. Алгоритм разработки экскурсионного тура.

дипломная работа , добавлен 25.05.2015


Основные виды транспорта. Начало морского и речного туризма. Успех туристских железнодорожных путешествий. Возникновение автомобильного транспорта и его значение для международных поездок. Развитие воздушного флота и его использование для авиапутешествий.

презентация , добавлен 12.12.2012


Основные сведения о Республике Тыва. Географическое положение и социально-экономические особенности региона. Туристские ресурсы, культурно-исторический потенциал и "драгоценности" республики. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 23.09.2014


Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Тюменской области, население и структура экономики региона. Особенности природных ресурсов и культурно-исторический потенциал. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 03.08.2010


Изучение возможностей развития внутреннего туризма в России, определение его основных тенденций. Туристский потенциал Хабаровского края. Наиболее важные проблемы, связанные с развитием внутреннего туризма Хабаровского края, и пути их разрешения.

дипломная работа , добавлен 20.03.2012


Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Калининградской области. Рекреационные ресурсы региона. Культурно-исторический потенциал области. Современное состояние, основные виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 05.12.2010


Основные факторы развития туризма в Республике Алтай и Алтайском крае. Природные туристские ресурсы. Культурно-исторические туристские ресурсы. Социально-экономические факторы развития туризма. История и современность спортивного освоения вершин Алтая.

дипломная работа , добавлен 17.01.2015


Анализ рынка круизного туризма. История морских путешествий в РФ. Специфика их организации и проведения, проблемы и перспективы развития. Состояние морского транспорта в стране. Страхование круизов. Разработка тура, рекламные меры его продвижения.

дипломная работа , добавлен 21.01.2016


Географическая характеристика и рекреационные ресурсы Германии. Состав и численность населения, состояние транспортной системы. Основные виды туризма Германии, характеристика наиболее известных туристских маршрутов. Перспективы развития туризма страны.

курсовая работа , добавлен 11.03.2011


Социально-экономические условия развития туризма. Ландшафты, климатические ресурсы и биоклиматические характеристики Алтайского края. Гидроминеральные, историко-культурные и этнографические ресурсы. Курорты, виды и перспективы развития туризма.

Ответ оставил Гость

1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

• Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.

  км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.

  тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.

  Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.

  В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
  На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

  В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
  С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.

  ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.

  проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
  В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.

  Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.

  Характеристика транссибирской магистрали по плану:

  – 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали

История Транссибирской магистрали

ВВЕДЕНИЕ

Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:

Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.

От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.

Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.

3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.

БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.

нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.

ИСТОРИЯ

Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.

Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.

Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.

В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.

Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.

Отправная точка — Владивосток

Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.

Трудная задача

Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.

Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.

Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.

Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.

Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.

Стимул для улучшения

Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.

Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.

Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).

Заключительный этап

Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.

Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.

ТРАНССИБ СЕГОДНЯ

Дорога в будущее

Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.

О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.

И это дало новый толчок развитию дороги.

К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.

Транссибирская магистраль

Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.

К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.

Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.

В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.

Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.

Sitemap TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС

Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск 2010

Введение.

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.

Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.

Предыстория.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.

В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.

П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во

Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.

Строительство.

В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.

Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.

Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.

А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.

Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.

Транссиб, Транссибирская магистраль

Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.

Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.

Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Настоящее и будущее.

В настоящее время.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.

В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

— низкий уровень политических рисков, т.к.

до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.

Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.

Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.

Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.

Программа тура:

День 1	Выезд из Москвы в Екатеринбург с Казанского вокзала в 13.18 на поезде 118 или 56.
День 2	Мы переезжаем холмистые Уральские горы и прибываем в Екатеринбург в 18.03. Встреча, переезд в отель. Основанный в 1723 году как город-завод, Екатеринбург за свою историю побывал центром Уральского горного округа, столицей Уральской области, объединившей гигантские земли от Северного ледовитого океана до Казахстана, закрытым военным городом и даже столицей виртуальной Уральской Республики.
День 3	Утром – начало экскурсии по городу: плотина XVIII века на городских прудах, причудливый особняк купца Севастьянова, прогулка по пешеходному центру города – хорошая возможностью купить памятный сувенир и пообедать в каком-нибудь красивом месте. Посещение знаменитого Храма-на-Крови на месте расстрела царской семьи. По желанию – минералогический музей, где собрана представительная коллекция уральских самоцветов . Посещение условной границы Европа-Азия . Трансфер на вокзал, выезд в 17.39 в Новосибирск. За окном начинаются редколесья и болота Западной Сибири . Ночь в поезде.
День 4	Прибытие в Новосибирск в 15.00. Встреча, размещение в отеле. Экскурсионная программа (в этот день или утром следующего дня): Академгородок , центральные улицы и Красный Проспект, осмотр знаковых зданий города: оперный театр, "стоквартирный дом" сталинской эпохи - памятник архитектуры федерального значения, выстроенные на рубеже IXX и XX веков особняки сибирских купцов : каменные и деревянные - прекрасное архитектурное наследие Новониколаевска. По желанию - посещение вечером представления в самом знаменитом оперном театре Сибири. Ночь в гостинице.
День 5	Выезд на поезде номер 100 в 13.29 в Красноярск. Хорошая возможность проследить, как болотистые березовые редколесья западной Сибири сменяются настоящей тайгой . Прибытие в Красноярск в 01.20 следующего утра. Встреча, переезд в гостиницу.
День 6	День в Красноярске. Экскурсия по городу, поездка в национальный парк «Столбы» и прогулка по пешеходному туристическому маршруту, посещение Красноярской ГЭС (осмотр снаружи) и смотровой площадки Царь-рыба над Енисеем. Ночь в Красноярске.
День 7	Трансфер на вокзал, в 12.47 – выезд в Иркутск на поезде номер 78. День и ночь в поезде.
День 8	Прибытие в Иркутск в 08.32 утра. Краткая обзорная экскурсия по городу с прогулкой по набережной реки Ангары и посещением "одноэтажного Иркутска" – деревянные дома, богато украшенные традиционной деревянной резьбой. Переезд на Байкал , в Листвянку, одно из самых старых русских поселений на берегах великого озера. Размещение и отдых. День отдыха на Байкале . По желанию экскурсионная программа: визит в художественную галерею и к шаман-камню на Ангаре, посещение архитектурно-этнографического музея Тальцы; переезд на катере в Порт-Байкал, небольшая прогулка по Кругобайкальской железной дороге по берегу Байкала: мы пройдем несколько туннелей, пробитых в скалах. С обрывистого берега открываются потрясающие виды на озеро Байкал, его дальний берег и хребты Хамар-Дабана. Возвращение в Листвянку во второй половине дня (вся экскурсионная программа в этот день – дополнительно, за доп. плату). Самостоятельные прогулки – на набережной Байкала несомненно нужно попробовать копченого омуля и хариуса.
День 9	Свободный день на Байкале (номер в гостинице нужно освободить к 12.00). Вечером переезд в Иркутск, выезд на поезде номер 362 в Улан-Удэ в 21.32.
День 10	Прибытие в Улан-Удэ в 06.00 утра. Мы в Бурятии. Выезд в Иволгинский дацан – центр российского буддизма. Презентация на тему «Характеристика транспортной магистрали» Прогулка по территории монастыря, общение с монахами. Обед в кафе бурятской кухни : мы обязательно попробуем «позы» – вид крупных пельменей или мантов, национальное блюдо (оплата на месте). Возвращение в город, экскурсия "Знакомство с Верхнеудинском": старый центр, знаменитый памятник «голова Ленина». Посадка на поезд, переезд Улан-Удэ – Чита. Поезд номер 70, выезд в 18.10.
День 11	Прибытие в Читу в 06.20 утра. Встреча, время для завтрака. Небольшая обзорная экскурсия по городу и выезд за город. Мы поднимемся на одну из окружающих Читу сопок, обед-пикник на природе с видом на березовую и лиственничную тайгу. Возвращение в город, трансфер на ж.д. вокзал, выезд в 18.00 на поезде номер 392 "Чита-Благовещенск" в Благовещенск.
День 12	День в поезде и только утром следующего дня мы прибываем в город на китайской границе. В этот день мы проезжаем такие знаменитые поселки Транссиба как Шилка, Ерофей Павлович , Сковородино. За окном – тайга.
День 13	Прибытие в Благовещенск в 08.01 утра, встреча и переезд в гостиницу (размещение гарантировано после 12.00). Благовещенск - уютный, ухоженный город. Поздним утром - обзорная экскурсия по городу: Триумфальная арка, которая изначально была построена в Благовещенске в честь приезда наследника престола цесаревича Николая Романова, будущего императора Николая II, в 1891 году (позже арка разрушилась при наводнении в 1928 году, а в 2005 - была восстановлена на старом фунаменте). Площадьим. Ленина и площадь Победы, набережная реки Амур - излюбленное место отдыха городских жителей. Выезд на обзорную площадку, откуда открывается панорама города . Отсюда видно и китайский Хейхэ - большую торговую зону на Амуре. По возможности: прогулка на теплоходе по Амуру (билеты около 500 рублей, оплата на месте).
День 14	Переезд на станцию Белогорск, выезд во Владивосток в 07.30 утра на фирменном поезде номер 2 "Россия" или на поезде номер 8. Еще один день в поезде.
День 15	"Здесь заканчивается Великая Трассибирская железнодорожная магистраль. Расстояние от Москвы - 9288 км". Прибытие во Владивосток - город воинской славы - в 07.00 утра. Переезд в гостиницу, завтрак (размещение гарантировано после 12.00). Программа на полдня во Владивостоке: обзорная экскурсия по городу с посещением пешеходного центра, одного из владивостокских фортов , расположенных в черте города, посещение острова Русский по новому мосту, осмотр объектов, построенных к саммиту АТЭС. Вторая половина дня свободна: можно купить последних сувениров и подготовиться к отъезду домой. Заслуженный отдых. Если останутся силы - рекомендуем прогуляться в пешеходном центре города у набережной и поужинать в одном из хороших ресторанов города.
День 16	Трансфер в аэропорт, вылет в Москву одним из дневных рейсов «Аэрофлота» (в 14.00 или другой). Прибытие в Москву в тот же день часом позже (по местному времени).

Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)

Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей

В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.

В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.

Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".

Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.

часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.

Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).

Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.

По желанию:

Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).

В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),

Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.

Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.

Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).

Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.

Презентация на тему «Транссибирская магистраль»

О компании

Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.

Диссертация

Пашкова, Татьяна Левоновна

Ученая cтепень:

Кандидат технических наук

Место защиты диссертации:

Код cпециальности ВАК:

Специальность:

История науки и техники

Количество cтраниц:

1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.

1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири , морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути

1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке

1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба

1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД)

1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель

2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.

2.1. Организационные функции международных координирующих органов

2.2. Технологические параметры работы

2.3. Экономические показатели транзитных операций

2.4. Сервисное обслуживание на магистрали

2.5. Эксплуатационная деятельность

3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали з.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали

3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках

3.1.2. Развитие локомотивного парка

3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали

3.2.1. Вагонный парк

3.2.2. Развитие паровозного парка

3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на тепловозную и электрическую виды тяги

3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава

3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг.

3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг.

4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157 4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России

4.2. Демографическая составляющая Транссиба

4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги »

4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления

4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175 Заключение. 187 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"

Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.

Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.

В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.

Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.

Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.

Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.

Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.

Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

Проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;

Показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;

Исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;

Изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;

Доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;

Смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.

Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях B.JI. Гвоздецкого, В.Г. Горохова , Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова , Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева , С.В. Шухардина и др.

Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева , Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова , Б.И. Кретова и др.

Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина , Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири , в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого , где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД ) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.

В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.

В исследованиях Г.М. Фадеева , Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина , Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина , В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.

В выступлениях В.Ф. Борзунова , В.И. Галахова, Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова , М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского , В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина , В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко , Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова , А.И. Довгялло, A.J1. Лисицына, А.С. Никольского , JI.A. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы , В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко , Р.Г. Черепашенца и др.

В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева , A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова , Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева , А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, С.М. Резе-ра, А.Д. Чернюгова , В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.

Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым , В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным , Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.

Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.

Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.

Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.

В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

Показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;

Определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;

Показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной , тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;

Установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости » общества на примере транзитных перевозок Транссиба;

Разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.

Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.

Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта » для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.

Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.

Заключение диссертации по теме "История науки и техники", Пашкова, Татьяна Левоновна

Заключение

Транспортная составляющая является одним из важнейших экономических показателей для успешного развития рынка товаров и услуг в стране. Необходимым условием признания экономической устойчивости государства является прохождение по его территории широтных путей сообщения, в том числе железнодорожных, вхождение в транспортные коридоры мирового значения и обеспечение их транзитными перевозками. Транссиб является ведущим индустриальным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. С целью выявления уровня политических и социальных гарантий, экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в проектной транзитной модели Транссиба и ее реализации в дореволюционный период в диссертации показаны мощности грунтовых, речных и морских путей сообщения региона до возведения магистрали. Установлено, что доставка грузов в восточные регионы осуществлялась как государственными, так и частными структурами без координации между разными видами транспорта, что привело к ослаблению внутри-и межгосударственных экономических связей в России и за ее пределами.

В диссертации исследован процесс взаимодействия и противостояния государственных и общественных структур во второй половине XIX в по вопросу о роли транзита Транссиба. Установлено, что видение государственными чиновниками , общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости строительства железной дороги. Определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и. в последнюю очередь, экономической эффективности.

Мировой транзитный маршрут на Транссибе выстраивался отечественными специалистами на российских железнодорожных и морских путях сообщения, в том числе с привлечением зарубежных морских перевозчиков, а также с учетом разумной экономической политики. Однако практически до середины 60-х гг. XX в. только на КВЖД , да и то лишь в отдельные годы и благодаря покровительственной тарифной политике, удалось реализовать прогноз по поводу транзитных грузовых и пассажирских перевозок. Чаще всего это были грузы Японии и Китая, а не России.

В ходе проведенного анализа подтверждено, что строительство и эксплуатация Транссиба в первое десятилетие XX в. способствовали преимущественно формированию и развитию сырьевой базы восточных регионов страны за счет добычи золота, угля, заготовок леса и производства древесины. В то же время, до Октябрьской революции 1917 г. культурное влияние на земли, расположенные вдоль Транссиба, было скорее опосредованным и проявлялось в повышении уровня жизни населения за счет занятости сельскохозяйственным трудом. Духовное единение коренных жителей и переселенцев в Сибири и на Дальнем Востоке, роль которого взяла на себя православная церковь , стало возможным благодаря строительству железной дороги на этих отдаленных территориях.

2. В процессе исследования организации грузовых транзитных перевозок на Транссибе в советский и постсоветский периоды были проанализированы координирующие функции международных транспортных органов и, в первую очередь, КСТСП, как наиболее эффективного; технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности.

Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали, портовые и автомобильные комплексы.

Вместе с тем, развитие железнодорожного транспорта страны требовало государственных решений и контроля. Экономические катаклизмы и политическая нестабильность постсоветского периода негативно отразились на работе как Транссиба, так и международного транспортного коридора № 1.

3. В ходе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг. установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг., переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг. С 1999 г. благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут.

4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие к.п.д.; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.

В 1980-е гг. предприятия транспортного машиностроения производили в среднем 550 электровозов и 1270 секций тепловозов в год. Железнодорожная отрасль получала до одной тысячи локомотивов в год, что позволяло на 4-5 % ежегодно обновлять локомотивный парк. Однако в 1991-1998 гг. из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились.

Следует отметить положительную динамику прогноза технического обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте России на период до 2010 г. В 2004 г. ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП-2К, разработана современная модель электровоза постоянного тока BJ1-80 на Новочеркасском заводе. Начата реализация программы модернизации и обновления локомотивного парка страны, в ходе которой до 2010 г. на сети дорог должно быть обновлено более 11 тысяч локомотивов.

5. На рубеже XX-XXI вв. техническое состояние Транссиба отходит в какой-то мере на второй план, уступая место политической и экономической стабильности страны. Роль геополитических и цивилизационных факторов в мировом сообществе определена в диссертации как наиболее существенная для увеличения транзитного грузопотока на магистрали. В первой половине 1990-х гг. устойчивое уменьшение объемов транзитных грузовых перевозок на Транссибе было вызвано потерей имиджа России в глазах зарубежных грузовладельцев из-за снижения стабильности и надежности его работы. Эффективное использование этого транспортного коридора ведет к росту промышленного потенциала и увеличению народонаселения восточных регионов. Переселение россиян с неблагополучных в экономическом плане восточных территорий страны в 1990-е гг. предопределило в результате их опустошение. Поэтому так важно использование демографического опыта России конца XIX- начала XX вв. в осваивании Сибири и Дальнего Востока.

В первой половине 1990-х гг. Транссиб испытал самые значительные потрясения из-за несогласованной политики зарубежных государств по организации международных транспортных коридоров. Включение Транссиба в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций - ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД позволяет строить оптимистический прогноз в возможности освоения этой магистралью до 100 млн. грузов в год, в том числе международного транзита - до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ.

6. Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД » как общенациональной транспортной компании в 2003 г. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается разработанной в диссертации методикой определения критериев эффективности и анализом состояния технологического процесса контейнерных перевозок транспортного направления Находка - Бусловская Транссиба в 2002-2003 гг. В ходе разработки методики определения критериев эффективности транспортного направления был проведен системный анализ всех направлений деятельности фирмы-перевозчика. Были определены показатели степени удовлетворения спроса на перевозки, уровень технологии перевозочного процесса, конечные экономические и финансовые результаты соответствующей деятельности. В процессе исследования организации контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская Транссиба были проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности, в том числе время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки. Проведенный анализ состояния ускоренных контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская позволяет построить детальную модель движения грузов с целью оценки структуры реальных и прогнозируемых затрат.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна, 2004 год

2. Документы общественных органов

3. Протоколы Пленарных заседаний КСТСП за 1997-2003 гг.

4. Доклады Председателя КСТСП на пленарных заседаниях КСТСП за 1997 2003 гг.

6. Программа реализации основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. Указание МПС РФ от 4 марта 1997 г.

7. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М., 1996.

8. Отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996-2005 гг. М., 1998.

9. Программа развития контейнерных перевозок ОАО «Российские железные дороги » на период до 2010 г.

10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)

11. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» М., 1996.

12. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.

14. Выступления, доклады, пресс-конференции

15. Выступление В.В. Путина на совещании «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья ». 21 июля 2000 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД », 2004. С. 11-15.

16. Пресс-конференция по итогам российско-корейских переговоров. 27 февраля 2001 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 18-20.

17. В.В. Путин выступает за скорейшее соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей. ИТАР ТАСС . Деловые новости. 23 августа 2002 г.

18. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева на заседании Государственного совета РФ по транспортной политике. 29 октября 2003 г. Гудок. 30 октября 2003 г.

19. Выступление Президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на пресс-конференции «Роль ОАО «РЖД» в реализации транспортной стратегии России» 2 декабря 2003 г. ОАО «РЖД», Департамент по связям с общественностью.

20. Выступление президента ОАО «Российские железные дороги » Г.М.Фадеева на селекторном совещании 30 декабря 2003 г. Гудок. 31 декабря 2003 г.

21. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1957-1992). М., Управление статистики МПС СССР .

22. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1992-2002). М., Управление Статистики МПС РФ.

23. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19571992). М., Управление статистики МПС СССР.

24. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19922002). М., Управление статистики МПС РФ.

25. Документы общественных органов

26. Устав Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.

27. Положение о Секретариате Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.1. Сборники документов

28. Русско-японская война 1904-1905. Т. 1. События на Дальнем Востоке, предшествовавшие войне и подготовка к этой войнегСПб., 1910. 790 с.

29. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири . 1032-1882^Cypiyr, 1933. 587 с.

30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге-СПб., 1891.-341 с.

31. Сибирский революционный комитет. Сборник документов и материа-лов.-Новосибирское кн.изд., 1959. 354 с.

32. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. Ч. 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 583 с.

33. Железнодорожный транспорт СССР. 1971-1991. Сборник документов.-М.: ВИНИТИ РАН , 2003. 800 с.

34. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 18382000 гг. Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 2002. - 232 с.1. Энциклопедии

35. Энциклопедический словарь. Ф.А.Брокгауз, И.А. Ефрон-С.-Петербург, 1904 г.-787 с.

36. Технический справочник железнодорожника . Т. 13. Эксплуатация железных дорог,-Государственное транспортное железнодорожное издательство. М., 1956 г. -354 с.

37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С. Кона-рев-М.: научное издательство «Большая советская энциклопедия ». 1994 г. 599 с.

38. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. Изд. 2-е.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.1. Литература

39. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России От реформы к реформе-М., 2001.

40. И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава.-М.: Транспорт, 1992. 440 с.

42. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав . Ч.1.-М.: МИИТ, 2002. 167 е.; Ч. 2М.: МИИТ , 2002. - 159 с.

43. Ведмидь А.П. Вековая история Забайкальской железной дороги // Ло-котранс. 2000. №6.

44. Вехи единства и дружбы. К 10-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества // Гл. редактор Пашкова Т.Л-М.: Литературное агентство «Маг-Элита», 2003. 670 с.

45. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1972. 251с.

46. Гвоздецкий В.JI. Взаимодействие теплотехнической науки и практики // В кн.: Науки в их взаимосвязи: история, теория, практика.-М.: Наука, 1988.

47. Гвоздецкий В.Л. Формирование теории паровой машины // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. № 2. С. 102-112.

48. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1994. 276 с.

49. Горохов В.Г. Методологический анализ научно-технических дисциплинам.: Высшая школа, 1984. 74 с.

50. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники.-М.: Радио и связь, 1982. 175 с.

51. Гузевич Д. Ю. Формирование и развитие технических наук в 20-е 70-е годы XIX века. Очерки истории технических наук. Ч. 4 Отв. Ред. Б.И. Иванов. -СПб.: СПФ ИИЕТ РАН, 2001. - 112 с.

52. Дальневосточная магистраль России.-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция ». 1997. -254 с.

53. Довгялло А.И., Большаков А.Н. Основа успеха новаторский подход // Локомотив. 1995. №5.

54. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности-М., 1994.-75 с.

55. Еферин В. П., Мотин В. В. Оценка конкурентоспособности при маркетинговых исследованиях. JVL, 1993. 154 с.

56. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России.-М., 1993.-78 с.

57. Железнодорожные станции и узлы // Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Прав-дина.-М.: УМК МПС РФ, 2002. 368 с.

58. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Т. 1. 1837-1941 гг.-Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. 414 с.

59. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах //Автор-составитель T.JI. Пашкова-С.-Пб.: Издательство агентства «Петро-Ньюс, 1996. 283 с.

60. Жмудь Л.Я. Очерки истории технических наук. Ч. 1. Техническая мысль в античности, средневековье и Возрождении. Отв. ред. Б.И. Иванов С.-Пб.: СПФ ИИЕТ РАН, 1995. - 72 с.

61. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк.-М.: Мысль. 1980. 265 с.

62. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте-М.: Транспорт, 1999. 95 с.

63. Иванов Б.И., Волосевич О.М., Чешев В.В. Особенности возникновения и развития технических наук // В кн.: Специфика технических наук=-М.: Наука, 1974.-95 с.

64. Иванов Б.И., Чешев В.В. Становление и развитие технических наук-Л.: Наука, 1977. 263 с.

65. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.-М.: Транспорт, 1995. 248 с.

66. Иловайский Н.Д. Сервис в грузовых перевозках-М.: МИИТ, 2003.-41с.

67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте// Под ред. Э.К. Лецкого , Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева^!.: УМК МПС РФ, 2000. -680 с.

68. Исторический обзор Китайско-Восточной ж.д. 1896-1923. Т. 1 -Харбин , 1923.-515 с.

69. История депо история локомотивщиков страны // Локомотив. 2000. №6. С. 8-11.

70. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917т-С.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров, 1994.-336 е.; Т. 2. 1917-1945 гг.Х.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров », 1997. 414 с.

71. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк.-М.: Транспорт, 1991. 247 с.

72. Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук. Опыт исто-рико-теоретического исследования.-Л.: Наука, 1988. 248 с.

73. Козырев В.А., Палкин С.В. Формирование структуры управления заводом по ремонту подвижного состава // Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 69-78.

74. Колесов В.А. Раков и российские паровозы // Локотранс. 1996. №1.

75. Коссов B.C., Феоктистов В.П. Теория и конструирование локомотивов (история и перспективы развития). Методическое пособие для дипломного проектирования.^. :РАПС, 2002. 119 с.

76. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 567 с.

77. Краевский Г. Н. Мировая транзитная Сибирская ж.д.-Иркутск, 1898. -78 с.

78. Краткий обзор работы КВЖД и края.-Харбин, 1928. 94 с.

79. Кретов Б.И., Горбунов А.А. Федерализм: история и современность-М.: МИИТ, 2001.-70 с.

80. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.

81. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Основные этапы развития.-М., 1988.

82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)г-М.: МГУ , 2000. 288 с.

83. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками.-М.: МИИТ, 2003. 112 с.

84. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины-М.: Железнодорожный транспорт. 1988. 95 с.

85. Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда-М.: Транспорт, 1986.-263 с.

87. Макарочкин A.M. , Дьяков Ю.В. Управление и развитие пропускной способности ж.д-М.: Транспорт, 1981. 155 с.

88. Мамченко В.П., Рязанцев Ю.А. Эксплуатация локомотивов.-М.: Транс-желдориздат, 1963. -235 с.

89. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития-Л.: Наука, 1971.-95 с.

90. Михеев В.П., Феоктистов В.П., Чертков И.Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог.-М.: МИИТ, 2003. 72 с.

91. Галахов В.И., Левин Б.А. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход.-М.: Транспорт, 2001. 71 с.

92. Никольский А.С. Паровозы серии «С»г М.: Виктория, 1997. 176 с.

93. Обзор коммерческой деятельности Забайкальской ж.д. за 1912 г. в сравнении с 1910 и 1911 гггИркутск, 1914. 109 с.

94. Общие основания управления КВЖД.-Харбин, 1927. 74 с.

95. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длиныгМ.: Транспорт, 1983. 240 с.

96. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог// Под общ. ред. И.П.Исаева.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993. 336 с.

97. Пашкова Т.Л. БАМ будущее Россшь-М.: ПМС РФ, 1999. - 32 с.

98. Пашкова T.JI. БАМу четверть века // Первопроходцы восточных магистралей России-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция » 2001. С. 324-327.

99. Пашкова Т.Л. и др. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX-XX вв. Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2003. -58 с.

100. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив, 2004. № 1. С. 42-45; № 2. С. 46-48.

101. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.

102. Пашкова Т.Л. По пути созидания-М.: ОАО «РЖД», 2004. 16 с.

103. Пашкова Т.Л. Путешествие из Москвы во Владивосток // В кн.: Державный путь.-М.: Издательство «Вече», 2002. С. 252- 310.

104. Пашкова Т.Л. Российский транзит // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.

105. Пашкова Т.Л. Северо-Муйский тоннель.-М.: ОАО «РЖД», 2003. 20 с.

106. Пашкова Т.Л., Тарасова В.Н. Транссибирская магистраль локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ . № 488. С.-Пб.: С.-Пб. ГТУ, 2004. С.10-16.

107. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания Трансконтинентального коридора Корея Транссиб - Европа // В кн.: Транссиб и Транскорея. Сборник материалов-Сеул, 2000. С. 20-25.

108. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 4-7.

109. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001. № 7. С. 25-28.

110. Пехтерев Ф.С., Шарапов С.Н. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 4-5. С. 5-10.

111. Полевода А.С. Электровозы ЧСЗ на Западно-Сибирской дороге //Локотранс. 1997. № 3.

112. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт. 1999. 443 с.

113. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок.-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.

114. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах.-М: Транспорт, 1982. -273 сс.

115. Розин В.М. Специфика и формирование естественных, технических и гуманитарных наукЛСрасноярск, 1989. 207 с.

116. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. Материалы Международной научно-технической конференции.-М.: МПС России, 2001. 351 с.

117. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами.-СПб., 1907. 302 с.

118. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.-Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988.-133 с.

119. Сильницкий А.К. Культурное влияние Уссурийской ж.д. на ЮжноУссурийский край-Хабаровск, 1901. 87 с.

120. Soviet Locomotive Types. The Union Legacy. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 P.

121. Специфика технических наук // Под ред. Ю.С. Мелещенко , С.В. Шухар-дина, О.М. ВолосевичагМ: АН СССР, Институт истории естествознания и техники, 1974.-207 с.

122. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899- 1999гКрасноярск: Кн. Изд-во, 1998.-281 с.

123. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. Научно-экономическое исследование (в связи с вопросом о направлении Сибирской железной дороги).-СПб., 1885. 137 с.

124. Тарасова В.Н. и др. Отраслевое высшее техническое образование в России (на примере вузов МПС РФ): традиции и инновации. Учебное пособие.-М., 2003.-42 с.

125. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции.-М., 2003. 400 с.

126. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности^М., 1995. 400 с.

127. Феоктистов В.П. Концепция грузовых и грузопассажирских электровозов нового поколения (традиции, современность, перспективы // В кн. Материалы международного симпозиума. 23-26 октября 2001 -С.-Пб., ELTRANS, 2001. С. 200-204.

128. Химич Г.К., Хломенюк Н.Н. Этапы большого пути (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет Советской власти)-Омск, 1958. 304с.

129. Чешев В.В. Технические науки как объект методологического анализаг Томск: Изд-во Томского ун-та, 1981. 192 с.

130. Чубаков Г. Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия.-М., 1996. 96 с.

131. Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. 1996. С 51-57.

132. Электрическая и дизельная тяга за 40 лет. Некоторые цифры и факты // Локомотив. 1997. №1. С. 7-13.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.

Начало строительства

1906 г. - проведены изыскания под прокладку Амурской магистрали.

1911 г. - прокладка участка Керк — р. Бурей с веткой на Благовещенск.

1916 г. - введение в эксплуатацию

Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Но во время Гражданской войны состояние новой дороги, к сожалению, значительно ухудшилось. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. Сразу же после окончания войны, однако, начались широкомасштабные восстановительные работы. За зиму 1924-1925 гг., к примеру, был восстановлен Амурский мост. Движение по магистрали началось в 1925 г. и беспрерывно продолжается по сей день.

Транссибирская магистраль в наше время

История Транссибирской магистрали насыщена разного рода достижениями. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов. Представляет собой Транссиб электрифицированную двухпутную линию, полностью оборудованную современными средствами связи и информации. Техническая оснащенность магистрали позволяет перевозить более 100 млн тонн грузов в год с максимально допустимой скоростью 90 км/ч.

К преимуществам линии, помимо всего прочего, относится отсутствие необходимости пересечения каких-либо государственных границ. К сожалению, дороги в последнее время начали снижаться. А это говорит о необходимости ее модернизации.

Характеристика Транссибирской магистрали: длина путей, пропускная способность

Общая протяженность путей Транссиба составляет порядка 10 тыс. км. На настоящий момент это самая длинная магистраль в мире. На всем ее протяжении расположено 87 городов, 14 из которых являются областными центрами.

В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов. Через Транассиб проложено около 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. На пассажирском скоростном составе путешествие по этой дороге, являющейся продолжением европейской железнодорожной сети, от Москвы до Владивостока составляет 6 дней.

Проходит которой тесно связаны с общим ростом экономического потенциала страны, по территории двух континентов: Европы (19.1% пути) и Азии (80.9%). На всем ее протяжении имеется 1852 станции.

Природные условия Транссибирской магистрали и связанные с ними проблемы

Проложены пути этой дороги по всем климатическим зонам: степи, пустыне лесостепи, тайге. В северных районах магистраль частично проходит в зоне вечной мерзлоты (к примеру, рядом с озером Байкал). Проблемы в связи с этим железнодорожникам приходится решать следующие:

опасность схода камней со склонов и землетрясений в горных районах;

необходимость постоянного ухода за путями при перепадах температур в зонах с резко континентальным климатом;

необходимость обслуживания большого количества мостов;

постоянная балансировка путей в зоне вечной мерзлоты;

готовность к устранению последствий весенних паводков.

Таким образом, Транссибирской магистрали можно считать очень сложными. На преодоление последствий воздействия разного рода неблагоприятных факторов внешней среды РЖД приходится тратить довольно-таки много средств.

Перспективы развития

К настоящему времени большая часть грузов с на запад перевозится по морю. Водные транспортные компании чувствуют себя монополистами, а поэтому, зачастую неоправданно, завышают расценки на свои услуги. В результате многими грузоотправителями Транссибирская магистраль рассматривается как неплохая альтернатива морским перевозкам.

В связи с этим правительством РФ, совместно с руководством РЖД, был разработан целый комплекс мер, направленных на повышение транзитного потенциала такого значимого пути, как Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее определяются прежде всего принятой концепцией развития ж/д магистралей в России до 2030 г. Только до 2015 г. на модернизацию дороги было потрачено около 50 млн рублей. До 2030 г. на Транссибирской магистрали планируется создать наилучшие условия для передвижения особых контейнерных и пассажирских поездов. Помимо этого, Координационным советом РЖД разработана концепция перевозок по дороге на период до 2020 г., предусматривающая:

выработку конкурентоспособных тарифов;

дальнейшее совершенствование организации перевозок;

повышение качества сервисного обслуживания;

развитие технологий, обеспечивающих информирование клиентов о местонахождении и состоянии грузов в реальном времени;

повышение производительности работы портов на западе и востоке страны;

создание современных логистических комплексов и т. д.

Развитие в 2016 г.

Общая характеристика Транссибирской магистрали позволяет судить о ней как о самой перспективной железной дороге в нашей стране на сегодняшний день. На начало 2016 г. уже реализован комплекс мероприятий, направленных на электрификацию линий магистрали, реконструкцию мостов, тоннелей и крупных станций. Особое внимание уделяется развитию коридоров Приморье-1 и Приморье-2, а также организации прямого сообщения между Кореей и РФ.

Пути повышения эффективности работы

Большая протяженность Транссибирской магистрали, к сожалению, не означает ее хорошей пропускной способности. Кризис оказал негативное влияние на все без исключения сферы экономики страны, в том числе и железнодорожные сообщения. Поэтому в плане организационных вопросов акцент в данный момент делается именно на повышение пропускной способности магистрали. При этом проводятся мероприятия, направленные прежде всего:

на устранение проблемы несвоевременной уборки приватных вагонов с путей общего пользования;

привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали;

эффективное комбинирование каждого вида транспорта, участвующего в перевозках.

Таким образом, основная железная дорога, на которую в условиях глобального рынка у нас в стране возлагаются большие надежды — это именно Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее как основной альтернативы морским перевозкам на настоящий момент необыкновенно широки. При этом первоочередными считаются задачи по сокращению времени перемещения грузов и повышению качества обслуживания пассажиров и грузоотправителей.