Экономика и транспортные системы уральского региона. Транспортный комплекс уральский федерального округа

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района территориальном разделении труда, а с другой, - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда - высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60 %).

В Уральском экономическом районе преобладает железнодорожный транспорт. Железнодорожные магистрали пересекают Урал в основном широтном направлении, они осуществляют экономические связи с другими районами. Построена меридиальная железная дорога, выполняющая внутрирайонные перевозки. Предлагается построить Западно-Уральскую меридиальную и Северо-Уральскую широтную железные дороги, намечается строительство вторых путей, так как высока грузонапряженность дорог.

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покрытием. В дальнейшем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказкий, Волго-Вятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан.

Велика роль трубопроводного транспорта, через Урал проходят нефте и газо проводы из Западной Сибири в Европейскую часть страны и за рубеж.

Уральский район осуществляет разнообразный экономические связи со многими регионами. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами, причем вывоз превышает объем ввоза. Наиболее тесные связи - с соседними экономическими районами: Западно-Сибирский и Поволжский. Западная Сибирь поставляет Уралу кокс, нефть, газ, а в перспективе - электроэнергию, а ввозит главным образом продукцию машиностроения и строительные материалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом продукцией, химией и машиностроения, поставляет продукты питания.

Транспортная система Уральского экономического района состоит из всех видов современного транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного, трубопроводного, за исключением морского. Это связано главным образом с отсутствием морей в районе.

С точки зрения формирования транспортной сети Уральский экономический район

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой, - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом.

Уральский район осуществляет разнообразный экономические связи со многими регионами. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами, причем вывоз превышает объем ввоза.

Основной вид транспорта -- железнодорожный (эксплуатационная длина железных дорог 9,9 тыс. км, 1975). Важнейшая из региональных линий -- железнодорожная линия Полуночное -- Серов -- Свердловск -- Челябинск -- Орск. Главные железнодорожные магистрали -- широтные, пересекают Средний и Южный Урал в 5 местах (Нижний Тагил -- Пермь, Екатеринбург -- Пермь, Екатеринбург -- Казань, Челябинск -- Уфа, Орск -- Оренбург); завершено строительство шестой широтной железной дороги через Урал (Магнитогорск - Белорецк - Карламан). Значительная часть железных дорог электрифицирована, что связано с высокой грузонапряженностью и большим количеством подъёмов на многих участках. Через территорию Уральского экономического района проходит мощная система трубопроводов, обеспечивающая подачу газа (с северных районов Тюменской области и Средней Азии) и нефти (с Западной Сибири) на Урал. Развит водный транспорт на реках Камского бассейна

Описание видов транспорта

Автомобильный транспорт

Ведущими автомобильными магистралями района являются дороги преимущественно широтного направления, среди них дороги европейской сети маршрутов Е22 (Ишим - Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Ижевск - Казань - Нижний Новгород - Москва); Е30 (Омск - Ишим - Курган - Челябинск - Уфа).

Федеральная автомобильная дорога М5 «Урал» -- автомобильная дорога федерального значения Москва -- Самара -- Уфа -- Челябинск с подъездами к городам Саранск, Ульяновск, Оренбург и Екатеринбург. Протяжённость автомагистрали -- 1879 километров. Дорога является частью дороги европейской сети маршрутов и азиатского маршрута. Подъезд от Челябинска к Екатеринбургу входит в азиатский маршрут.

Федеральная автомобильная дорога М36 (Челябинск -- Троицк до границы с Казахстаном; далее -- на Кустанай, Караганду, Балхаш, Алма-Ату) проходит по Челябинской области, протяжённость российской части 150 км.

Федеральная автомобильная дорога М51 (Челябинск -- Курган -- Ишим -- Омск -- Новосибирск). Дорога проходит по территории Челябинской, Курганской, Омской и Новосибирской области (часть дороги (190 км) по территории Казахстана). Протяженность: 1528 км.

Федеральная автомобильная дорога М7 (Екатеринбург - Пермь - Казань - Нижний Новгород).

Таблица 2

Автомобильные дороги с твердым покрытием по Уральскому экономическому району размещены крайне неравномерно. Исходя из Таблицы 2, наибольшая плотность дорог наблюдается в республике Башкортостан (155,8км/1000км?). Несколько ниже плотность автомобильных дорог в республике Удмуртия (141 км/1000км?). Наименьшая плотность наблюдается в Свердловской области (56 км/1000км?).

Речной транспорт

Внутренний водный транспорт обеспечивает перевозки массовых грузов, прежде всего нефтепродуктов, строительных материалов и др., в межрегиональных сообщениях. Основные судоходные пути округа составляют реки Белая, Кама, входящие в состав Единой глубоководной системы европейской части России. По судоходным путям осуществляются так же внешнеторговые перевозки грузов, однако их объем относительно невелик. Перевозки деловых пассажиров внутренним водным транспортом невелики и ограничиваются рядом местных линий. Основной объем перевозок - это доставка людей к местам массового отдыха и внутригородские и пригородные прогулки.

Трубопроводный транспорт

Нефтепроводный транспорт является ведущим в освоении потоков сырой нефти, направляемых в западные, южные и восточные регионы Российской Федерации и на экспорт. Через Северный и Центральный Урал проложено несколько ниток нефтепроводов из Западной Сибири в европейскую часть страны и за ее рубежи. Через Уральский экономический район проходит система нефтепроводов «Дружба». Широко развита здесь система нефтепроводов, обеспечивающая доставку нефти с местных месторождений на нефтеперерабатывающие предприятия района.

Авиационный транспорт

Воздушный транспорт играет значительную роль, прежде всего для обеспечения перевозок пассажиров на дальние расстояния на внутрироссийских и международных линиях. Аэропорты для приема тяжелых магистральных самолетов имеются в Екатеринбурге и Челябинске. Аэропорты имеются и во всех главных городах и промышленных центрах района.

Железнодорожный транспорт

Ведущую роль по обеспечению потребностей округа в перевозках пассажиров и грузов играет железнодорожный транспорт. Он обеспечивает транспортно-экономические связи внутри экономического района, а так же связи с другими экономическими районами и экономические связи с зарубежными странами. Протяженность сети железных дорог района составляет 11300 км. Направления основных железнодорожных магистралей района определяются, прежде всего, направлением транзитных и межрегиональных грузопотоков.

Железнодорожные линии района обслуживаются Свердловской железной дорогой, Южно-Уральской железной дорогой, Горьковской и Куйбышевской железной дорогой.

Техническое оснащение большинства железнодорожных линий достаточно высокое.

Введение

Глава I. Общие положения

Глава II. Роль транспорта, его виды, анализ структуры и объем работы

2.1.Сухопутный транспорт

а) Железнодорожный

б) автомобильный

2.2 Внутренний водный (речной) транспорт

2.3 Трубопроводный транспорт

2.4 Воздушный транспорт

2.5 Электронный транспорт

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Введение

Транспорт - важнейшая сфера общественного производства. В системе народно-хозяйственного комплекса как страны в целом, так и Уральского федерального округа транспорт занимает особое место. Он обеспечивает производственные связи, обмен продукцией между различными районами внешнюю торговлю страны, способствует общению людей. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства.

В данной курсовой работе будет произведен анализ структуры и объема работы транспортного комплекса Урала, так как все виды транспорта в этом регионе присутствуют и достаточно хорошо развиты.

Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические потери. Поэтому важно проанализировать, какие виды транспорта наиболее развиты и рентабельны. Необходимо также оценить степень влияния транспорта в целом на развитие региона, ведь «его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, повышения уровня жизни населения». В работе будут рассмотрены и проанализированы все существующие на сегодняшний день виды транспорта, а именно: сухопутный (железнодорожный и автомобильный), внутренний водный, воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В Уральском федеральном округе развиты все эти виды.

В целях написания данной курсовой работы были использованы различные источники литературы: учебники и книги – для теоретической основы, словари, официальный сайт Министерства Транспорта РФ – для описания современной ситуации и стратегии развития транспорта в РФ, статистические сборники – для проведения анализа.

Глава I. Общие положения

Роль транспортной сети в экономике любого региона исключительно важна, поскольку процесс производства фактически завершается тогда, когда товар доставлен потребителю.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. Доля транспортных расходов в цене приобретаемых товаров (по России в целом) составляет 15-20% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики. Причина тому - не протяженность транспортных коммуникаций, а отставание в современных транспортных технологиях, системах хозяйствования и управления, а также сохранение неэффективных схем финансирования. И, конечно, тормозом остаются высокие энергозатраты на транспорте. Эти расходы могут быть больше или меньше в зависимости от того, как работает транспортно-дорожный комплекс. Вот почему исключительно важно обеспечить его развитие и функционирование на уровне современной рыночной экономики. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать до 50%. Транспортный фактор имеет особо важное значение в Уральском регионе с его огромной территорией (824 тыс. км2).

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой, - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда - высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60 %).

Урал изобилует минералами и главным своим богатством - полезными ископаемыми. Чего здесь только нет! Железные и медные руды, хром и никель, кобальт и цинк, алюминиевые руды и асбест, каменный уголь и нефть, калийные удобрения, сода и серная кислота и др., а так же кристаллы горного хрусталя, изумительные аметисты, рубины, сапфиры, топазы, краса и гордость Урала - зеленый изумруд. При наличии такого огромного количества запасов очень важно, чтобы транспортная сеть функционировала правильно и в полном объеме с целью доставить все богатства Урала и всю произведенную на его территории продукцию в другие регионы и даже в другие страны. Для этого необходима верная транспортная политика как местных властей, так и государства в целом.

В самом начале XXI века государственная политика в области транспорта была направлена, прежде всего, на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, проведение реформ, обеспечение безопасности дорожного движения, стимулирование инвестиций на транспорте, повышение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом транспортном рынке. В какой-то мере эти проблемы остаются и сегодня. Правительство ищет различные пути их решения.

В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Начиная с 2000, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения.

Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Основной структурной проблемой является несоответствие между уровнем развития и качеством функционирования транспортной отрасли, в первую очередь транспортной инфраструктуры, и спросом на транспортные услуги. Это несоответствие проявляется в ряде дисбалансов, которые в самое ближайшее время могут создать угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития:

1. Не завершено формирование опорной транспортной сети.

2. Наиболее остро проблема «инфраструктурного разрыва» стоит в дорожном хозяйстве, характеристики существующей сети автомобильных дорог не соответствуют по своим параметрам социально-экономическим потребностям и, в первую очередь, темпам развития автомобилизации.

3. Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать.

Общая характеристика транспортной системы

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района территориальном разделении труда, а с другой, - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда - высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60 %).

Транспорт района имеет исключительно важную роль, учитывая транзитное положение Урала.

Транспорт района очень важен для его хозяйства вследствие положения Урала на стыке макрорегионов. Большая часть грузов перевозится по железным дорогам. В районе также густая сеть автомобильных дорог. По рекам сплавляется лес. Через Урал проходят все трубопроводы из Западной Сибири, построен газопровод из Оренбурга в страны Европы.

Транспорт и экономические связи Урала имеют свои особенности. Уральский экономический район относится к районам наиболее высокого в России грузооборота и пассажирооборота.

Современный транспортный баланс Урала по вызову грузов по железным дорогам и водным путям составляет выше 700 млн. т. По этому показателю Урал занимает ведущее место среди экономических районов России, причем межрайонный ввоз и вывоз с Урала осуществляется в направлении на запад, ввоза - с востока. Больше всего в район завозится угля и железной руды; вывозятся машины и металл, технологическое оборудование и инструменты, сырье и продукция нефтеперерабатывающей промышленности, лес и лесопродукция.

На Урале сформировалась мощная транспортная система. В 1990 году доля уральского транспорта в общероссийском объеме перевозок составляла 14,3%, в том числе железнодорожного транспорта соответственно 19,2%, автомобильного - 13,8%, речного - 11%.

Уральский экономический район относится к районам наиболее высокого в стране грузопотребления и грузоотправления. Это объясняется тем, что регион осуществляет разнообразные экономические связи со многими регионами страны и странами зарубежья. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами (причем вывоз по объему превышает ввоз). Наиболее тесные связи - с соседними экономическими районами: Западно-Сибирским и Поволжским, а также с Казахстаном. Западная Сибирь поставляет Уралу уголь, кокс, нефть и газ, а в перспективе - электроэнергию, а ввозит главным образом продукцию машиностроения и строительные материалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия, уголь и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом продукцией химии и машиностроения, поставляет продукты питания.

Перспективы подъема экономики Урала связаны с углублением народно-хозяйственной специализации по производству черных и цветных материалов, минеральных удобрений, целлюлозно-бумажной промышленности. Стоит задача более широкого развития компенсирующих отраслей, в частности - обслуживающих население легкой и пищевой промышленности. На современные основы с использованием концепции эколого-экономического зонирования должны быть поставлены туристический и рекреационный комплексы. Первоочередная задача - привести экологическую обстановку в ряде мест в соответствие с требованиями действующего законодательства. Для улучшения экологической обстановки необходимы значительные инвестиции и целенаправленная программа мер по охране окружающей среды, рациональному использованию природных богатств Урала.

На Урале ввоз и вывоз грузов примерно равны. Район ввозит уголь, железную руду, зерно, продукцию легкой и пищевой промышленности; вывозит цветные и черные металлы, машины, минеральные удобрения, лес, бумагу, нефть, газ и др.

Железнодорожный транспорт

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е.А. и М.Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В.К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н.А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу "совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства". В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В.А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н.С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л.М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л.М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л.М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

По территории Уральского экономического района проходят железнодорожные направления и линии, входящие в состав Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Горьковской железных дорог.

Свердловская железная дорога обслуживает большую часть территории Среднего и Западного Урала: Свердловскую область (кроме крайнего юго-запада, куда заходит участок Дружинино - Черная Речка Горьковской дороги); почти всю Пермскую область (юг Пермской области и почти вся Удмуртия тяготеют к Горьковской дороге). Небольшой участок Свердловской дороги заходят на территории Удмуртской Республики и Челябинской области.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей Уральского района составляет 11,5 тыс. км (13,4% от эксплуатационной длины железнодорожной сети России) со средней плотностью на 10 тыс. км 2 территории - 139 км (средняя по Российской Федерации - 51 км). Данные значения по областям приведены в таблице:

Речной транспорт

Речной транспорт имеет ряд преимуществ, которые заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам намного ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда гораздо выше. Отмечая достоинства речного транспорта, в то же время стоит заметить, что он имеет сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения.

Речная сеть развита неравномерно. Наибольшая ее густота наблюдается в горных районах.

Речной транспорт имеет значение только на Западном Урале и в Башкирии, где используются для судоходства реки Кама, Белая и их притоки. Основной грузооборот речного транспорта приходится на Каму и ее притоки. В остальных подрайонах Урала крупных рек нет. В период полноводья для больших речных судов доступны Тавда и Тура. В остальное время года по ним могут плавать лишь мелкие суда. За 2000 год речным транспортом было перевезено около 11 млн. т.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покрытием. В дальнейшем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказский, Волго-Вятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан.

Недостаточны протяжённость и качество автомобильных дорог.

Сеть автомобильных дорог района с твердым покрытием насчитывает более 100 тыс. км (13,5% от протяженности автодорог с твердым покрытием по России) с плотностью на 10 тыс. км 2 территории - 1218 км.

Главными автомобильными дорогами являются: дорога международного значения Екатеринбург - Челябинск с продолжением на Кустанай и Караганду; федеральные дороги (Казань) - Пермь - Екатеринбург, Екатеринбург - (Тюмень - Омск); областные дороги: Екатеринбург - Магнитогорск, Челябинск - Магнитогорск с ответвлением на Белорецк и далее на Стерлитамак, Екатеринбург - Серов, Екатеринбург - Нижний Тагил, Екатеринбург - Курган, Менделеево - Кудымкар - Гайны.

Большая часть грузо - и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте - автомобильный и авиационный. Такая структура грузо - и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями района. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный.

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы:

• 1. Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.
• 2. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.
• 3. Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.
• 4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.
• 5. Базовое состояние отрасли.
• 6. Развитие внешней торговли.
• 7. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.
• 8. Подвижность населения.
• 9. Размещение городов, курортов и административных центров.
• 10. Экологический
• 11. Уровень развития производительных сил.
• 12. Природно-географическая среда.
• 13. Научно-технический прогресс.

Трубопроводный транспорт

Велика роль трубопроводного транспорта: через Урал проходят нефте- и газопроводы из Западной Сибири в европейскую часть страны и за рубеж. Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2 -1.5 раза. Эксплуатация трубопроводов в отличие от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений.

Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется.

В Уральском экономическом районе авиалинии расходятся от крупных городов в различных направлениях. Чем больше центр, от которого расходятся воздушные пути, тем гуще сеть этих линий. От Екатеринбурга идут самолеты практически во всех основных направлениях, это и в Западную и Восточную Сибирь, и на Северо-Запад страны, и в столичный район.

Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов).

Природно-ресурсный потенциал

Природные ресурсы Урала отличаются большим разнообразием и оказывают влияние на его специализацию и уровень развития.

Уральский экономический район обладает минерально-сырьевыми и топливными ресурсами.

Основным угольным бассейном является Челябинский буро- угольный бассейн с центром — Копейск.

Месторождения железных руд и руд цветных металлов сконцентрированы в основном в пределах Уральских гор. Потребности района в железных рудах удовлетворяются за счет собственной добычи частично. Здесь практически нет крупных месторождений, богатые руды (магнитогорские, тагило-кушвинские и др.) уже истощены. В настоящее время ведется разработка бедных руд Качканарской и Бакаль- ской групп месторождений, в которых сосредоточены 3 / 4 запасов уральских железных руд. Только благодаря тому, что руды многокомпонентные и содержат также ванадий и титан, добыча их рентабельна.

Урал выделяется большими запасами разнообразных ресурсов цветных металлов: медные руды (Красноуральское, Кировградское, Дегтярское и другие месторождения), цинковые (преимущественно медно-цинковые), никелевые (Верхний Уфалей, Реж).

Ресурсы алюминиевого сырья (бокситы) сосредоточенны в Севе- роуратьском бокситоносном бассейне (Красная Шапочка. Северное, Сосьвинекое и другие месторождения). Добываются золото, драгоценные и поделочные камни.

Марганцевые руды на Урале пока не добываются, хотя их запасы довольно значительны — Североуральский марганцевый бассейн в Свердловской области.

Основная часть лесных ресурсов расположена в северной части Уральского экономического района — в Свердловской области.

Население и трудовые ресурсы

Наиболее высокая плотность населения в Челябинской области — 41 чел. на 1 км 2 .

Трудовые ресурсы Уральского экономического района отличаются высокой общеобразовательной и профессиональной подготовкой. В районе преобладает население, занятое в промышленности, хотя последние годы этот показатель снижается и увеличивается доля занятых в сельском хозяйстве, торговле и общественном питании, непроизводственной сфере.

Размещение и развитие основных отраслей экономики

Теплоэнергетика, базирующаяся на угле, природном и попутном газе, представлена Рефтинской (3,8 млн кВт), Троицкой (2,5 млн кВт), Южно-Уральской (1 млн кВт) ГРЭС и др. На Урале есть атомная электростанция — Белоярская в Свердловской области с реактором на быстрых нейтронах.

Урап отличается высоким уровнем концентрации и комбинирования производства черных металлов. Профильные предприятия включают полный производственный цикл и обеспечивают выпуск чугуна, стали и проката. Наиболее крупными из них являются Магнитогорский металлургический комбинат (ОАО «ММК»). Нижнетагильский металлургический комбинат (ОАО «НТМК», предприятие «Евраз Групп») и Челябинский металлургический комбинат (компания «Мечел»).

Цветная металлургия также является отраслью рыночной специализации Уральского экономического района, отличается высоким уровнем развития, представлена производством меди, цинка, никеля.

Алюминиевая промышленность Урала обеспечивается собственным сырьем. На территории района работают Богословский (г. Крас- нотурьинск). Уральский (г. Каменск-Уральский), входящие в бизнес- систему «РУСАЛ», и другие алюминиевые заводы.

Машиностроение Урала — рыночной специализации, занимает ведущее место в структуре промышленного производства. Многие производства являются металлоемкими, поэтому машиностроение тесно взаимодействует с металлургией. Основные центры тяжелого машиностроения: Екатеринбург («Уралмаш», «Уралхиммаш», «Урал- эле ктротяжмаш», заводы бурового и металлургического оборудования и др.), Карпинск (производство и ремонт горного оборудования) и др. Урал не только металлургическая база для тяжелого машиностроения, но и крупный потребитель его продукции.

Транспортное машиностроение представлено вагоностроением (Нижний Тагил, Усть-Катав), производством большегрузных автомобилей (Миасс), автобусов (Курган), мотоциклов (Ирбит).

Промышленность минеральных удобрений округа включает производство азотных и фосфатных удобрений. Производство азотных удобрений в этом районе использует коксовый газ и комбинируется с металлургическими заводами. Фосфорные удобрения выпускаются в Красноуральске на основе привозных хибинских апатитов.

Транспорт и экономические связи

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дороге твердым покрытием.

В структуре вывоза из Уральского экономического района преобладает продукция металлургии, машиностроения, химико-лесного комплекса; ввоза — товары легкой, пищевой промышленности, медикаменты, руды и концентраты.

Внутрирайонные различия

В восточной части Уральского экономического района можно выделить два подрайона: Среднеуральский (Свердловская область) и Южно-Уральский (Курганская. Челябинская области).

Среднеуральский подрайон специализируется на металлургии, черной и цветной металлургии, тяжелом и энергетическом машиностроении, химической и лесной промышленности. Свердловская область занимает одно из ведущих мест по продукции промышленного производства. Крупными промышленными центрами являются: Нижний Тагил, Каменск-Уральский, Первоуральск, Серов и др.

Южно-Уральский подрайон отличается развитой черной и цветной металлургией, машиностроением, в частности автомобилестроением и тракторостроением. В Курганской области более половины промышленной продукции производится в машиностроении: автобусы, колесные тягачи, полиграфические машины, мотоблоки и т.д.

В Челябинской области основой промышленности являются черная метаплургия и машиностроение. Крупнейшие предприятия области: Магнитогорский металлургический комбинат. Челябинский металлургический комбинат, Челябинский тракторный завод, Урааь- ский автомобильный завод (Миасс). Промышленные центры — Магнитогорск, Златоуст, Миасс, Копейск, Троицк.

Основные проблемы и перспективы развития

Приоритетными задачами индустриального и постиндустриального развития региона являются модернизация и техническое перевооружение предприятий (особенно металлургических и машиностроительных), развитие наукоемких производств, сферы образования, а также решение экологических проблем.

В УФО реализуется проект «Урал Промышленный — Урал Полярный», который предполагает создание уникального индустриально- инфраструктурного комплекса, обеспечивающего развитие, модернизацию и использование имеющегося потенциала промышленности Уральского федерального округа на базе освоения природно-сырье- вых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры.

В целях содействия развитию и реализации проекта создана специальная организация ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный».

Реализация проекта является предпосылкой более глубокой интеграции уникальной сырьевой базы Северного Урала и Западной Сибири с индустриальным ядром Среднего и Южного Урала.

Проект отвечает стратегическим целям экономической и промышленной политики России в области развития транспорта, энергетики и минерально-сырьевой базы и способен принести существенные социально-экономические выгоды как на региональном, так и на общенациональном уровне.

Экономика и хозяйство восточной часть Уральского экономического района.

Отраслями рыночной специализации Уральского экономического района являются черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и нефтехимическая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. В районе производятся строительные материалы (цемент, строительный кирпич и др.).

Природно-ресурсный потенциал. Природные ресурсы Урала отличаются большим разнообразием и оказывают влияние на его специализацию и уровень развития. Уральский экономический район обладает минерально-сырьевыми и топливными ресурсами.

Основным угольным бассейном является Челябинский буроугольный бассейн с центром в г. Копейске.

Месторождения железных руд и руд цветных металлов сконцентрированы в основном в пределах Уральских гор. Потребности района в железных рудах удовлетворяются за счет собственной добычи частично. Здесь практически нет крупных месторождений, богатые руды (Магнитогорские, Тагило-Кушвинские и др.) уже истощены. В настоящее время ведется разработка бедных руд

Качканарской и Бакальской групп месторождений, в которых сосредоточены 3/4 запасов уральских железных руд. Только благодаря тому, что руды многокомпонентные и содержат также ванадий и титан, добыча их рентабельна.

Урал выделяется большими запасами разнообразных ресурсов цветных металлов: медные руды (Красиоураль- ское, Кировградское, Дегтярское и другие месторождения), цинковые (преимущественно медно-цинковые), никелевые (Верхний Уфалей, Реж).

Ресурсы алюминиевого сырья (бокситы) сосредоточены в Североуральском бокситоносном бассейне (Красная Шапочка, Северное, Сосьвинское и другие месторождения). Добываются золото, драгоценные и поделочные камни. Марганцевые руды на Урале пока не добываются, хотя их запасы довольно значительны — Североуральский марганцевый бассейн в Свердловской области.

Основная часть лесных ресурсов расположена в северной части Уральского экономического района — в Свердло в ской области.

Население. Уральский экономический район является урбанизированной территорией (доля городского населения составляет 80%). Два города имеют население свыше миллиона человек: Екатеринбург, Челябинск. Вокруг этих городов сформировались городские агломерации.

Наиболее высокая плотность населения в Челябинской области — 41 человек на 1 км 2 .

Трудовые ресурсы Уральского экономического района отличаются высокой общеобразовательной и профессиональной подготовкой. В районе преобладает население, занятое в промышленности, хотя последние годы этот показатель снижается и увеличивается доля занятого населения в сельском хозяйстве, в торговле и общественном питании, в непроизводственной сфере.

Хозяйство района . Объединенная Уральская энергосистема — одна из крупнейших в стране, ее основа — теплоэнергетика, базирующаяся на угле, природном и попутном газе. Она представлена Рефтинской (3,8 млн кВт), Троицкой (2,5 млн кВт), Южно-Уральской (1 млн кВт) ГРЭС и др. На Урале есть атомная электростанция — Бе- лоярская в Свердловской области с реактором на быстрых нейтронах.

Основа промышленности Урала — металлургический комплекс, в том числе черная и цветная металлургия. Черная металлургия Уральского экономического района представлена всеми стадиями производства, начиная от добычи и обогащения железных руд до выплавки чугуна, стали и проката. На основе Качканарской группы месторождений работает Качканарский горно-обогатительный комбинат.

Урал отличается высоким уровнем концентрации и комбинирования производства черных металлов. Основной тип предприятий — предприятия полного цикла, выпускающие чугун, сталь и прокат. Наиболее крупные из них — Магнитогорский, Нижнетагильский комбинаты и Челябинский металлургический завод.

Цветная металлургия также является отраслью рыночной специализации Уральского экономического района, отличается высоким уровнем развития, представлена производством меди, цинка, никеля. Алюминиевая промышленность Урала обеспечивается собственным сырьем. Алюминиевые заводы — Богословский (г. Красноту- рьинск), Уральский (г. Каменск-Уральский) и др.

Машиностроение Урала — отрасль рыночной специализации, занимает ведущее место в структуре промышленного производства. Многие производства являются металлоемкими, поэтому машиностроение тесно взаимодействует с металлургией. Основные центры тяжелого машиностроения — Екатеринбург («Уралмаш», «Урал- химмаш», «Уралэлектротяжмаш», заводы бурового и металлургического оборудования и др.), Карпинск (производство и ремонт горного оборудования) и др. Транспортное машиностроение представлено вагоностроением (Нижний Тагил, Усть-Катав), производством большегрузных автомобилей (Миасс), автобусов (Курган), мотоциклов (Ирбит).

Химическая промышленность — отрасль рыночной специализации Урала — обладает мощной сырьевой базой, использует нефть, попутные нефтяные газы, уголь, соли, серный колчедан, отходы черной и цветной металлургии, лесной промышленности.

Промышленность минеральных удобрений округа включает производство азотных и фосфатных удобрений. Производство азотных удобрений в этом районе использует коксовый газ и комбинируется с металлургическими заводами. Фосфорные удобрения выпускаются в Красио- уральске на основе привозных хибинских апатитов.

Транспорт. В Уральском экономическом районе преобладает железнодорожный транспорт. Железнодорожные магистрали пересекают Урал в основном в широтном направлении, они осуществляют экономические связи с восточными районами.

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточными являются протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покрытием.

В структуре вывоза из Уральского экономического района преобладают продукция металлургии, машиностроения, химико-лесного комплекса; ввоза — товары легкой, пищевой промышленности, медикаменты, руды и концентраты.

Внутрирайонные различия. В восточной части Уральского экономического района можно выделить два подрайона: Среднеуральский (Свердловская область) и Южно-Уральский (Курганская, Челябинская области).

Среднеуральский подрайон специализируется на металлургии, черной и цветной металлургии, тяжелом и энергетическом машиностроении, химической и лесной промышленности. Свердловская область занимает одно из ведущих мест по продукции промышленного производства. Крупными промышленными центрами являются Нижний Тагил, Каменск-Уральский, Первоуральск, Серов, Краснотурьииск и др.

Южно-Уральский подрайон отличается развитой черной и цветной металлургией, машиностроением, в частности автомобиле- и тракторостроением. В Курганской области более половины промышленной продукции производится в машиностроении: автобусы, колесные тягачи, полиграфические машины, мотоблоки и т.д.

В Челябинской области основой промышленности являются черная металлургия и машиностроение. Крупнейшие предприятия области — Магнитогорский и Челябинский металлургические комбинаты, Челябинский тракторный завод, Уральский автомобильный завод (Миасс). Промышленные центры — Магнитогорск, Златоуст, Миасс, Копейск, Троицк.

Основные проблемы и перспективы развития. Восточная часть Уральского экономического района считается зоной экологического бедствия — шесть городов занесены в «черную» экологическую книгу России: Екатеринбург, Курган, Нижний Тагил, Магнитогорск, Каменск- Уральский, Челябинск.

Приоритетными задачами индустриального и постиндустриального развития региона являются модернизация и техническое перевооружение предприятий (особенно металлургических и машиностроительных), развитие наукоемких производств, сферы образования.