Национальный центр авиастроения. Национальный центр авиастроения: семь лет спустя

20 февраля 2015 г. исполнилось семь лет с момента подписания президентом России Указа № 217 о создании Национального центра авиастроении (НЦА)

Прошел год после подписания Указа № 217, и в феврале 2009 г. между правительством Московской области, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и государственной корпорацией «Ростехнологии» было подписано тройственное соглашение, предусматривавшее создание в Жуковском Национального центра авиастроения (НЦА). 5 октября 2009 г. был подписан еще один Указ президента (№ 1113) по формированию Национального центра авиастроения.

Намечалось, что весь процесс создания НЦА должен быть выполнен в три этапа, каждый продолжительностью по три года. Первый этап планировалось осуществить с 2009 г. по 2012 г. К концу 2015 г. должен был завершен второй этап.

Что рисовали на бумаге

Во время первого этапа намечалось построить на территории аэродрома ЛИИ первоочередные объекты для ОАК, начать строительство инженерной и транспортной инфраструктуры для Транспортно-выставочного комплекса (ТВК) «Россия» (склады, ангары для обслуживания самолетов и др.), приступить к строительству жилья. Завершить строительство жилья (в основном для персонала НЦА) общей площадью около 2 млн кв м планировалось в 2015 г.

Согласно первоначальным планам, строительство жилых домов (в основном средней этажности) намечалось вести на новых городских территориях правого берега Москвы-реки. Также на правом берегу Москвы-реки предполагалось построить Образовательный центр (Университетский городок), Технопарк. Согласно «Концепции создания НЦА в г. Жуковском», озвученной в начале 2009 г., к 2017 г. в НЦА должно быть создано около 11 тыс рабочих мест.

В начале августа 2009 г. было официально объявлено о создании Инновационно-технологического парка (ИТП) в рамках НЦА. По плану разработчиков проекта, создание и развитие Технопарка федерального уровня, ориентированного на авиастроение и смежные отрасли, должно было произойти в три этапа в течение пяти лет (до 2014 г.). На первом этапе планировалось привлечь существующие местные и иногородние фирмы, работающие в сфере высоких технологий. На первом этапе фирмы-резиденты должны использовать имеющиеся у них оборудование и помещения. На втором этапе (2011-2014 гг.) планировалось дальнейшее развитие инновационной инфраструктуры, также намечалось построить комплекс зданий Технопарка на правом берегу Москвы-реки на новой территории Жуковского. Третий этап (2015 г.) – это полноценная работа Технопарка.

Еще одной большой стройкой НЦА должно было стать создание Особой экономической зоной портового типа (ПОЭЗ) на территории аэродрома ЛИИ (в официальных документах он называется АПК «Раменское»). На выделение и обустройство территории ПОЭЗ отводилось два года (2011-2012 гг.). В эти же годы планировалось создать инженерную инфраструктуру спецзоны. На строительство и реконструкцию дорог отводилось два года – 2012 и 2013 гг. Завершить создание ПОЭЗ намечалось в 2014 г.

Что имеем на сегодняшний день

В течение прошедших пяти лет проект создания Национального центра авиастроения (НЦА) в Жуковском подвергался несколько раз значительной корректировке.

За пять с половиной лет количество фирм-резидентов Технопарка не увеличилось, оставшись на отметке 10 фирм и организаций. Никакого строительство комплекса зданий на берегу Москва-реки так и не развернули. За пять с половиной лет формально объединенные на бумаге фирмы-резиденты Технопарка остались каждая сама по себе. Фирмы-резиденты так и не создали централизованной сервисной службы, которая позволила бы обеспечить экономию на затратах и повысить качество оказываемых услуг, осуществлять координацию производственно-внедренческой деятельности средних и малых предприятий и др.

Несмотря на различные призывы чиновников и руководителей различного уровня, за прошедшие годы новые инновационные частные фирмы не пожелали «плодиться» в значительном количестве в научном центре аэрокосмической промышленности России.

О создании ПОЭЗ вообще перестали говорить, как будто и не было никаких планов.

За прошедшие семь лет построена и открыта для движения подъездная дорога от трассы М-5 «Урал» к ЛИИ с развязкой вначале Туполевского шоссе. Возведено здание штаб-квартиры ОАК, однако управленцы так и не переехали из московской штаб-квартиры в Жуковский.

Выставочная составляющая ТВК «Россия» базируется на основе того, что было создано ОАО «Авиасалон» с 1993 г. по 2005 г.

Подведение итогов

Есть такой объективный показатель – доля страны на мировом рынке гражданской наукоемкой технологии. Доля России в 2014 г. на этом рынке составила всего 0,3%, при этом доля США – 36%, Японии – 30%, Германии – 16%. Ежегодный оборот на мировом рынке высоких технологий и наукоемкой продукции в несколько раз превышает оборот рынка сырья, включая нефть, нефтепродукты, газ и древесину. Это триллионы долларов.

Известный американский политолог Джордж Фридман, который возглавляет частное разведывательно-аналитическое агентство Stratfor, называемое в США «теневым ЦРУ», посетив в декабре 2014 г. Россию, сказал в одном из интервью для российских СМИ: «Нужно было использовать последние 10-15 лет высоких доходов от продажи энергоресурсов для диверсификации экономики, но ваши власти этого не сделали. Первые результаты такой диверсификации экономики уже бы дали о себе знать. Упущено целое десятилетие. У вас экономика, которая нормально функционирует только при определенных обстоятельствах: при высоких ценах на энергоносители. У вас есть только один продукт, а он сейчас на мировом рынке в переизбытке»,

Юрий Пономарев

В Жуковском продолжается работа по созданию Национального центра авиастроения

Собственно причиной для создания темы стала последняя статья.
Её появление ставит вопрос - а кто собственно занимается разработкой содержания работы НЦА? Есть ли какой-то официальный "программный комитет" (научно-технический совет) или вопрос о концепции работы НЦА ещё не стоит на официальной повестке дня?

Опять же мне всегда было странно, что не разделяют технические инновации и бизнес-инновации. Это ведь принципиально разные вещи со своими подходами к их разработке и реализации.

Показательно, что тема осталась "без ответа"...

Дмитрий,
там, сервак висел.
По моему, популярное на "верху" слово инновации, уже затаскали до абсурда!
Ну объясните мне, что такое инновационный менеджмент?
Цитата:
- За счет чего можно осуществить переход предприятий на рельсы инновационного развития?

Чтобы такой переход стал возможным, предприятие должно разработать грамотную инновационную политику, заключающуюся в формировании портфеля проектов, разработке механизма вовлечения данных проектов в хозяйственную деятельность предприятия, а также в осуществлении мониторинга и управления развитием организации.

То есть, банальные функции вменяемого менеджмента, теперь называем инновационными?
Просто человек сидит на профильной кафедре в плешке и ищет себе заказчиков.
По моему, сей проект еще не вышел из стадии девелоперских задумок. И вряд ли сейчас найдуться свободные средства на его реализацию. Когда не хватает на финансирование завершения текущих пераспективных разработок, заниматься переездом - это как "наводнение в публичном доме после пожара". Проблема-то не в том - где сидят и как сидят. (Чёт меня понесло)

Игорь, я потому изначально и сказал о необходимости различать технические и деловые инновации. Потому что управление техническими инновациями это схема: НИОКР - патентование - внедрение. Управление деловыми инновациями в принципе похожее, но там конструирование не техническое, а социальное, скажем так.
Соответственно:

Инновационный менеджмент есть разработка и внедрение в практику новых технических и социальных конструкций.

Например, у нас сейчас активно внедряют ERP-системы (АСУП по советской терминологии). Такое внедрение будет как технической, так и социальной инновацией, так как предполагает не только изменение информационно-коммуникационной инфраструктуры компании, но и изменение деловых процессов, нормативных документов и даже мышления сотрудников.

Те же самые гейтовые технологии, о которых так рьяно рассуждали на ветке по ССЖ. Это, как я теперь знаю, лишь методика проектирования изделий, которая должна найти своё отражение в PDM(PLM)-системе, где должны храниться данные по результатам этапов проектирования.

То есть инновационный менеджмент всегда предполагает одновременное изменение как технических, так и социальных систем. При этом в последнее время именно автоматизация всего и вся является основной практикой инновационного менеджмента. И сейчас такая тенденция, что эффективный инновационный менеджмент должен начинаться с эффективного мышления, которое потом должно найти своё отражение в изменении технических и организационных систем. По-моему так.

Могу привести и ещё пример. Для меня очевидно, что эффективный менеджмент невозможен без активного внедрения в практику управления функцией качества (QFD, оно же РФК - развёртывание функции качества):

Потребительские требования (маркетологи) - функциональные требования (конструкторы) - требования к оборудованию (технологи).

Инновационный менеджмент будет заключаться в том, чтобы детально разработать адекватную и понятную методику РФК и реализовать ёё в рамках той или иной PDM(PLM)-системы.

В таком контексте - полностью с Вами согласен. Но, это, скажем так, узкоспециализированный менеджмент. Проблема менеджмента в масштабох всего цикла - во многом внешняя. Когда у вас постояянно меняются вводные: делаем - не делаем, финансируют - не финансируют, заказывают - не заказывают и, замыкая круг, вовремя поставят комплектующие - не вовремя. А у Вас технологический цикл и на выходе, как часы, давай зарплату и налоги. И хорошо, если манагеры - технари и мугут перекручивать по ходу весь процесс минимизируя издержки, находя нетривиальные решения.
То есть, в отсутствии рынка и невменяемости государства, как заказчика, применять передовые технологии менеджмента можно, но, с оговоркой. В полном объеме они работать не будут. То же самое - с автоматизацией. Любая программа зависнет, пытаясь автоматизировать этот дурдом:))) Дать первую итерацию, показать, как оно должно быть - да, а потом начинается "привязка к жизни".
Вот в ритейле это работает. Там цикл прозрачен, поэтому только удивляешся заходя в гипермаркет, как они так шустро со всем этим справляются и почему их так мало. Может потому, что там как раз чистый рынок: только продавец и покупатели. А в авиапроме что?

Игорь, авиапром не шоу-бизнес, тут невнятность непозволительна. Авиапром должен работать ещё более слаженно, чем гипермаркет. И там тоже должна быть своя "идеальная матрица". Цикл прозрачен, непрозрачны человеческие отношения, оттого и тень на плетень...

"И там то же должна быть своя идеальная матрица"

Хорошо бы!
А пока
Со стороны государства сплошное "шоу" (с бизнесом сложнее). Такое ощущение, что все планы, намерения, декларации и проч. в основном на публику. Цикл прозрчен тот, который должен быть. А непрозрачность человеческих отношений, если это в рамках предприятия - то да. Если нет, то это уже отношения между юрлицами, акционерами, государством и т. п. И никаким идеальным внутренним менеджментом Вы эти проблемы не решите. Может быть я чего-то недопонимаю

Перевожу сказанное на привычный советскому человеку Эзоповский язык: Сколько ни ставь у заборов потёмкинских деревень мужиков в чистых рубахах, радостно машущих берёзовыми ветками вослед Государыниному поезду, деревня не станет жилой и обжитой. Нельзя жить на сцене (если ты не артист для которого это - образ). А внутри витрины существовать вольготно могут только манекены.
Эти программы - именно такого рода.

Приведу (для ленивых) почти целиком:

В Москве не нашли покупателей на землю авиапроизводств

Объединенная авиастроительная корпорация не может найти покупателей на земельные участки, освобождаемые при переносе авиационных производств на территорию "Национального центра авиастроения". Из-за этого возникли сложности с финансированием строительства самого центра. Об этом пишет газета "Коммерсант".

По информации газеты, в Москве находятся семь земельных участков, занятых авиационными производствами. ОКБ Сухого и корпорация МиГ имеют в собственности по два участка, АК Ильюшина, ОКБ Яковлева, ОАО "Туполев" - по одному.

По информации газеты, сегодня ОАК ведет переговоры о продаже участка площадью около 20 гектаров в районе Ходынки, принадлежащего АК Ильюшина. Также, по неофициальным данным, корпорация намерена продать участок площадью 60 гектаров на Ленинградском шоссе, занятый производственной площадкой корпорации МиГ.

Однако из-за полного отсутствия спроса на землю в Москве ни одной заявки на приобретение этих участков в ОАК так и не получили.

По мнению опрошенных газетой участников рынка, в докризисный период стоимость подобных земельных активов могла достигать 500 миллионов долларов. На сегодняшний день совокупная стоимость земельных участков ОАК оценивается в диапазоне от 100 до 150 миллионов долларов. Однако эксперты полагают, что даже по такой цене сегодня найти покупателя на землю будет сложно, поскольку покупка земельных активов и реализация проектов на них требует значительных инвестиций.

Отметим, что проектом строительства "Национального центра авиастроения" до 2017 года в подмосковном Жуковском планируется построить ряд объектов инфраструктуры и жилье для сотрудников будущего центра. Общий размер инвестиций в проект составляет 4,39 миллиарда долларов.

Финансирование строительства будет осуществляться по следующей схеме: 28 процентов средств (1,23 миллиарда долларов) будет направлено из федерального бюджета; инститyционные инвесторы должны направить на строительство 1,55 миллиарда долларов, что составляет 35 процентов от общего объема средств; 12 процентов инвестиций (503 миллиона долларов) будет выделено из бюджета "Ростехнологий"; Объединенная авиастроительная корпорация готова выделить на строительство 237 миллионов долларов, или 5 процентов от общего объема. 11 процентов (470 миллионов долларов) средств должно поступить из бюджета Московской области; 9 процентов средств (399 миллионов долларов) будет выделено в рамках федеральной целевой программы строительства трассы M5-Жуковский.

В ходе первого цикла работ, окончание которого запланировано на 2013 год, запланировано строительство двух офисных зданий - класса "А" площадью 36,89 тысячи квадратных метров и класса "С" площадью 61,63 тысячи квадратных метров. Кроме этого, необходимо построить многофункциональный комплекс площадью 33,6 тысячи квадратных метров, выставочный комплекс площадью 106 тысяч квадратных метров и логистический комплекс площадью 179 тысяч квадратных метров.

В Национальный центр авиастроения в Жуковском планируется перевести авиастроительные КБ, ФГУП "Рособоронэкспорт" и транспортно-выставочный комплекс "Россия". Кроме того, на базе существующих филиалов МАИ и МФТИ на территории центра будет организовано два авиационных университета.

Хочется дополнить из Вертинского "Я не знаю кому и зачем это нужно..."

Проект по развитию отечественной науки и системы образования в области авиации, а также авиационной промышленности, на основе использования и развития потенциала города Жуковского как наукограда, расположенных на территории городского округа Жуковский научных учреждений, учебных заведений, организаций промышленности и других организаций, а также на основе модернизации имеющихся и создания новых объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры.

Новости

Рядом с наукоградом Жуковский возникнет новый город на 60 тыс. человек

В 2008 г. тогдашний президент Владимир Путин подписал указ о создании Национального центра авиастроения (НЦА) на территории Жуковского. На базе наукограда предполагалось создать авиационный кластер, в частности, там планируется разместить конструкторские бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - ОАО «Ил», РСК «МиГ», ОКБ Сухого.
ссылка: http://www.vedomosti.ru/realty/news/4482021/novyj_gorod_zhukovskij

Расходы на создание Национального центра авиастроения минимизируют за счет ГЧП.

Правительство планирует минимизировать расходы на создание Национального центра авиастроения в городе Жуковском за счет государственно-частного партнерства. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

«Мы постараемся за счет ГЧП снизить накладные расходы государства для создания такого рода центра. В любом случае, отдача будет такая, что она «отобьет» вложения со стороны бюджета», — сказал он.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120829175521.shtml

Слетаемся в Жуковский
Дмитрий Рогозин на базе Летно-исследовательского института им. М.М. Громова провел совещание по вопросам развития Национального центра авиастроения и создания аэрокосмического университета.
ссылка: http://www.rg.ru/2012/08/29/avia-zhukov-site.html

Президент НП «Национальный центр авиастроения» Тигран Алексанян: «Наша цель — восстановить отечественную авиапромышленность»

В феврале 2008 года президент РФ подписал указ о создании в подмосковном Жуковском Национального центра авиастроения. О том, что уже сделано по реализации этого масштабного проекта, рассказал «Интерфаксу-АВН» президент Некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» Тигран Алексанян.
ссылка: http://www.militarynews.ru/excl.asp?ex=67

В составе Национального центра авиастроения появится новый город

В рамках реализации проекта по созданию в Подмосковье Национального центра авиастроения планируется строительство города, рассчитанного на шестьдесят тысяч человек.
ссылка: http://asio.ru/news/21/v-sostave

Национальный центр авиастроения разительно преобразит Жуковский

В сообщении пресс-службы некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» говорится, что в будущем генплане описаны принципы пространственной организации как исторических территорий наукограда, так и территорий, присоединенных к Жуковскому для исполнения реализации проекта НЦА. Основные положения генплана одобрил Открытый Градостроительный Совет города.
ссылка:

Кумертауское авиационное производственное предприятие(КумАПП)

Входит в состав: вертолетостроительный холдинг ОАО «Вертолеты Росс…

Авиационные заводыКумертау, Республика Башкортостан

Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля(МВЗ)

Основное производство: вертолетная техника

Входит в состав: ОАО «Вертолёты России»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыМосковская область, Томилино

Российская самолетостроительная корпорация МиГ(РСК «МиГ»)

Основное производство: авиационная техника

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыМосква

Казанский вертолётный завод(КВЗ)

Основное производство: производство и ремонт вертолетов

Входит в состав: вертолётостроительный холдинг «Вертолёты России»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыКазань, Республика Татарстан

Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина(КнААПО)

Основное производство: самолеты марки Су

Входит в состав: Авиационная холдинговая компания «Сухой»

Авиационные заводыКомсомольск-на-Амуре, Хабаровский край

Улан-Удэнский авиационный завод(У-УАЗ)

Основное производство: вертолеты

Число сотрудников: 5920 чел.

Входит в состав: холдинг «Вертолеты России»

Авиационные заводыРеспублика Бурятия, Улан-Удэ

218 Авиационный ремонтный завод(218 АРЗ)

Основное производство: ремонт авиационных двигателей

Входит в состав: ОАО «Авиаремонт»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыГатчина, Ленинградская область

Нижегородский авиастроительный завод(НАЗ Сокол)

Основное производство: истребители семейства «МиГ»

Число сотрудников: 6453 чел.

Входит в состав: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАО «ОА…

Авиационные заводыНижегородская область, Нижний Новгород

Авиационные заводыНовосибирск, Новосибирская область

Показана 1 из 2 (Всего: 2 страницы)Следующая страница →

История лидера отечественного военного авиастроения — Открытого Акционерного Общества «ОКБ Сухого» берет свое начало с бригады №4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930г. возглавил П.О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего ОКБ.

В последующие девять лет этим коллективом созданы:

— опытные истребители — И-3, И-14, ДИП;

— рекордный самолет РД, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили ряд выдающихся перелетов, а экипаж М.М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой - 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;

— дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолета — «Родина» женский экипаж В.С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток;

— многоцелевой самолет ББ-1 (с 1940 года - Су-2), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолетов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне.

Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года П.О. Сухой назначается Главным конструктором. Он, вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, переводится на серийный авиационный завод №135 в Харьков. Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание: модификаций самолета Су-2; опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени; опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3); опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8; экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 с комбинированными силовыми установками.

Начиная с 1945 года, ОКБ ведет разработку и постройку: реактивных истребителей Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 (первых с этими названиями); реактивного бомбардировщика Су-10; двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12. На базе бомбардировщика Ту-2 создается и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолетов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолетов.

За пять послевоенных лет в ОКБ впервые в отечественной практике были созданы и внедрены:

— бустерная система управления самолетом; — тормозной посадочный парашют;

— катапультируемое кресло с телескопической тележкой;

— отделяемая носовая часть фюзеляжа с гермокабиной.

В ноябре 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано и восстановлено вновь лишь в мае 1953 года, но уже на новой производственной базе.

«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. На базе С-1 создается семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7, Су-17 и более 20 их модификаций, причем, Су-17 стал первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности.

Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В 60-е годы перечень разрабатываемой в ОКБ техники расширяется. С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полет опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Этот самолет впервые в нашей стране был оснащен электродистанционной системой управления и автоматом тяги, а планер выполнен сварным из титана и высокопрочной стали.

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый отечественный всепогодный ударный самолет. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

В 1975 году первый полет выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 - первый отечественный серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ.

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвертого поколения, а в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полет. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33. Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создается опытно-экспериментальный самолет Су-47 (первый полет в 1997 году).

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.

В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ведет разработку семейства региональных самолетов RRJ.

В разные годы коллектив возглавляли П.О. Сухой, Е.А. Иванов, М.П. Симонов, а с 1999 года Генеральным директором является М.А. Погосян. За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолетов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолетов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолетов поставлены в 30 стран мира.

На самолетах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, одна из наиболее наукоёмких отраслей, создающая авиационную технику (АТ) как конечную продукцию, включающую составные части, созданные в самой авиационной промышленности и других отраслях (радиотехнической, электронной, металлургической, химической). Отрасль значительно стимулирует повышение научно-технического уровня всей промышленности.

К АТ относятся: пилотируемые и беспилотные летательные аппараты (ЛА), двигатели, системы, агрегаты и приборы, средства, обеспечивающие применение, управление и техническое обслуживание ЛА, учебно-тренировочные средства, средства ремонта. Создание АТ включает в себя их разработку (НИОКР, в том числе испытания), серийное производство и научно-техническое сопровождение в процессе эксплуатации.

В начале 20 века появились первые специализированные мастерские, заводы и фирмы, строившие как отдельные образцы ЛА, так и их малые серии. В годы 1-й мировой войны, благодаря использованию авиации в военных целях, авиационная промышленность переживала период интенсивного развития и к 1920 году уже представляла собой самостоятельную отрасль, существенно нарастившую свой потенциал к 1940 году. В годы 2-й мировой войны темпы роста авиационной промышленности были ещё выше. В послевоенный период развитие авиационной промышленности претерпело качественный скачок, который заключался в переходе авиации на реактивные двигатели, что потребовало освоения отраслью новых материалов, разработки и внедрения новых технологий. В дальнейшем авиационная промышленность развивалась по пути как наращивания темпов выпуска АТ для удовлетворения потребностей военной и гражданской авиации, так и повышения их технических и эксплуатационных характеристик.

Реклама

В России авиационная промышленность возникла в 1909-11 годах, к 1917 году существовало 15 авиазаводов. (О авиационной промышленности в России смотри в статье Авиационно-космический комплекс в томе «Россия».)

За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-18 годах было выпущено около 17 тысяч самолётов, в годы 2-й мировой войны — около 300 тысяч. После 1945 года активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-80-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов; в те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.

В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тысяч самолётов). Начиная с 1940 года выпуск военных самолётов резко возрос; за годы 2-й мировой войны их было выпущено около 125 тысяч. После 1945 года авиационная промышленность Великобритании перешла на производство реактивной АТ, началась реорганизация и концентрация отрасли. В Германии авиационная промышленность до 1913 года была ориентирована на дирижаблестроение, однако уже в 1914 году было выпущено 1348 самолётов. Всего за годы 1-й мировой войны построено 48 тысяч самолётов. После войны военное авиастроение в Германии было запрещено, однако ослабление запретов позволило в 1926-32 годах выпускать до 500 самолётов в год. Милитаризация Германии в 1930-х годах ускорила развитие отрасли, и в годы 2-й мировой войны было выпущено свыше 100 тысяч самолётов.

Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-14 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тысяч самолётов. В 1921-22 годах отрасль вышла на 1-е место в мире (около 3,5 тысяч самолётов в год), однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США, и к 1939 году французские самолёты отставали от мирового уровня. После 2-й мировой войны была произведена реорганизация и национализация части авиастроительных фирм, в 1950-е годы развернулось производство реактивной АТ. В Швеции авиационная промышленность начала формироваться в 1920-е годы на базе филиала фирмы «Юнкерс» и нескольких государственных заводов, выпускавших лицензионную продукцию. После 1945 авиационная промышленность Швеции стала производить самолёты собственной конструкции и полностью обеспечивать свои ВВС.

Среди стран Азии авиационная промышленность наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность началась с авиаремонтных мастерских (1913), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами (1933) и в годы 2-й мировой войны серийно выпускали самолёты. Начиная со 2-й половины 1950-х годов с участием советских специалистов налажено крупносерийное производство (по лицензиям) ряда советских самолётов. В начале 21 века авиационная промышленность Китая производит АТ как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность начала выпускать АТ в 1914 году, однако до 1920-х годов почти все самолёты строились по лицензиям. К 1934 году отрасль уже стала практически независимой. В годы 2-й мировой войны мощности авиационной промышленности Японии резко возросли (в 1944 году произведено около 3 тысяч самолётов). После войны авиационная промышленность была свёрнута и начала возрождаться в 1950-х годах Большая часть производимой АТ является лицензионной.

Важная тенденция развития авиационной промышленности — образование крупных, в том числе межнациональных, авиастроительных корпораций путём слияния более мелких.

Корпоратизация обусловлена значительным усложнением АТ, а также технико-экономической нецелесообразностью или невозможностью создания новых образцов АТ силами отдельной авиастроительной фирмы.

Объединение фирм в корпорации (в основном по видам АТ) позволяет снижать затраты на её изготовление, повышая конкурентоспособность данного образца и ослабляя тенденцию к падению спроса как на военный АТ, так и (в меньшей мере) на гражданскую. В России такими корпорациями являются Российская самолётостроительная компания «МиГ», Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Аэрокосмическое оборудование», «Тактическое ракетное оружие» и ряд других; в США — «Боинг», «Локхид-Мартин», « Нортроп-Грумман» и др., в Европе — «Эрбас индастри».

Всё большее значение приобретает сервисное обслуживание созданной АТ фирмами-производителями в целях повышения безопасности полётов.

Лит.: Авиация: Энциклопедия /Гл. редактор Г. П. Свищев. М., 1994; Авиастроение России/Под редактор А. Г. Братухина. М., 1995.

В. В. Орлов.

1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: «Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП.

По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация — это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики»…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики.

Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение - КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Острую нехватку финансовых средств.

H eвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России - отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год, вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
Обнинское НПО «Технология»;

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.).

Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап — "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап — "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.