Программа социально экономического развития рф. Программаы социально-экономического развития рф

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.

Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.

По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % - грозовыми явлениями, 11 % - сильной болтанкой, 7 % - обледенением, 9 % - другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.

Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) - явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.

Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них - высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.

Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % - на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.

Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие - 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП - 5. 10 м/с.

По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946- 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.

Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе - по 23.5 %, приблизительно по 15 % - в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.

В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения - наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле - причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье - турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.

Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными - соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.

Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.

По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:

на взлете - турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;

во время набора высоты - град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;

по маршруту - молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время снижения - град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время посадки - турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.

Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

Самолет хоть и считается наиболее безопасным видом транспорта, происшествия с несут более трагические последствия. Для таких инцидентов характерно большое число жертв, значительные повреждения или разрушение воздушного судна, и пристальное внимание СМИ.

Классификация летных происшествий

Авиационные происшествия и инциденты классифицируются по нескольким признакам. Различают наземные и летные происшествия. Наземными называются те инциденты, которые произошли до или после полета. происшествия - это те катастрофы, которые связаны с выполнением экипажем судна летного задания.

Кроме того, выделяют поломки, аварии и катастрофы. Поломка приводит к незначительному повреждению самолета, жертв и пострадавших при этом нет. Аварией называют инцидент, не повлекший гибель людей, в результате которого самолет получает значительные повреждения или разрушается. Под катастрофами понимаются авиационные происшествия, для которых характерны:

• повреждение воздушного судна так, что ремонт экономически нецелесообразен или невозможен, полное разрушение самолета;
• смерть пассажиров или членов экипажа, а также людей, из числа находившихся на борту, в течение последующих 30 суток с момента происшествия.

Причины авиационных происшествий

Наиболее распространенной причиной авиационных катастроф являются ошибки пилотов, т. е. человеческий фактор. В 42 % случаев по другим причинам происходят авиационные происшествия. Факторы катастроф распределяются следующим образом:

• 58 % инцидентов, повлекших за собой гибель одного или нескольких пассажиров или членов экипажа, случаются по причине ошибок пилотов.
• 22 % трагических случаев происходят вследствие отказа техники.
• 12 % происшествий приходится на неблагоприятные погодные условия во время полета.
• 9 % катастроф случается по причине террористических актов.
• 7 % приходится на ошибки наземного персонала аэропортов.
• 1 % авиационных инцидентов происходит вследствие влияния другого рода причин.

Авиационные происшествия и инциденты, причиной которых установлен человеческий фактор, в 29 % случаев происходили по случайному стечению обстоятельств, из-за невнимательности или забывчивости пилотов, 16 % приходится на ошибки, вызванные сложными метеорологическими условиями, в 5 % случаев причиной происшествий становится отказ техники.

Методы расследования авиакатастроф

Каждое трагическое происшествие с воздушным судном подлежит обязательному рассмотрению и анализу. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов предполагают оперативное создание группы быстрого реагирования, в состав которой входят специалисты областей, прямо или косвенно относящихся к этой сфере. В дальнейшем дело передается комиссии по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента в России, Национальному совету безопасности на транспорте в США или другим службам.

Анализ авиационных происшествий и инцидентов предполагает следующие этапы:

• Поиск основных четырех частей самолета, чтобы определить, разбилось воздушное судно об землю или распалось в воздухе.
• Поиск и прослушивание
• Проверка переговоров пилотов с диспетчером.
• Анализ метеорологической сводки.
• Поиск и сбор всех обломков самолета.
• Испытания аналогичных моделей техники в симуляторах.
• Анализ личных дел пилотов и выявление возможных психологических факторов, оказавших влияние на факт катастрофы.
• Проверка пассажиров и груза по документации с целью исключения или подтверждения версии теракта.
• Опрос выживших и очевидцев трагедии, просмотр видеозаписи случившегося.
• Паталогоанатомия трупов.

Статистика авиакатастроф по странам

Статистику числа катастроф с гражданскими воздушными суднами с большим отрывом возглавляют США. Так, с 1945 по 2013 год в Соединенных Штатах случилось более семисот аварий с человеческими жертвами. Статистика авиационных происшествий за тот же период свидетельствует, что число погибших в катастрофах пассажиров и членов экипажа составило десять с половиной тысяч человек.

Россия в печальной статистике расположилась на второй строчке. В первую десятку стран по числу авиационных происшествий и катастроф вошли также Канада, Бразилия, Колумбия, Великобритания, Франция, Индия, Индонезия и Мексика. Большой отрыв США от других государств в рейтинге объясняется тем, что на долю Штатов приходилось 28% вылетов гражданских самолетов в мире.

Крупнейшая катастрофа на территории России

Имели место крупные авиационные происшествия и на территории России. Наиболее страшной по числу жертв трагедией стало столкновение самолета Ту-154, выполнявшего рейс по маршруту Краснодар-Новосибирск через Омск, с тремя служебными машинами аэропорта на взлетной полосе в 1984 году. В результате происшествия самолет разрушился, из 179 человек, находившихся в самолете, выжило всего пять.

Некоторые источники называют крупнейшей на территории России катастрофой пограничный инцидент у острова Сахалин в 1983 году. После двукратного нарушения границы СССР был сбит южнокорейский Boeing 747. Число погибших составило 269 человек.

Самая масштабная катастрофа в СССР

Авиационные происшествия СССР имеют сто или более погибших лишь в трех случаях за всю историю советской авиации. Крупнейшим инцидентом же является падение Ту-154 под Учкудуком, на территории Узбекистана. Борт выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши-Уфа-Ленинград, но через сорок шесть минут после взлета судно потеряло управление и вошло в штопор. Причиной трагического происшествия послужила ошибка управления. По другой версии был нарушен режим отдыха пилотов. Погибли все двести человек, находившиеся на борту.

Теракты 11 сентября 2001 в США

Двумя крупнейшими по числу жертв авиационными происшествиями в мире являются инциденты с рейсами 11 Бостон - Лос-Анджелес и 175 Логан - Лос-Анджелес, которые были захвачены террористами и направлены в башни Всемирного Торгового Центра с разницей в 17 минут. В первом воздушном судне (Boeing 767-223ER) находилось 92 пассажира, пилоты и бортпроводники, в том числе 5 угонщиков, во втором - 65 человек, в числе которых также было 5 угонщиков. В результате первого столкновения в общем погибло около 1 692 человек (пассажиры и экипаж самолета, террористы, люди, которые находились в ВТЦ и спасатели), после второго жертвами стали еще около 965 человек.

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос

Еще одно крупное авиационное происшествие случилось в конце марта 1977 года на Канарских островах. На взлетной полосе столкнулось два «Боинга», выполнявших рейсы по маршрутам Амстердам - Лас-Пальмас и Лос-Анджелес - Лас-Пальмас через Нью-Йорк. Официальной причиной катастрофы расследование признало неправильную интерпретацию команд диспетчера и ошибки экипажа. В результате происшествия погибли 583 человека.

Катастрофа Boeing 747 под Токио

В 1985 году авиационные происшествия пополнились еще одним трагическим случаем, произошедшим в Токио. Самолет, выполнявший внутренний рейс Токио-Осака, лишился хвостового стабилизатора через двенадцать минут после взлета, вследствие чего потерял управление и врезался в гору в 112 километрах от столицы Японии.

Из 524 человек, которые находились на борту, выжило всего четыре. Многие пассажиры погибли не в момент удара, а на земле - от переохлаждения и полученных ранений. Возможно, если бы помощь прибыла ранее (четырех выживших обнаружили через четырнадцать часов после крушения), некоторых из них удалось бы спасти.

Столкновение над Чархи Дадри

Первая по числу жертв при столкновении самолетов в воздухе катастрофа - крушение Boeing 747-168B авиакомпании Авиалиний Саудовской Аравии и воздушного судна Kazakhstan Airlines. Инцидент произошел в небе над индийским городом Чархи Дадри. В катастрофе погибли 349 человек, находившихся на борту обоих самолетов. Среди жертв происшествия числятся граждане Индии, Непала, Саудовской Аравии, России, Киргизии, Казахстана, США, Пакистана, Бангладеш и Великобритании (по уменьшению числа погибших).

Причинами происшествия официальная комиссия признала такие факторы:

• плохое знание английского бортпроводниками и пилотами самолетов;
• недостаточное мастерство пилотов и неудовлетворительное выполнение обязанностей экипажем;
• отсутствие стандартной профессиональной фразеологии у пилотов;
• наличие лишь единого коридора для взлетов и посадок;
• отсутствие радиолокатора в аэропорту индийского Дели.

Катастрофа Turkish Airlines под Парижем

Катастрофа над Парижем произошла в начале марта 1973 года. Авиалайнер турецких авиалиний выполнял рейс по маршруту Стамбул-Лондон через Париж, когда через шесть минут после взлета открылась дверь грузового отсека. управление и при падении разрушился на мелкие осколки. Погибли все, находившиеся на борту, т.е. 334 пассажира и двенадцать членов экипажа.

Теракт над Атлантическим океаном

Произошедший в 1985 году над Атлантическим океаном, унес жизни 329 человек. Авиакатастрофа произошла в нейтральных водах, самолет распался на осколки вследствие взрыва в грузовом отсеке. Ответственность за происшествие взяли на себя сразу три экстремистские группировки в США и Канаде.

Катастрофа Saudi Arabian Airlines в Эр-Рияде

В 1980 году самолет авиалиний Саудовской Аравии выполнял рейс по маршруту Карачи - Эр-Рияд - Джидда. Через несколько минут после взлета на борту случилось возгорание. Экипаж воздушного судна сумел совершить аварийную посадку, но спасательные работы начали только через двадцать три минуты после приземления. Бортпроводники не смогли открыть двери и начать эвакуацию, а службам аэропорта понадобилось время, чтобы разобраться в соответствующей инструкции на английском языке. В результате промедления все 287 пассажиров и четырнадцать членов экипажа погибли.

Трагедия над Донецком в 2014 году

Крупнейшая авиакатастрофа двадцать первого века на постсоветском пространстве произошла летом 2014 года над территорией вооруженного противостояния между правительственными силами и формированиями Донецкой Народной Республики. «Боинг» 777, выполнявший рейс по маршруту Амстердам - Куала-Лумпур (столица Малайзии), был сбит из самоходного зенитного комплекса «Бук». Поисковая операция и расследование происшествия были осложнены тем, что территория, где упал самолет, находилась между двумя фронтами.

В результате катастрофы погибло 298 человек. Рейсом воспользовались пресс-секретарь Всемирной организации здравоохранения, сенатор от Партии труда Нидерландов, австралийский писатель, участники конференции Международного общества борьбы со СПИДом. Происшествие стало весомым фактором введения новых санкций против России, повлияло на фондовые индексы и банкротство компании Malaysia Airlines.

Катастрофа грузового АН-32 в Заире

Десятку крупнейших авиационных происшествий закрывает инцидент с грузовым АН-32, произошедший в Заире. Самолет не смог подняться в воздух и врезался в рынок, который находился совсем рядом со взлетно-посадочной полосой. В результате происшествия погиб бортмеханик, находившийся на борту самолета, и 297 человек на земле, среди которых были преимущественно женщины и дети. Из числа погибших удалось идентифицировать лишь 66 человек.

В СССР применение термина «авиационная катастрофа» в официальных документах и печатных изданиях не допускалось. Если и случались события подобного рода, то для широкой аудитории они замалчивались или трактовались как «летные происшествия». Об одном из них и пойдет речь. История из уст участника.

Девятого февраля 1976 года сотрудник УКСа Иркутского аэропорта Алексей Макавеев, ведающий вопросами снабжения, рейсом самолета ТУ-104 отбывал в командировку в славный город Ленинград. Снабженец охотно мотался во все концы Союза, «выбивая» отпущенные Госснабом лимиты и фонды. Так и на сей раз он уже удобно расположился в правом ряду первого салона, когда пассажир с левой стороны попросил его поменяться местами. Долгими часами полета ему хотелось составить компанию с товарищами на троих, а по правому ряду, как специально для них, один к одному стояли три кресла, тогда как по левому только два. Алексей согласился, отчего бы не пойти навстречу дружкам-приятелям, пусть общаются себе в удовольствие.

Устроившись у иллюминатора, Алексей застегнул ремни и машинально взглянул на часы. Стрелки указывали восемь утра. Моторы уже начинали предстартовый разгон. Бортпроводница, стройная и миловидная, сияющая ослепительной улыбкой, разносила леденцы, с помощью которых пассажиры при взлете выравнивали перепады давления, снимая боль в ушах. Грохот двигателей достиг максимальных децибел, самолет дрогнул и, набирая скорость, понесся по взлетной полосе. Короткий разбег, ускорение и пассажиры ощутили момент отрыва от земли. Взлет и крутой разворот направо. Пожалуй, слишком крутой, хотя каждый пилот своими маневрами выводит самолет на нужный маршрут.

В тот рейс самолет принял до ста пассажиров, из них пятерых подсадили без мест, двоих разместили в туалете, больше некуда. При наборе высоты в тридцать-сорок метров самолет начал ее терять, принял неуправляемый правый крен и через семь секунд полета зацепился крылом за грунт. Ко всему тому, возникла угроза столкновения с приземлившимся самолетом ТУ-154 корейской авиакомпании.

Оказавшись в опасности, командир «корейца» летчик Кравченко дал двигателю режим «на взлет», резко ускорился и выскочил из зоны столкновения, хотя и получил от обломков аварийного самолета вмятины и повреждения по правому борту. Примем к сведению, что первый реактивный самолет гражданской авиации ТУ-104 оказался ненадежной конструкцией; тяжел, неустойчив в полете, плохо управляем, и уже через пять лет был снят с производства. С его участием зафиксировано тридцать семь авиапроисшествий, это худший показатель среди всех советских пассажирских самолетов. Одно из тридцати семи пришлось на то зимнее утро.

Дальше летели недолго. Через девяносто метров самолет ударился о землю носовой частью и тут же о бетонные блоки ограждений, отчего консоль левого крыла размером в полтора метра отлетела вперед на шестьдесят метров. Пассажиры, уснувшие перед взлетом, начали просыпаться. Тем не менее, полет продолжался, теперь уже над понижающейся местностью, пока на расстоянии трехсот двадцати метров от места первого касания не произошла окончательная «жесткая посадка». Фюзеляж раскололся на три части. Наибольшие разрушения пришлись на кабину и среднюю часть корпуса. Можно ли себе представить, что творилось внутри?

Внутреннее оборудование разом превратилось в груду обломков и искореженных конструкций, и это месиво вперемежку с человеческими телами и багажом устремилось в переднюю часть самолета, сметая все на своем пути. Еще до крушения в самолете погас свет. Бортмеханик Н. Коншин во избежание взрыва и пожара успел отключить топливную систему. Для экипажа и многих пассажиров прелести летательного путешествия мгновенно окончились летальным исходом. Даже испугаться не успели. Остальные зыркали в темноте ошалевшими глазами, пытаясь понять, что за преисподняя поглощает их. А пассажиров сносило по конвейеру в тартарары, кого-то сбрасывало через образовавшийся разлом на снежное поле, где сверху накатывала задняя часть фюзеляжа и давила все то, что еще не было раздавлено.

Макавеева, находившегося в первом салоне, далеко не унесло. От страшного удара он попросту потерял сознание и очнулся от холода, когда за бортом начинало светать. Морозило ногу, с которой при столкновении силой инерции сорвало сапог финского производства, плотно застегнутый на молнию. Другая нога оставалась в сапоге, но была чем-то придавлена. Не высвободить, не повернуть, сил никаких. Краем глаза видел, что новенький костюм разодран в клочья. Алексей был парень щеголеватый, стройный, с военной выправкой, и любил модную одежду, доступную для работников аэропорта. Значит, авария. Главное, жив, а одежку еще достанет. Странно, что боли почти нет, просто тело чужое.

Большие неудобства доставлял лежавший на нем мужчина, который до крушения занимал соседнее место в кресле под буквой «Б». Мужчина тяжело стонал, теплая кровь с его лица и шеи заливала Макавееву рот, затекала под ворот, скапливаясь под спиной, густая, липкая и пахучая. Было противно, к горлу подступала тошнота, грудь стянута обручем, каждый вдох давался с трудом. Не пошевелиться.

Алексей с трудом повернул голову в сторону, к свету, и голова соседа припала плотнее, щека к щеке. Он все еще стонал, дышал хрипло, неровно и с каким-то бульканьем не то в горле, не то в груди. Потом все затихло, ни стонов, ни хрипов и бульканий. Окоченела нога. Мужчина замер, недвижный и тяжелый. Не жилец. Вместе с ним Макавеев опять забылся в бесчувствии.

Спасательные работы начались быстро. Самолет рухнул вблизи аэропорта на глазах обсуживающего персонала, всего-то в нескольких сотнях метров от ограждения взлетного поля. Съехалась техника, машины скорой, сбежались работники аэропорта и спасатели. Поначалу выносили живых и полуживых людей. С Макавеева стащили мужчину, и ему стало свободнее. Когда он снова очнулся, то соседа не было, как не было и спасателей. Утащили не того, вместо живого – мертвого. Оставалось ждать.

Алексей с жадностью вдыхал свежий воздух, пытаясь осмыслить случившееся. Боли он все еще не ощущал, лишь полная беспомощность сковала тело, да туманное сознание фиксировало обстановку. Падение на взлете. Счастливое стечение обстоятельств, сохранившее ему жизнь. Это пассажир, пересевший к товарищам, освободил ему кресло, оказавшееся в зоне относительной безопасности. Вот она, неразлучная святая троица, лежит бездыханной справа. Все вместе, как и хотели. Еле дотянувшись, рукой стер с челюсти ошметки спекшейся крови, чужой или своей. Когда же придут за ним? Надо было собраться с силами, кого-то позвать, похоже, вокруг остались только те, кому место в морге. Донимал холод. Зима стояла крепкой.

Скособочив голову, пытался следить через разлом за обстановкой на поле. Проходили редкие люди, и не близко. Основные действия спасателей развернулись с противоположного борта, накрененного к земле. Но вот мелькнула первая ласточка, это деловито прошагал майор Каюта, товарищ по работе, появилась хоть какая-то надежда к высвобождению. Прошагал и исчез, будто его и не было. И не позвать, и звука слабого не издать. Полное бессилие. Во рту какая-то помеха, не сплевывается, на зубах перекатывается что-то мягкое и не понять, что там застряло. Густая слюна перемешана с кровью и сладостью от растаявшей конфеты. Тошно. Тело словно отбито палками со всех сторон. Отбивная котлета.

Превозмогая себя, отстегнул ремень, прицепленный к останкам кресла. Кругом все было размолото и перемешано, но какие же крепкие оказались ремни, совсем целые; иногда спасают. Спасли и его, Алексея. Сначала спас ценой своей жизни пересевший пассажир, потом ремни, еще и без Бога не обошлось. Хвостовая часть задрана кверху, будто горка. Там кресла целые, но пустые, значит, пассажиров поснимали и вывели. Или вынесли.

Дотянулся до разлома и заглянул вниз, под днище самолета. По снегу веером рассыпаны конфеты, те, что разносила проводница Галина Ушакова, так она представилась пассажирам. Виднелись разбросанные боты, сапоги и детские ботиночки. Нечистая сила срывала их с ног и швыряла без разбору, куда ни попадя. В снегу лежал фактически голый человек в позе спринтера, принимающего эстафетную палочку. Низкая посадка, широкий шаг, рука, вывернутая за спину, и голова, неестественно развернутая назад. Как он оказался раздетым? Хватит, насмотрелся. Надо ждать и быть готовым к появлению людей, если появятся.

Вдруг замаячила высокая тень, перемещавшаяся к нему, Алексею. Человек! Надо было обратить на себя внимание, а то исчезнет, как Каюта. Но как? Звать или поднять руку не было сил, их хватило, чтобы согнуть ее в локте и помахивать поднятой кистью с опорой на локоть, подавая безмолвный сигнал бедствия. Как болванчик. Заметил! Человек по русскому обычаю вспомнил про чью-то мать, прозвучавшую в ушах поверженного пассажира самой нежной и желанной мелодией в жизни. «Еще один жив!» - прокричал человек кому-то вдобавок к упомянутой матери, и рука упала. Сознание, ставшее ненужным, опять покинуло Алексея.

Очнулся от тряски скорой помощи, гнавшей по снежному бездорожью. Раненых развозили по городским клиникам. Той порой майор Каюта доложил сослуживцам, что Макавеева вынесли из самолета неживым, с проломами черепа, без пульса и горлом кровь. И все-то правильно пересказал майор, но жизнь еще не покинула снабженца, командированного в славный город Ленинград. Вопреки всему, он долго жил и продолжает жить, пока не изложил памятную историю, ставшую сегодня достоянием общественности.

Впрочем, впервые история давнего «летного происшествия» была опубликована тридцать лет спустя после катастрофы журналистом Леонидом Мухиным в иркутской газете «Копейка». Была такая газета. Самое время обратиться к выдержкам из той статьи. Тем февральским днем весь Иркутск был взбудоражен. В общественных местах, на транспорте и во дворах только и разговоров о крушении самолета. Ходили слухи об оставшихся в живых, не более семидесяти человек. По тем же слухам, некоторые смельчаки после пережитого ужаса улетели из Иркутска очередным рейсом. Им было надо. А по улицам под рев сирен носились «неотложки», одна из них, мчавшаяся за ранеными в аэропорт, на перекрестке улиц Советская и Красноярская врезалась в грузовик. Пришлось везти на оказание помощи еще и бригаду скорой помощи.
Макавеева даже угораздило лежать в одной палате нейрохирургии Кировской больницы с доктором, пострадавшим в том ДТП. Там они обменивались опытом крушения, воздушного и наземного. Но даже через десятки лет не имелось официальной информации о трагическом событии, словно его и не было. Пришлось журналисту разыскивать очевидцев.

Две закадычные подружки, студентки третьего курса Иркутского института иностранных языков, Галя, черноокая меланхоличная красавица из Улан-Удэ, и Лена, энергичная и жизнелюбивая ангарчанка, тем роковым рейсом после сессии летели на зимние каникулы, чтобы насладиться культурной жизнью северной столицы. В институте они, так несхожие по характеру, сошлись «как лед и пламень», пока катастрофа не разлучила подруг. Мать Лены, работавшая в магазине, по великому блату, без которого не обходились строители «развитого социализма», достала билеты на самолет. Галю выкинуло из кресла, и она погибла в одно мгновение. Лена осталась жива, хотя из разорванного сапога торчала переломленная кость. Ее оперировали в бессознательном состоянии. Узнав о катастрофе самолета, на котором улетела дочь, мать выла по-волчьи, а отец за сутки поседел.

Они примчались из Ангарска в Иркутск на директорской машине, но в аэропорту не было списков ни живых и ни погибших. Никаких. По чьей-то подсказке в больнице травматологии нашли Лену, представлявшую собой сплошной синяк. Синяк по обыкновению сыпал шутками. О Галиной смерти ей долго не говорили. А как узнала, ринулась на костылях и в гипсе на улан-удэнское кладбище отыскивать могилу подруги. Дружба была настоящая, не показная. Позже Лена вспоминала, что большинство пассажиров, устроившись в креслах, тут же засыпали, так и не проснувшись больше никогда. Она припомнила, что Галя уснула, не пристегнувшись, ведь на посадку утреннего рейса пришлось вставать среди ночи.

На больничной койке Лена не прекращала занятия, хотя нога долго не срасталась и приносила сильные страдания. Аппарат Илизарова не приживался, еще и внес какую-то инфекцию. Приходилось неоднократно ложиться на лечение и доизлечение. Уже на пятом курсе она с мамой поехала в Кишинев к светилу ортопедии. Светило науки снял гипс, установил, что нога срослась, и разъяснил, что за такой новостью не было необходимости ехать через всю страну. Узнали бы на месте. Для смешливой Лены шутка с поездкой за новостью пришлась по душе и поводом для новых острот.

После институтского распределения Лена честно отбыла в одну из деревень Черемховского района учителем английского языка, где с ноющей ногой приходилось месить костылями деревенскую грязь. Там же она разработала методику доставки воды для инвалидов, - коромыслом на одно плечо, а костылем под другое. Не останавливаясь на достигнутом, обучилась колоть дрова и возить на санках уголь для печки. Не пропала. Через два года «англичанка на костылях» встретила нареченного, с которым из затерянной деревушки уехала в город Красноярск.

Леонид Мухин поведал еще одну иркутскую историю, случившуюся с Валей Ушаковой, однофамилицей с проводницей Галей. Всего Ушаковых на борту оказалось трое, в них долго путались близкие люди, отыскивая то в числе живых, а то погибших пассажиров. Муж Вали, одной из трех Ушаковых, Сергей, ждал молодую супругу в Ленинградском аэропорту, но самолет не прилетел ни по расписанию, ни позже. И никаких сообщений и объяснений. На запросы об информации получали ответ, что информации нет. Сгинул в безмолвии. В сердце Сергея закралась тревога, и не напрасно, - через день его тетя из Ангарска сообщила о трагедии в иркутском аэропорту. При взлете Валентина под чей-то душераздирающий крик: «Что он делает!» потеряла сознание. В больнице ей починили череп, вставили в скулу пластинку и под левой глазницей подправили треснувшую кость. Валя не летала пять лет, а когда пришлось, то при пересадке в Томске у нее от страха отказали ноги. На борт доставляли на носилках. Лишь две истории, пересказанные из статьи Л. Мухина, а их было много больше.

Но продолжим нашу историю, полученную из первых уст участника. В суматохе, когда раненых было хоть отбавляй, Макавееву приписали повреждения шейных позвонков и подвесили гирю на вытяжку шеи. Попутно вправили оба выставленных плечевых сустава, обработали ягодицу и лодыжку, откуда были выдраны куски мышечной ткани. На черепе еще оставались провалы, голова опухла, словно на нее, как на лошадиную, была натянута сбруя. При малейшем повороте головы гиря глухим набатом долбила по стене, напоминая о никчемности процедуры. Болело все тело, кроме шеи, и ту зачем-то вытягивали. На второй день уговорил одного из докторов проверить диагноз. К вечеру выяснилось, что шею надо вытягивать другому раненому, а Алексееву прописали рентгеновский снимок.

В палату заявились два медицинских брата с носилками и сказали: «Залезай». Как залезать, если не двинуться и не повернуться? Недолго думая, братья взяли немощного больного за руки - за ноги, перегрузили с кровати на носилки и понесли в назначенный кабинет. Так Алексей узнал, что такое дикая боль. Из кабинета братья без лишних слов и без излишнего милосердия, больше присущего сестрам, тем же фертом доставили больного в палату и методом перекатывания бревна сгрузили на кровать. Алексей решил было, что худшее позади, но, к его ужасу, оказалось, что снимок не получился и «все опять повторилось сначала». Наутро пришел доктор и радостно сообщил, что причина неподвижности установлена и теперь можно приступать к эффективному лечению. Снимок показал компрессионный перелом двух позвонков в районе грудной клетки. Отросшие от них ребра отвалились, так и болтаются, сами по себе, по сей день.

Для проведения эффективного лечения потребовалось переместить больного с панцирной сетки на жесткую основу, придающей телу устойчивое горизонтальное положение. На кровать уложили доски, поверх которых – популярный в советские времена полосатый ватный матрас, досадливо напоминавший о себе комками свалявшейся ваты разных размеров, будто в тюфяк напихали груду булыжников. Тогда поверх первого положили второй матрас, отчего количество булыжников удвоилось. По подсказке находчивого больного, одобренной медицинским консилиумом, родственники привезли из домашних загашников надувной резиновый матрас. Больничная жизнь стала более сносной. Еще и пришили нижнюю губу, откушенную при падении и едва державшуюся на коже. Ладно, что не выплюнул ее Алексей, как ни старался, после падения. Пригодилась она на долгие годы вперед. Что за парень был бы без губы? Не заяц, поди.

Лечащих врачей почему-то было много, пятеро, и все выспрашивали не столько о болезни, сколько о крушении, что там творилось и как произошло. С теми же вопросами прибыл следователь, который заставил Макавеева в протоколе собеседования квалифицировать факт падения самолета не катастрофой, а летным происшествием. Весь аэропорт знал, что в том происшествии полностью погиб экипаж летчиков, командир корабля Иван Свистунов. Смятая до неузнаваемости кабина экипажа была оторвана от корпуса самолета. У некоторых пилотов были порваны сухожилия, с такой силой они тянули штурвал, пытаясь выровнять неуправляемую громадину.

Из экипажа осталась живой только проводница Галина Ушакова. В момент столкновения она нагнулась в поисках оторвавшейся с костюма пуговицы, тогда и снесло отсек проводниц. Пуговицу-спасительницу так и не нашла. Галино выздоровление было долгим и трудным. Три года в гипсах. В последующие годы, вплоть до 2011 года, Макавеев несколько раз встречался с ней. В день девятого февраля, по иронии судьбы пришедшийся на день гражданской авиации, сослуживцы встречаются в скорбных воспоминаниях о погибших товарищах, посещают Радищевское кладбище, где захоронен экипаж. Такое происшествие.

Другой выживший в неудачно приземлившемся самолете, профессор Иркутского политехнического института Орлов, самостоятельно вышел из разрушенного салона и письменно отказался от медицинской помощи. Совсем здоров. Приехал домой из командировки, которая окончилась, не начавшись, и подсобравшись, прибыл на кафедру. Сотрудники порадовались счастливой участи коллеги, только радость оказалась преждевременной. Внезапно профессору стало плохо, его увезли в больницу, где он распрощался с жизнью по причине полученных сильнейших гематом.

По официальным данным, появившимся в интернете десятилетия спустя, в катастрофе погибло двадцать четыре человека, пятнадцать сразу, девять умерли в больницах. По другим данным, погибло тридцать человек. Расследование посчитало, что отрыв самолета от земли был произведен слишком резким взятием штурвала «на себя» и выходом на углы атаки выше допустимых. Кренящий момент вправо мог возникнуть из-за неравномерной заправки топливом с перегрузом правого крыла. Что там могло случиться, если «черные ящики» на самолеты тогда не устанавливались, можно только гадать.

Летное происшествие для нашего куратора строительства получило неожиданное продолжение из серии «нарочно не придумаешь». Начало той серии было многообещающим. Макавееву, как участнику летного происшествия с тяжелыми для него последствиями, купили новый костюм взамен разодранного и придали к нему ордер на получение новой квартиры. Вот это удача! Вполне оправданная компенсация за перенесенные кошмары и испытания. В семье начались радостные приготовления к новоселью. Вот и ордер на руках. Новостройка по улице Омулевской, третий этаж, квартира номер десять.

Однако, смутные размышления закрались в сознание, лишив новосела покоя. Случилось так, что пару месяцев назад Макавеев состоял в комиссии по приемке в эксплуатацию именно этого дома и в одной из квартир обнаружил строительную промашку с нарушением проекта. Стенка между прихожим коридорчиком и залом была установлена развернутой на сто восемьдесят градусов, так, что в прихожем закутке не осталось места для установки элементарной мебельной стенки под одежду и обувь. В квартирных «хрущевках» прихожие комнаты имели миниатюрные размеры, а тут обе стены утыкались в дверные проемы, один для входа в зал, другой – в санузел. Был еще и третий вход с лестничной площадки, и все это на пятачке, где двоим не разойтись. Парадокс и неудобства, не устраивать же раздевалку в зале!

Жилье сдавал Николай, начальник участка авиастроителей, приходившийся Макавееву добрым товарищем. Он и уговорил приемщика не сообщать комиссии выявленный строительный брак, устранение которого привело бы к удорожанию затрат и лишению премиальных. Ужель та самая квартира волей внешнего распорядителя бумерангом прилетела новоселу в руки? Алексей срочно прибыл на место нового чрезвычайного происшествия. Точно! Ему досталась дефектная квартира! До чего же умно действует Высшее провидение…

Позвал товарища по несчастью:
- Ты помнишь квартиру с перевернутой стенкой?
- Конечно, помню. Премиальные я уже получил.
- Ты помнишь, как я помог тебе скрыть дефект от комиссии?
- Конечно, помню. До сих пор тебе за это благодарен.
- Так вот, эта квартира распределена как раз мне!

Алексей был готов к любой реакции дружка, но только не к тому гомерическому хохоту, в который от ферта, выкинутого судьбой-злодейкой, впал Николай. Он хохотал взахлеб, неудержимо, со слезами, стонами и рыданиями, скрючившись от хохота и ухватившись руками за живот. Вселившийся в него бес веселья заразил и неудачника-новосела, который в проявлении взрывных эмоций не отставал от напарника. Уловив общую волну извержения восторгов, бракодел и его жертва дали им полную волю, громогласно утверждая людскую способность к преодолению всех и всяких жизненных преград и неполадок. Смехом и хохотом они славили гимн оптимизму и жизнелюбию, великому и бескорыстному, какой человека оставляет человеком. Отсмеялись, продолжая вздрагивать от новых приступов, повторных и слабеющих. В тот день и час Алексей узнал, что такое дикий смех.

Что делать-то будем? – вернулся он к своей проблеме.
- Квартиру, - ответил товарищ.
На новоселье майор Каюта принес Макавееву часы, снятые с панели разрушенного самолета. Они показывали навсегда застывшее для них время: 8.20.

Самолет позволяет быстро преодолевать огромные расстояния. Ежегодно во всем мире им пользуются более сотни млн. человек. Надежность и безопасность авиации улучшается постоянно. Внедряются современные защиты при аварии на воздушном транспорте, включающие системы досмотра пассажиров и багажа в аэропортах, осмотр судна перед вылетом, тесное взаимодействие с метеослужбами, наличие и соблюдение четкого регламента при управлении самолетом.

Несмотря на то, что обеспечению безопасности полета в авиации уделяется первоочередное значение, аварии различной степени тяжести продолжают происходить. Что может вызвать , есть ли шанс выжить в ней и какие действия пассажиров при аварии на воздушном транспорте будут способствовать этому, рассмотрим в данной статье.

Причины происшествий и их виды

В зависимости то того насколько серьезно пострадало воздушное судно и есть ли человеческие жертвы выделяются аварии, поломки самолета и катастрофы.

Наиболее незначительным по последствиям происшествием считается поломка. Как правило, повреждения самолета незначительные и подлежит ремонту, а здоровью членам экипажа и пассажирам не нанесено никакого вреда. Аварией называется происшествие, в котором нет гибели людей, но достаточно сильно пострадало судно и оно не подлежит восстановлению.

Самые значительные разрушительные последствия имеет авиакатастрофа. Обязательным признаком является гибель пассажиров, а также членов экипажа. Учитывается также смерть людей, наступившая в результате полученных травм в течение месяца после катастрофы. Разрушение судна часто сопровождается возгоранием, декомпенсацией и взрывом.

Чрезвычайные ситуации в воздухе имеют ряд отягчающих особенностей по сравнению с другими транспортными происшествиями. Это передвижение самолета на значительной высоте, высокая скорость полета, нахождение большого скопления людей в закрытом пространстве, отсутствие возможности эффективного оказания помощи другими службами в момент крушения, быстротечность развития происшествия. Именно ими объясняется такие разрушительные последствия авиакатастроф.

Группы причин аварий

Все причины аварий воздушного транспорта делятся на следующие группы:

• Человеческий фактор (ошибки экипажа или диспетчерской службы, плохое самочувствие или усталость пилотов). В последнее время стала актуальна причина – ослепление пилотов с земли световыми указками, фонарями.
• Технические: отказ, неисправность или поломка бортовой техники, плохое качество топлива.
• Плохие погодные условия ( , резкое похолодание, высокая влажность воздуха)
• : захват судна, взрыв, саботаж.

По статистике более 50% всех катастроф воздушного транспорта имеют своей причиной человеческий фактор. На технические неисправности относят около 30%, остальные связывают с неблагоприятным воздействием природной среды и иными причинами.

Что делать при пожаре в салоне самолета

Токсичный дым, заполняющий салон в случае возгорания представляет большую опасность для человека, чем сам огонь. Обязательно следует позаботиться о защите рта и носа. Дышите только через влажную ткань (любой платок, шарф, шапка, воротник). При эвакуации передвигайтесь к аварийному выходу, пригнувшись к полу или ползком. Внизу скопления дыма минимально.

Девушкам следует снять туфли на высоком каблуке и капроновые колготки. Колготки относятся к быстровоспламеняющимся вещам. Они могут загореться от любой искры. Туфли в случае падения или бега также способны стать причиной получения серьезных травм. Более того случайно в задымленном салоне вы можете травмировать другого пассажира при передвижении ползком.

На открытые участки тела лучше накинуть любую одежду, плед или покрывало. Это убережет от сильных термических ожогов. Как действовать при получении ожога Вы можете посмотреть в нашем видео: « . Если к выходу трудно пробраться из-за скопления народа или завала вещами, то пробирайтесь по креслам, предварительно опуская их спинки. Руки должны быть свободны не берите с собой сумки. Действуйте согласно указаниям бортпроводников.

В случае аварии используются все имеющиеся выходы, включая запасные. Их легко можно обнаружить по специальной маркировке. Для удобства все надписи на них подсвечиваются при любом освещении. Рядом с аварийным люком находится подробная и доступная инструкция по вскрытию замка.

Покинув салон самолета, не стойте рядом. Пожар может спровоцировать взрыв. В этом случае вы можете пострадать от сильной и разлетающихся обломков. Оптимальным вариантом будет – отойти подальше или лечь на землю, защитив голову руками.

Как не пострадать при жесткой посадке

Такие посадки характеризуются внезапностью, поэтому следует обращать внимание на такие признаки, как снижение высоты, появление дыма и/или запах гари, остановка работы двигателей. При сообщении о незапланированном снижении следует из карманов убрать все острые, режущие или огнеопасные предметы (ключи, зажигалка, пилка для ногтей). Избавьтесь от туфель на высоком каблуке, снимите стягивающие предметы одежды (галстук, ремень, очки).

Примите наиболее безопасную позу: наклонитесь вперед, опуская голову как можно ниже, руками обхватите ноги или обопритесь ими об спинку соседнего кресла для опоры. Ноги чуть выпрямите вперед, но не засовывайте их под впереди стоящее кресло. В момент посадки напрягите все мышцы и постарайтесь не вылететь из кресла. Вставать со своего места и покидать салон можно только после соответствующего указания бортпроводника или другого члена экипажа.

Не пренебрегайте правилом подгона ремня безопасности по вашему телосложению перед взлетом и посадкой. Он должен быть закреплен в районе бедер. При посадке осмотритесь. Над вами не должно быть тяжелого или крупного багажа.

Если происходит при помощи надувного трапа, то подойдя к люку нужно прыгать на него и скатываться. Многие из-за страха останавливаются, садятся и только потом съезжают, так очень сильно замедляется спасение людей.

Что делать при декомпрессии в салоне

Действия при аварии на воздушном транспорте, связанной с разряжением воздуха в салоне в результате разгерметизации фюзеляжа воздушного судна заключаются в быстром надевании кислородной маски, даже без соответствующей команды от экипажа.

Главной ошибкой является желание помочь сначала близким или что-то сказать. Воздух из легких при декомпрессии выходит быстро, и замедлить процесс вы не в состоянии. Если вы промедлите с маской, то через пару минут потеряете сознание. Правильным будет без лишних движений и разговоров одеть маску, а затем помогать близким.

Обязательно пристегните ремни безопасности. Помните, что при разряжении воздуха возможно появление звона в ушах, а также может временно ухудшиться зрение.

Что делать при вынужденной посадке на воду

Аварии с приземлением на водную поверхность случаются очень редко, так как совершить плавную посадку без дополнительных разрушений способны далеко не все пилоты. Даже без повреждений самолет на плаву способен находиться не более 40 минут.

В этом случае эвакуироваться из тонущего воздушного транспорта нужно быстро.

Правила спасения при посадке самолета на воду предусматривают следующие действия:

• Выполнять указания экипажа
• Надеть на себя теплую одежду или взять с собой
• Воспользуйтесь спасательным жилетом.
• Одевайте его, карманами вперед.
• Надувать жилет в салоне запрещается. Это усложнит эвакуацию.
• Оказавшись в воде, дерните чеку для автоматического надувания жилета.
• Желательно всем выжившим держаться вместе, так вас быстрее обнаружат, и вы сможете дольше сохранить тепло.

Будьте внимательны, перед полетом над водной поверхностью бортпроводница всегда проводит инструктаж по правильному пользованию жилетом.

Как себя вести в зоне турбулентности

Часто во время полета лайнер может попасть в воздушную яму, в результате чего на борту возникает тряска и сильная вибрация. Такая ситуация называется турбулентностью. Следует пристегнуть ремень безопасности и точно следовать указаниям членов экипажа. Не вставайте с места – это может привести к травмированию.

И самое главное, пилоты в случае возникновения внештатной ситуации до последнего пытаются избежать катастрофы, поэтому паниковать, кричать, вставать с кресла и бегать по салону категорически запрещается. Этим вы только будете отвлекать экипаж, чем только ухудшите и без того опасную ситуацию на борту.

Авиационное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы людей или не причинившее телесных повреждений.

Авиационные происшествия подразделяют на летные и наземные. Под летным происшествием понимают событие, связанное с выполнением экипажем полетного задания и повлекшее за собой последствия различной степени тяжести для находившихся на борту воздушного судна людей (травмирование или гибель) или самого воздушного судна (повреждение или разрушение).

Наземным происшествием считается авиационное происшествие, имевшее место до или после полета.

В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна летные и наземные авиационные происшествия подразделяют на поломки, аварии и катастрофы.

Поломка – авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен.

Авария – авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно.

Катастрофа –авиационное происшествие, которое повлекло за собой гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия.

Мировая статистика свидетельствует, что почти 50% авиакатастроф происходят на летном поле. Например, в аэропорту г. Гаваны в 1989 г, разбился самолет ИЛ-62М, погибло 125 чел., в Свердловском аэропорту в 1990 г. разбился самолет ЯК-42 погибло 122 чел.

В остальных случаях катастрофы происходят в воздухе на различных высотах, и терпящее бедствие воздушное судно является причиной гибели не только пассажиров и экипажа, но и людей на земле. Так, в 1994 г. под Иркутском при падении самолета ТУ-154 погибло 125 чел., из них 1 местный житель, случайно оказавшийся на месте происшествия; в 1988 г. на жилые кварталы шотландского г. Локерби с высоты 10 тыс. м. упал «Боинг-747» с 258 пассажирами на борту, вместе с ними погибли 15 местных жителей города.

Катастрофы в гражданской авиации, кажущиеся очень частыми и драматичными по сравнению с другими транспортными происшествиями, характеризуются более скромными средними показателями санитарных потерь. Вместе с тем в авиационных катастрофах часто имеет место почти 100%-ная гибель экипажа и пассажиров, исключения здесь редки. Обычно размеры санитарных потерь в этих случаях могут достигать 80-90% от общего числа людей, находящихся на воздушном судне.

Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. У оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические травмы; комбинированные и сочетанные поражения встречаются в 10 и 20% соответственно, в 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших развивается шок. Повреждения тяжелой степени может иметь почти половина пассажиров и членов экипажа воздушного судна.

По данным МЧС России, в 1996 г. на воздушном транспорте произошло 40 авиационных происшествий, в том числе 14 авиакатастроф, в которых погибло 232 и пострадало 334 чел.

Исходя из приведенных сведений, можно считать, что задача оказания медицинской помощи массовому числу пострадавших в авиационных катастрофах не будет типичной. Наиболее часто она будет возникать в случаях наземных происшествий или после вынужденной посадки воздушного судна.

По имеющимся данным, максимальное число пострадавших в зависимости: типа воздушного судна может составить: самолеты АН-2 – 12 чел., АН-24 – 47, Як-42 – 113, ТУ-154 – 168, ИЛ-86 – 324 чел.

Статистика за 1981-1989 гг. свидетельствует, что па 100 тыс. часов полета на пассажирских перевозках аварийность в СССР составляла 0,11 случая в 1981 г. и, по степенно уменьшаясь, 0,03 – в 1989 г. Эти показатели в США составили соответственно 0,06 и 0,04; по данным Международной организации гражданской авиации ИКАО (без СССР), в эти годы аварийность составила 0,14. Число жертв (экипаж-пассажиры) на 1 млн. перевезенных за эти же годы соответственно составило: СССР – 2,34 и 0,30; США – 0,01 и 0,60; данные ИКАО (без СССР) – 0,56 и 1,00 чел.