Идеи для прибыльного бизнеса
Вы здесь: Кредитование

Бам краткое содержание. Литературно-исторические заметки юного техника


Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года - Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 г. БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.

В этой статье я поведаю вам 25 фактов о БАМе. Итак, поехали!

1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых протяженных железных дорог в мире.

2. Байкало-Амурская магистраль проходит через насыпи, болота, вечную мерзлоту, тайгу и горы.

3. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань» составляет 4287 км.

4. «Тайшет» с коттского языка означает «холодная вода».

5. Байкало-Амурская магистраль не является Транссибирской магистралью. БАМ отходит от Транссибирской магистрали и проходит к северу от неё.

6. В период развития БАМ СССР имел напряжённые отношения с Китаем. Из-за этого БАМ был проложен как можно дальше на север, в отличие от Транссибирской магистрали, некоторые участки которой очень близки к границе с Китаем.

7. Строительство БАМ было самым дорогим проектом в советское время.

8. Рядом с конечной станцией БАМ «Советская Гавань» на берегах Татарского пролива во время правления Сталина началась работа по строительству тоннеля под проливом до острова Сахалин, но после смерти советского лидера она была прекращена.

9. В настоящее время активно обсуждается проект Сахалинского тоннеля. Тоннель может стать связующим звеном, которое обеспечит прямой канал для товаров из Японии в Европу с использованием кратчайшего маршрута.

10. В первой половине XIX века в Российской империи существовали проекты развития транспорта Забайкалья и Амурской области.

11. В 1930 году перспективную железную дорогу впервые в СССР назвали Байкало-Амурской магистралью.

12. В 1972 году началось строительство БАМа.

13. Строительство БАМа велось с двух противоположных направлений - востока и запада.

14. В 1984 году на стыке Балбухты произошла встреча восточных и западных строителей БАМа. 12-летнее строительство завершилось открытием всей дороги Байкало-Амурской магистрали.

15. По всей Байкало-Амурской магистрали насчитывается около 2000 мостов.

16. В 2003 году был открыт Северомуйский тоннель, проходящий под Северомуйским хребтом. Это самый длинный тоннель в России - 15 343 м.

17. Землетрясения до 9–10 баллов. Вечная мерзлота в районах в начале и конце тоннеля, районы с неустойчивой породой со большими трещинами. Но наиболее сложными являются зоны активных разломов шириной от 5 до 900 метров с притоком воды из них до нескольких сотен кубических метров в час при давлении 34 атм и найденный в граните плывун. Кроме того, высокая концентрация радиоактивного газа радона. Такие сложные работы больше не проводились нигде в мире.

18. Для поддержания микроклимата в Северомуйском тоннеле на обоих въездах были установлены специальные ворота, которые открываются только в момент прохода поездов. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.

19. Утверждалось, что БАМ стал сверхпрочной железной дорогой, но на самом деле Байкало-Амурская магистраль обслуживала менее 16 составов в день.

20. Существует гипотеза, согласно которой БАМ был одобрен одновременно с другим суперпроектом - развитием боевых железнодорожных ракетных комплексов, которые до этого передвигались при помощи обычных поездов. Баллистические ракеты боевого комплекса только одного поезда могут достигать целей на расстоянии 10 тыс. км и производить серию ядерных взрывов, эквивалентных 1 тыс. ядерных взрывов в Хиросиме. На сегодняшний день эти комплексы находятся в полной боевой готовности, а это означает, что они неустанно передвигаются по железным дорогам России, включая Байкало-Амурскую магистраль.

21. БАМ являлся самой романтической строительной площадкой советского периода - в его строительстве приняли участие несколько тысяч студентов, которых привлекла романтическая конструкция века: «Наши сердца стучат БАМ…».

22. Во время его строительства было написано много песен, и даже проведён фестиваль песен БAM.

23. В строительстве также участвовали железнодорожные войска Байкало-Амурской магистрали.

24. Сегодня планируют перевести все грузовые перевозки с Транссибирской магистрали на Байкало-Амурскую. Таким образом, Транссибирская магистраль будет обслуживать только пассажирские и контейнерные перевозки.

25. В планы развития БАМа входит серьезная модернизация железной дороги. В непосредственной близости от неё можно найти главные строительные площадки.

Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Байкало-Амурской магистрали, сообщите о них в комментариях и я дополню эту статью!

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

  • Тайшет
  • Таксимо
  • Тында
  • Нерюнги
  • Новый Ургал
  • Комсомольск-на-Амуре
  • Ванино
  • Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

  • Нерюнгринское и Ургальское угольные
  • Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

  • Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
  • Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
  • Удоканское медное
  • Куранахское и Катугинское полиметаллические
  • Евгеньевское апатитов
  • Ковыктинское газовое
  • Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

  • Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

  • Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
  • Хлодненское и Шаманское полиметаллические
  • Голевскоесынныритов
  • Укдуска и Селигдарское апатитов
  • Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран-диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму-щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело-веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран-диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром-ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги-страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй-ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов-скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир-ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод-ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер-шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини-стер-ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест-ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда-лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут-ни-ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви-жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра-йо-не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво-ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру-тами, причем полемика и конкурен-ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо-радки 1870-х годов — с подкупами инжене-ров, шумными народными собра-ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез-ная дорога всегда сулит очень выгод-ный куш. В авангарде борьбы нахо-дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при-лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред-полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур-ман-ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928-1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль-тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа-лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен-ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз-можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож-ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль-цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби-лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу-дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи-телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени-тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель-ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.


Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов-ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину-лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило-метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты-ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще-ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило-метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур-манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри-хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли-чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно-дорож-ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо-тво-рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено. 

Лекция 1 из 4

Байкало-Амурская магистраль

Железные дороги для гигантских сухопутных просторов нашей Родины, с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением ресурсов и населения - массовый, универсальный вид транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное и кругло­годичное функционирование в соединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную и годовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченными резервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания при небольших затратах средств, тру­да и времени сулит эффективность и в будущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных затратах энергоресурсов это са­мый безопасный и экологически чистый вид транспорта.

На фоне общего развития железнодорожного транспорта России (по итогам 1999 года рост по многим параметрам довольно существенный), есть структуры, незаслуженно оставленные без должного внимания. Речь, конечно же, идет о «стройке века» - Байкало-Амурской магистрали.

Идеология строительства, история вопроса

Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству бы­ла присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охот­ского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.

Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не мо­жет быть объяснено только попыткой наиболее активной части рус­ского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимос­ти и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизатор­скую экспансию католической и протестантской Европы - он со­здал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.


Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестни­ком неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспече­ние безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блес­тяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьез­ное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных пу­тей. Не случайно именно к этому времени относятся планы желез­нодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Бе­рингову проливу.

Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселен­ности центральной России, имела в виду и эти цели, Эшелоны пе­реселенцев потянулись на восток, русское земледельческое насе­ление Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых ре­зультатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной остава­лась ресурсная база этих районов.

Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сиби­ри только со второй половины XVII в. Наиболее важными были пу­тешествия И.Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733-43 гг.); исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье (1764-74 гг.); П.И. Палласа (1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74 гг.) в районе Байкала. В 1851 г. в Иркутске было организо­вано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделение Русского географического общества. В забайкальской части БАМа в 60-70-х годах прошлого века проводили исследования знаменитые геогра­фы и геологи И.А. Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а с конца 80-х - В.А. Обручев. В 1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяя золотоносным россыпям Ленского бассейна.


Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали в. системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.

В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибир­ской железной дороги от Челя­бинска до Тихого океана, экспе­диция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, про­шла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Ле­на к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера пу­тей сообщения Прохаско - от ре­ки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они устано­вили значительную трудность условий стро­ительства будущего Транссиба по северному варианту. Было приня­то решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тай­шета, по южному варианту, - че­рез Иркутск.

Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то вре­мя не имел и не мог иметь альтернативы.

Идея сооружения второй ши­ротной железнодорожной магист­рали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разреше­ния. Страна экономически и тех­нически не была готова к соору­жению БАМа.


БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые за­звучало со страниц газет, в прави­тельственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих спе­циалистов, потребовала значитель­ных капитальных вложений, необ­ходимых для сооружения гигант­ского природно-технического же­лезнодорожного комплекса, раски­нувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем ра­бот, в силу сложившихся природно-географических и экономичес­ких условий на протяжении мно­гих десятилетий развивался на основе государственной под­держки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных до­рог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Пра­вительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 ию­ля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорож­ной магистрали» были выделены необходимые средства для соору­жения стержня транспортной ин­фраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит -400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты остава­лись неизменными: важность со­оружения Байкало-Амурской же­лезнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целе­сообразность ее подразумева­лась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без пред­варительного осуществления подходов к нему и соединитель­ных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введе­на в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында -Беркакит осуществлялось органи­зациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей со­общения Российской Федерации.


04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»

Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

    • В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.

    В целом, комплекс БАМ призван ре­шать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

    открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

    обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

    создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

    парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;

    стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

    На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

    Планировалось создание нескольких территориально-промыш­ленных комплексов (ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.

    Нигде в мире не существует столь выгодных условий для разви­тия черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом опре­делившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.

    Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использова­нии путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рын­ках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторож­дения пригодны для использования в бездоменной, а при перечист­ке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.

    Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кро­ме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлур­гия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флого­пит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспе­чения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.

    По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением мог­ли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.

    Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей пер­спективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Си­бири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды яв­ляются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с уче­том близкого углеводородного сырья, может способствовать разви­тию крупного химического производства.

    Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промыш­ленности и вводу в эксплуатацию месторож­дения Сиреневый камень (чароит).

    С распадом СССР резко выросло значе­ние для экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запа­сов). Здесь же расположены готовые к осво­ению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной эконо­мической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеоб­разным промышленным сердцем БАМа.


    Опорными для развития Северо-Байальского ТПК долж­ны стать цветная металлургия - производство цинка и свин­ца на базе Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозе­ма за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший де­фицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т гли­нозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл.), эта про­грамма выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выде­лить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.

    Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспекти­вы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, уг­ля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.

    Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машино- и судостроени­ем, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные измене­ния, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела

    Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйст­ва в этих регионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткого вегетативного периода. Но эф­фективность применения минеральных удобрений достаточно высо­ка: каждый килограмм питательного вещества, внесенный на гектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России, приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апати­тового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийные удобре­ния достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества.

    Для завершения общей картины приведу некоторые сведения по одной только Иркутской области. Иркутская область богата полезными ископаемыми. По запасам минерального сырья область стоит в ряду уникальных природных территорий России. В ее пределах расположены крупнейшие в стране Ленская золотоносная, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и Восточно-Саянская редкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн, крупнейший в мире Восточно-Сибирский соленосный бассейн.

    Главными определяющими промышленный потенциал минеральными ресурсами являются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит, поваренная соль, железо, бурый и каменный уголь. Недра области богаты месторождениями нерудного сырья для черной металлургии - магнезитовых, формовочных песков, строительных материалов, камнесамоцветного и облицовочного камня. В области установлены доказанные перспективные алмазоносные площади. Из аллювия 40 рек извлечено более 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективных алмазоносных районов на юге Сибирской платформы является Присаянье и прилегающий к нему борт Рыбинской впадины - Чуно-Бирюсинская алмазоносная площадь. Алмазы и их спутники установлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы. Ежегодно на территории области добывается около 11 тонн золота. Обеспеченность балансовыми запасами составляет около 15 лет.

    Современное состояние и возможности развития

    Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).

    Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).

    Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой.

    Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

    В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.

    Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год).

    В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства из депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом эту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона «Об особой экономической зоне в районе БАМ».

    Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Пилотными среди них являются: см. Приложения

    Рассматривая динамику основных показателей БАМа (см. Приложения), можно сделать следующие выводы:

    объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;

    уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;

    показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.

    В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четырем направлениям:

    изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;

    перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;

    перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;

    увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ.

    По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можно осуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемы перевозочной работы) – см. Приложение.

    В целом же, для развития зоны БАМ разработана специальная программа, некоторые характеристики которой даны в Приложении.

    Заинтересованные структуры и реальные пользователи

    Построенный БАМ является гото­вым плацдармом для доступа к огромным, относительно хорошо разве­данным запасам минерального сырья, имеющего спрос и на мировом, и на внутреннем рынке России. Активиза­ция добычи воспроизводимых (напри­мер, леса) и не воспроизводимых ре­сурсов в зоне БАМ сможет генериро­вать высокий и устойчивый грузопо­ток и, следовательно, загрузку БАМ.

    О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано. Посмотрим на примере Хабаровского края:


    Хабаровский край - ведущий в России регион по производству оловянного концентрата - на его долю приходится около 35% олова России. Кроме олова в крае добывается медь.

    Состояние месторождений:

    находятся в эксплуатации - месторождения оловянно-полиметаллических руд Комсомольского рудного района: Фестивальное, Солнечное, Перевальное (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), месторождения оловянных руд Баджальского рудного района (в 40-70 км от БАМа);

    подготовлены к эксплуатации - месторождения Соболиное (расположено в 80 км к северо-западу от Комсомольска-на-Амуре), Ближнее и Правоурмийское (расположены в Верхнебуреинском районе в 40-70 км от Байкало-Амурской железнодорожной магистрали);

    требуют доизучения - месторождения Лунное, Октябрьское, Ветвистое (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), Болторо, Двойное, Рудное, Омот-Макит, Высокое (расположены в Верхнебуреинском районе в 40- 70 км от БАМа); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское (расположены в 80 км к юго-западу от г. Советская Гавань), Сорукан, Бастион, Деримикан (район им, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-Майский район).

    Характерные особенности всех месторождений:

    комплексность - в рудах кроме олова содержатся медь, цинк, свинец, (в промышленном количестве), висмут, серебро, кадмий, золото, индий и другие цветные и редкие металлы;

    высокая насыщенность руд полезными компонентами;

    высокие технологические свойства руд - извлечения по олову составляют 70-90%, по меди - 75%;

    возможность разработки открытым и подземным способами.

    Добычу руд в крае ведут:

    акционерное общество «Солнечный ГОК» (государство владеет «золотой акцией»); на его долю приходится 98% объема добычи олова и 100% производства меди;

    старательская артель «Амгунь» (частное предприятие).

    Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль с ее многоцелевым назначением в экономике страны яв­ляется ключевым фактором развития огромного региона, исключительно богатого природными ресурсами. Для промыш­ленного освоения этих ресурсов не­обходимо от действующей магистра­ли построить подъездные железно­дорожные пути небольшой протяженности.

    МПС России как координатор де­ятельности, связанной с экономичес­ким развитием зоны БАМ, целена­правленно предпринимает конкрет­ные шаги по освоению этой зоны.

    Первым таким шагом явилось со­здание по инициативе министерства открытого акционерного общества «Баминвест», что одобрено поста­новлением Правительства Россий­ской Федерации от 16.06.97г. № 728. Деятельность общества направ­лена на промышленное развитие зо­ны БАМ. Цели общества кратко мож­но сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ для реализации стратегических интересов России, которые состоят:

    в экономическом плане - это создание современного механизма бездотационного функционирования экономического пространства;

    в социальном плане - форми­рование структур бизнеса, направ­ленных на социально-значимые программы, создание новых рабо­чих мест;

    в экологическом плане - со­здание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию ус­тойчивого равновесия между эконо­микой, природой и человеком.

    «Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан про­ект и начато строительство 67-кило­метровой железнодорожной линии от станции Чара до Чины, с ответв­лением на Удокан, на Чинейское комплексное месторождение титано-магнетитовых и ванадий-содержащих железных руд и медно-платиновых руд на Удоканском место­рождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн. рублей, отсыпа­но 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожно­го пути, построено 2 моста и еще 4 нахо­дятся в работе. В те­кущем году из предус­мотренных 923 млн. рублей капиталовложе­ний освоено более 30 млн. рублей, или с начала строи­тельства - 13 % стоимости пус­кового комплекса.

    ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственной железной дороги - Дальне­восточной и самого «Баминвеста» в создании ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожного пути протя­жением 318 км от разъезда Милько на восточном участке БАМ к Эльгинскому месторождению угля и разра­боткой этого богатого месторожде­ния (2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки).

    Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить объем перевозки грузов по БАМу.

    Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды. Расположено в центральной части Ленского золотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.

    БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего ре­гиона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема пе­ревозок, магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращени­ем промышленного производства по магистрали перевозится менее половины.

    Главной задачей является при­влечение грузов, что позволит сде­лать магистраль рентабельной. Од­ним из путей решения этой задачи является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.

    По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Евpопу ежегодно идут гpузы на 580 млpд. долл.

    Перевозка грузов между Евро­пой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуще­ствляется в основном морским пу­тем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Бар­селоны и Марселя - 22 тыс. кило­метров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от пор­тов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом до­ставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) об­щее время доставки из Азии в Цен­тральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следова­нии от Сковородино до Тайшета по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.

    Но и эти сроки могут быть со­кращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отпра­вился демонстрационный контей­нерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость состави­ла 1168 км в сутки, то есть сущест­венно превысила маршрутную ско­рость морских судов.

    БАМ и Транссиб

    Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.

    Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности.

    Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства. Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.

    Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее

    Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать, какой эффект может быть получен.

    Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями.

    В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурской магистрали.

    Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

    Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку расту­щая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возмож­ности использования БАМа как самого короткого и надежного транс­портного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

    С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татар­ского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромы­шленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого вариан­та весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

    Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или не­много южнее. В данном случае могут быть задействованы место­рождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварци­тов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недо­статками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

    Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хо­да» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвес­тиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс раз­вития странам АТЭС.

    Хотелось бы подчеркнуть осо­бую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную идею со­здания трансконтинентальной же­лезнодорожной линии протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

    Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженно­стью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконст­руировать Сахалинскую узкоколей­ную дорогу до мыса Крильон и со­единить остров Сахалин с остро­вом Хоккайдо тоннелем или мос­том протяженностью 40 километ­ров. Японские острова уже соеди­нены тоннелями. Англия соедине­на с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании - с материком. Необ­ходимо соединить Ирландию с Ан­глией 56-ти километровым тонне­лем, решение, о сооружении кото­рого уже принято.

    В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий, проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

    Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава - Берлин – Лондон.

    На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра - реанимировать этот проект».

    Новая транспортная железно­дорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. Рос­сии и Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены эко­номические интересы этих регио­нов, включая Китай и всю конти­нентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным противо­действием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С та­кой идеей и вступит Россия в XXI век.

    Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток – Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

    Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.

    У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

    Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань - Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

    • Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь 95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы. Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути». Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен – Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и Северном море к дальневосточным портам.

    Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша - Западная Европа; 2) Казахстан - Россия - Украина - Румыния - Южная Европа; 3) Казахстан - Узбекистан - Иран - Турция - Южная Европа.

    Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь» предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и Болгарию.

    Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

    Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.

    Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, - это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

    В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550-1750 долл.)

    В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% - нефти, 50% - природного газа, от 30 до 77% - запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.

    В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.

    По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, - пишет казахский экономист У. Касенов, - это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста - расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.

    Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

    Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

    Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии. Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

    В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.

    У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

    И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.

    Выводы

    Роль БАМа в хозяйственном раз­витии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX ве­ка и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По­следнее обстоятельство предпола­гает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиат­ские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

    В коридоре БАМ имеются райо­ны, по совокупности условий про­живания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматри­вать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому де­мографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, раз­деляющую две емкости. С одной стороны, где расположен демогра­фический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов За­байкалья и Дальнего Востока увели­чивается вакуум вследствие мигра­ции населения. Уже началась ползу­чая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в погра­ничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 ра­за превышает все население азиат­ской части России.

    Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магист­раль явится одним из важнейших факторов, способствующих активи­зации этого процесса. Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-страте­гическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

    Серьезной ошибкой, допущенной при строительст­ве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. За­бивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточ­ной степени подкреплено использованием месторождений полез­ных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительст­во не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

    Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

    Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.

    История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

    Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

    Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

    В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

    Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

    В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

    Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.


    За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

    В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

    За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

    Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

    • Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

    При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

    В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

    В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.


    За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

    Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

    Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

    В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

    В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

    Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

    Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

    • В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

    Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

    Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

    Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

    Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.


    Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

    Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.

    Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

    В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

    В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

    Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

    В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

    Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.

    • Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

    Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

    К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.

    Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

    К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

    Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

    Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

    Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

    По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

    Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

    Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.

    Выбор редакции
    На вопрос «Можно ли строить дом без разрешения на строительство?
    На вопрос «Можно ли строить дом без разрешения на строительство?
    , Эксперт Службы Правового консалтинга компании "Гарант" Любой владелец участка – и не важно, каким образом тот ему достался и какое...

    Ип на осно какие налоги платит?
    Ип на осно какие налоги платит?
    Индивидуальные предприниматели вправе выбрать общую систему налогообложения. Как правило, ОСНО выбирается, когда ИП нужно работать с НДС...

    Доходы и расходы будущих периодов Как распределить расходы, затрагивающие несколько налоговых периодов
    Доходы и расходы будущих периодов Как распределить расходы, затрагивающие несколько налоговых периодов
    Теория и практика бухгалтерского учета исходит из принципа соответствия. Его суть сводится к фразе: «доходы должны соответствовать тем...

    Экономические циклы, их особенности и виды
    Экономические циклы, их особенности и виды
    Развитие национальной экономики не является равномерным. Оно подвержено макроэкономической нестабильности , которая зависит от...
    Необходимо знать от чего зависят цены на жилье
    Необходимо знать от чего зависят цены на жилье
    Приветствую вас, дорогие друзья! У меня для вас прекрасная новость – собственному жилью быть ! Да-да, вы не ослышались. В нашей стране...
    Контрольная работа: Экономическая мысль Древней Греции
    Контрольная работа: Экономическая мысль Древней Греции
    Современные представления об особенностях экономической мысли средневековья (феодального общества) так же, как и времен Древнего мира,...
    Бухгалтерские проводки по реализации товаров и услуг 1с бухгалтерия 8
    Бухгалтерские проводки по реализации товаров и услуг 1с бухгалтерия 8
    Продажа товаров оформляется в программе документом Реализация товаров и услуг. Документ можно провести, только если есть определенное...
    Оборотные активы организации
    Оборотные активы организации
    Теория бухгалтерского учета. Шпаргалки Ольшевская Наталья 24. Классификация хозяйственных средств организацииСостав хозяйственных...
    Граница между европой и азией Америка относится к европе
    Граница между европой и азией Америка относится к европе
    Союз) значительно выросли числом в последние десятилетия. До лета 2011 года союз этот назывался Западноевропейским. Список европейских...
    Новое
    Популярное