Западная Европа-Западный Китай: на карте. Путешествие из европы в китай

Международный транзитные коридор «Западный Китай - Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации , 2 787 км - Республики Казахстан , 3 425 км - Китайской Народной Республики .
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент» , через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай" , от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами , время в пути составит порядка 10 суток .
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Росиия .Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали - 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz , а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.

Карта ЗЕ-ЗК по Евразии:

Карта дороги Западная Европа - Западный Китай по Казахстан:

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

УНИВЕРСИТЕТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ДИПЛОМАТИИ

ФАКУЛЬТЕТ «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ»

Доклад

по предмету «Международные транспортные отношения »

Международный транзитный коридор

«Западная Европа – Западный Китай»

Ташкент, 2009 г.
Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай»

Описание проекта

Международный транзитный коридор «Западная Европа - Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан, Китай - Россия - Западная Европа. Разработка данного проекта была начата в 2006 году, и сейчас главным образом, решается проблема его реализации. Так как часть дороги уже функционирует, сейчас речь идет о реконструкции дорог на его казахской части. Стоимость проекта только на казахской части составит 6,7 млрд. долл. Стоимость проекта на общей его протяженности от России до Китая составит более 20 млрд. долл.

Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг.

На казахском участке также имеются сейчас два отрезка, которые уже функционируют в полной мере, это 215-километровый участок Актобе - Карабутак, и 214-километровый Кордай – Алматы. Их реконструкция была завершена в 2006 году.

Данный проект является наиболее перспективным, так как этот путь является кратчайшим путем от Петербурга до китайского западного города Ланьюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составляет 8445 км. Сравнивая его с другими маршрутами от Петербурга до Западного Китая, время, затрачиваемое на преодоление автомобильной дороги «Западная Европа – Западный Китай» составляет всего 10 суток, в то время как длительность перевозки по Транссибу занимает 14 суток, а используя морской путь через Суэцкий канал – 35 суток.

Предполагается, что качество дорог по этому пути будет самое высокое, что позволяет ехать со скоростью 80 км/ч, тогда как средняя альтернативная скорость составляет 30 км/ч.

В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Россия. Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай - ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Анализ рынка показывает, что наибольшие грузопотоки ожидаются на участках Хоргос - Алматы и Алматы -Шымкент.

Предложенная модель транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» включает в себя четыре международных транспортно-логистических центра (на территории Алматинской области в особой экономической зоне Хоргос и г. Алматы, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области); двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актобе, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Планируется, что реализация этого проекта позволит разгрузить морской транспорт, который следует из Китая в Европу и обратно. Основными перевозками по этой трассе будут контейнерные перевозки, перевозка полуфабрикатов и готовых грузов.

Предполагается что данные дороги транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» будут платными. Основными причинами внедрения платных автодорог являются:

- транспортные (регулирование количества въезжающих грузовых транспортных средств; внедрение платных дорог стимулирует повышение уровня содержания дороги)

- макроэкономические (все виды автотранспортных средств должны платить за пользование дорогой)

- финансовые выгоды (потенциальные доходы частично покроют стоимость и обеспечат финансирование реконструкции и технического обслуживания).

Основные этапы при формировании эффективной транспортно-логистической системы:

1. создание современной транспортной инфраструктуры;

2. формирование индустриально-логистических зон с учетом развития современной транспортной инфраструктуры;

3. построение системы распределения, обеспечивающей снижение логистических издержек в себестоимости продукции и в цене товара;

4. предоставление логистического сервиса при обслуживании грузопотоков в транспортном коридоре и прилегающих регионах.

Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа – Западный Китай», анализ международного опыта внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети, рекомендации по развитию системы.

Данный проект в Казахстане уже объявлен всенародной стройкой, которая сможет поднять экономику страны.

Экономический анализ

Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана - более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Экономические выгоды для Казахстана

Современный потенциал рынка логистических услуг РК составляет примерно $10-11 млрд., однако он не используется на полную мощь. Реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай» дает возможность привлечь сюда инвестиции, создать новые логистические центры и полностью реализовать свой логистический потенциал.

Также выгодное географическое положение Казахстана дает возможность зарабатывать большие деньги на транзите, т.к. через 10 лет грузоперевозки через Казахстан увеличатся в 2,5 раза т.е. с 900 тыс. тонн до 3,5 млн. тонн.

Строительство дорог будет длиться до 2013, а значит, во время реализации проекта на разных участках дороги будет задействовано 25 тысяч человек, а когда развернется все строительство - 50 тысяч рабочих. Это обеспечивает занятость населения.

Привлечение иностранных инвестиций в размере более 2 млрд. долл.

Развитие транспортной инфраструктуры и стимул наладить производства при логистических центрах.

Поток денег от реализации проекта позволит сократить внешний долг страны и расплатиться с зарубежными инвесторами.

Ввод в эксплуатацию мегапроекта значительно ускорит экономическое развитие регионов за счет расширения межгосударственных связей, повышения эффективности перевозок, создания придорожной инфраструктуры и новых рабочих мест.

Развитие туризма на Юге Казахстана в районах близлежащих от транспортного коридора та «Западная Европа – Западный Китай».

Экономические выгоды для Узбекистана

Для Узбекистана данная дорога является хорошей возможностью участвовать в международной торговле в более высокой степени, чем сейчас.

С помощью этой дороги Ташкент сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Центральной Азии и обслуживать близлежащие районы с населением более 43,8 млн. человек.

Ташкент может стать перевалочным пунктом для грузопотоков из Туркмении, Афганистана, Ирана и выигрывать, как транзитёр.

Экономические выгоды для России

Более низкие издержки перевозки из Санкт-Петербурга, куда прибывает большинство товаров из Европы и который является перевалочным пунктом для транспортировки товаров, в страны АТР.

Сокращается время перевозки грузов, используя самый короткий путь с автодорогами.

Для России этот путь также является источником «транзитных» средств в случае перевозки грузов из Европы в Китай или Казахстан.

Экономические выгоды для Китая

Для Китая в первую очередь появится еще один путь доставки своих товаров в Европу.

Более низкая себестоимость перевозки и времени позволит китайским товарам стать более конкурентоспособными на европейском рынке

Финансирование проекта

Финансирование проекта на казахской территории осуществляется за счет собственных средств, а также за счет привлечения займов международных организаций.

АБР: $700 млн. МФФ (1ый транш займа на сумму $340 млн.) одобрен в ноябре 2008 г. для 480 км участка в Джамбульской области.

ИБР: Заём на $186 млн. одобрен в феврале 2009 г. для 58 км участка в Джамбульской области.

ЕБРР: Заём на $181 млн. одобрен в ноябре 2008 г. для 102 км участка Актобе - Российская граница.

Проект международного транспортного коридора Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК) - автодорога протяженностью 8,4 тыс. км, которая в перспективе соединит Россию, Казахстан и КНР. Проект, активные работы над которым начались в этом году, интересен масштабностью и первой попыткой привлечь в дорожный инфраструктурный объект китайские инвестиции.

Проект скоростной автомагистрали между Европой и Китаем корнями уходит в середину 2000-х. Изначально идея была связана с динамичным ростом объемов торговли между Евросоюзом и КНР ($467 млрд в 2014 году). При этом у дальнейшего развития торговых отношений есть ряд ограничений. Сегодня основная часть грузоперевозок приходиться на морской путь через Суэцкий канал; в этом случае грузу приходится преодолевать путь длиной в 24 тыс. км, а его доставка занимает от 40 до 50 суток. Второй вариант — грузовое авиационное сообщение, которое, как правило, занимает незначительную долю в общем объеме перевозок. Есть также ряд автомобильных маршрутов (евроазиатские TRACERA и TRACERA -2), однако они ориентированы в основном на южную Европу.

Проект новой автодороги из Санкт-Петербурга в Китай через Москву и Казань имеет ряд преимуществ. Основное — время: среднее время в пути составит где-то 9-10 дней при условии, что грузовик по европейским нормам проезжает до 1,1 тыс. км в сутки. Кроме того, пересекающий границу с Казахстаном транспорт благодаря открытым границам Таможенного союза не будет стоять в очередях. Помимо этого, грузопотоки между Китаем и европейскими странами в значительной степени состоят из товаров с высокой добавленной стоимостью, а они больше тяготеют к автоперевозкам.

В 2008 году президенты России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие международного транспортного коридора Европа — Западный Китай (МТМ ЕЗК). Этот проект укладывается в масштабный планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути — действовавших со II века до н. э. караванных маршрутов из Китая в Европу (по нему торговцы возили шелк и бронзу). Для этого был создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd). А в мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса, после чего и началась активная работа по этому направлению. Курирует ее госкомпания «Автодор».

Через всю Евразию

На данный момент разработкой финансовой и транспортной моделей МТМ ЕЗДК занимается Федеральный центр проектного финансирования (входит в группу ВЭБ). По результатам работы будет сформирован пакет документов, необходимых для обоснования источников финансирования. Кроме того, прорабатываются варианты присоединения к МТМ других транспортных коридоров. Ожидается, что весь проект целиком будет реализован ориентировочно в 2022-2025 годах, но уже сейчас понятно, из чего он будет состоять.

Во-первых, в его состав войдет будущая платная дорога М11 Москва — Петербург и одна из секций ЦКАД, которые будут построены к 2018 году. Следующий этап более сложный. Во-первых, нужно будет соединить новой дорогой Москву, Нижний Новгород и Казань. У этой трассы даже есть рабочее название «Евразия». Ее проложат, в частности, в обход Балашихи, Ногинска, через Гусь-Хрустальный, Муром и Ардатов. Стоимость строительства оценивается примерно в 400 млрд руб., проект этого участка находится в разработке.

Необходимость в дублере возникает, так как существующая федеральная трасса М7 свою пропускную способность исчерпала; расширение и реконструкция ее до состояния, необходимого для потребностей МТМ ЕЗК, обойдется дороже, чем абсолютно новая трасса. По такому же принципу в свое время принималось решение о строительстве М11 Москва — Петербург, хотя, казалось бы, достаточно расширить М10.

Следующий участок МТМ ЕЗК начинается после Казани. В состав коридора попадет 297-километровая автодорога Шали — Бавлы, которая сейчас строится. Стоимость работ оценена в 136,7 млрд руб. Здесь же будет построен новый мост через Каму длиной 14 км. Кроме того, на этом участке появиться новое соединение федеральных трасс М7 и М5, что повысит связность регионов. Судьба республиканского участка дороги обсуждалась 20 ноября на встрече замглавы «Автодора» Иннокентия Алафинова и президента Татарстана Рустама Минниханова.

От поселка Бавлы трасса пройдет по территории Башкирии: здесь участок МТК протяженностью 282 км дойдет до города Кумертау. Местные проекты, которые станут частью коридора, также находятся в стадии разработки (например, мост через реку Ик). Стоимость участка оценивается в 156 млрд руб. Затем дорога пойдет по Оренбургской области: 172-километровая магистраль проляжет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Эта трасса также находится в стадии проектирования, размер инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, по планам весь российский участок МТК ЕЗК будет готов в течение 8-10 лет. После того как будет проведена реконструкция автодороги М1, грузы с транспортного коридора смогут попадать в Белоруссию и Западную Европу. Уже подсчитан возможный экономический эффект от запуска одного из участков коридора (от Москвы до Оренбурга) — это около 1 трлн руб.

Дальше дорога пойдет по территории Казахстана: магистраль общей протяженностью 2,7 км устремится с севера на юг до города Шымкет (крупный промышленный центр), а затем на восток страны до Китая. Это означает, что коридор позволит транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию. На территории Казахстана дорога уже построена на участках Актобе — Иргиз (273 км), Алматы — Бишкек (205 км). Строится также 102-километровый участок от российской границы в город Актобе (работы начались в июле 2015-го) и 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью. Власти Казахстана уже привлекли в проект более $5 млрд, выделенных в том числе Европейским банком реконструкции и развития. Что касается территории Китая, то здесь дорога протяженностью 3,4 тыс. км уже почти готова: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, а затем приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР.

Где взять деньги?

Стоимость российской части МТМ ЕЗК, по предварительным оценкам, может превышать 1,2 трлн руб. В текущих экономических условиях найти эти деньги будет довольно сложно. Региональные власти уже заявили о своем участии: первые 10 млрд руб. выделено из бюджетов Татарстана, Башкирии и Оренбургской области, но этого явно недостаточно.

Основная ставка делается на деньги инвесторов. К проекту МТМ ЕЗЕ проявляют интерес в первую очередь китайские компании и госструктуры, так как рынки западной Европы для китайского бизнеса представляются заманчивой возможностью реализовать свой товар. Инвесторы уже заявили о готовности вложить в проект около 150 млрд руб. Известно также, что китайская сторона планирует вложить в весь проект возрождения Великого Шелкового пути примерно $40 млрд (не только в дороги, но и в развитие железнодорожного сообщения). Сейчас ведутся активные переговоры между российской и китайской сторонами. В минувшем сентябре председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах встречался по этому поводу с руководством компаний China Communication Construction Corporation, Фонда развития Шелкового пути и Банка развития Китая.

Какие проблемы нужно будет решить

Большинство экспертов идею МТМ ЕЗК поддерживают, при этом отмечают проблемы, которые придется решить для реализации проекта. «Рассчитывать на западные инвестиции в условиях санкций не приходится, — говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. — Особенность предложений восточных партнеров сводится к «связанным кредитным ресурсам». Тот партнер, который предоставит финансирование, и будет принимать более активное участие в проекте на этапе проектирования, строительства и, возможно, эксплуатации и ремонта. Это понятно, ведь Китай, вкладывая деньги в проект, планирует развивать собственную экономику». Предложение китайских компаний пока с трудом поддается оценке, говорит Екатерина Решетова. «Неопределенность технических, финансовых, регуляторных параметров не позволяет утвердительно сказать, какое решение будет выгоднее для экономики России: реализовывать проект при помощи китайских подрядчиков или же собственными силами», — отмечает она.

Глава российской инфраструктурной практики международной компании «Герберт Смит Фрихилз» Ольга Ревзина, в свою очередь, отмечает, что без единого собственника дороги и интегратора процесса в лице «Автодора» проект может и не состояться. «Дорога проходит по различным регионам, каждый из которых имеет свои особенности, — пояснила она. — Крайне актуальным является управление риском интерфейса, то есть синхронизации сроков строительства, изъятия земельных участков, совместимых технических параметров к различным участкам». С одной стороны, проект должен обеспечить бюджетную эффективность, а с другой быть привлекательным для инвесторов и финансирующих организаций, подчеркивает Ольга Ревзина. «Профессиональное правовое и финансово-экономическое структурирование проекта будет являться залогом его успешной реализации», — говорит она.

Руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ управляющей компании «Лидер» Сергей Кербер считает проект будущей дороги «потенциально привлекательным для инвесторов». «Важнейшими вопросами здесь являются гарантии возвратности денег и возможности получения адекватного уровня доходов, — говорит он. — Одной из ключевых проблем видятся риски, в том числе на строительной стадии». По его словам, любой инвестиционный проект, особенно в области строительства автодорог, «чувствителен к стоимости». «Учитывая текущие нестабильность и волатильность на рынках, нужно ориентироваться на некую базовую стоимость, и дальше обеспечивать сбалансированность проекта и его комфортность для инвесторов, — отмечает Сергей Кербер. — Это можно сделать за счет применения эффективных решений на стадии строительства и эксплуатации, индексации тарифов на уровень инфляции и с учетом роста доходов населения, развития придорожного сервиса и других параметров».

Что даст транспортный коридор России

На территориях будущего международного транспортного коридора Европа — Западный Китай сегодня проживает почти 30% населения и производится более 40% ВВП России. Создание новой трассы позволит увеличить плотность сети дорог, что обеспечит дополнительное развитие восьми регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашии, Мордовии и Татарстана. Как говорят в «Автодоре», будет сформирован новый пояс инвестиционной активности, который спровоцирует появление вдоль него большого количества новых промышленных объектов, логистических центров, а также мест отдыха и рекреации.

В Госдуме на доработке находится законопроект о транзите. Как это ни странно, но в стране, которая явно предназначена быть связующим звеном между Европой и Азией, до сих пор нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Этой проблеме и был посвящен "круглый стол" в Аналитическом центре при правительстве РФ "Развитие международных транспортных коридоров для реализации транзитного потенциала России в сфере автомобильного транспорта".

По словам советника по техническим вопросам ГИПРОДОРНИИ Владимира Федотова, современный рынок диктует необходимость создания новых транспортных коммуникаций. В частности, это автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай", строительство которой идет в России, Казахстане и КНР. В Китае и Казахстане работа кипит, к финансированию привлечены крупнейшие мировые финансовые институты, в частности ЕБРР. Новая магистраль уже подошла к границе с Россией в Оренбургской области.

"Это тяжелейший проект, мы в тесном контакте с казахстанскими коллегами его реализуем. Планируем в течение трех лет сформировать этот коридор, чтобы была возможность и у китайских, и у казахстанских коллег перевозить свои грузы в Западную Европу через территорию РФ", - сообщил "РГБ" руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. Тем не менее пока в России строительство этой дороги ведется фрагментарно. И, как признал советник дирекции экономики транспорта АЦ Михаил Низов, и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали все для автомобильного транзита грузов по территории России. И узким местом этого транспортного коридора пока остается сама Россия, несмотря на то что нашей стране из 8,4 тыс. км этой дороги необходимо проложить самую малую часть - 2,2 тыс. км. Для сравнения: длина китайского участка - 3,4 тыс., а казахстанского - 2,8 тыс. км.

У нас, конечно, найдется как минимум десяток уважительных причин для оправдания отставания. Например, нехватка средств. По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова, только начиная с этого года ведомство получает из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, выделялась только треть необходимой суммы. Впрочем, сказал чиновник, проблема упирается не только в нехватку денег. Большой вред трассам наносят фуры, загруженные сверх нормы. По данным Росавтодора, таковых на наших магистралях не менее 40%. Бывали случаи, когда при проверках Ространснадзор выявлял у 40-тонных (по документам) автопоездов реальный вес в 70 тонн. "При таком раскладе пользователь не может рассчитывать на хорошую дорогу", - резюмировал Игорь Астахов.

Но есть и еще одна довольно сложная проблема. Чтобы автодорога могла претендовать на вхождение в транзитный коридор, она должна соответствовать определенным международным требованиям. В частности, быть рассчитанной на нагрузку 11,5 тонны на ось. По словам и.о. первого замгендиректора "РосдорНИИ" Александра Стрижевского, у нас с такой нагрузкой может работать лишь 8,5% общей протяженности федеральных дорог. Причем опять-таки это не цельный участок от пункта А до пункта Б, а отдельные фрагменты трасс, усиленные при ремонте. Причем усиление дорожной одежды приводит к повышению затрат на ремонт от 15 до 30%. И это в принципе зарытые в землю деньги, поскольку этот участок с двух сторон окружают более слабые.

"Присоединившись к Европейскому соглашению о международных автомагистралях (СМА), Россия обязалась в дорожном строительстве следовать довольно жестким нормам, которые быстро выполнить не сможет, - сообщил Владимир Федотов, - поэтому необходимо не распылять средства по всей сети, а направить их на расшивку узких мест именно на транзитных дорогах".

Но есть другие мнения и другие реалии. Так, 300 тыс. км региональных дорог (более 60%) находятся в удручающем состоянии. 46 тыс. деревень с населением около 3 млн человек живут без дорог с твердым покрытием. То есть нам однозначно есть куда вкладывать деньги и без платной дороги из Китая в Европу.