Канал в персидский залив способен принести россии огромные выгоды.

БАКУ, 1 апр — Sputnik. Идея строительства транс-иранского канала "Каспий-Персидский залив" не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.

Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).

По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала "Евразия": от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.

Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.

По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал "Каспий-Персидский залив" сродни предложению, высказанному руководством Казахстана - соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу "Евразия".

"Это нереальная задача, на сто процентов", — подчеркнул эксперт.

Предложение иранского эксперта относительно канала "Каспий-Персидский залив", возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.

"Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран", - отметил Мустафаев.

На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).

То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.

Второй этап международного транспортного коридора "Север-Юг" начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.

Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. "Достроить железную дорогу в Иране по проекту "Север- Юг" сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка", - подчеркнул Мустафаев.

Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.

"Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций", - заметил эксперт.

Проект строительства трансиранского канала "Каспий-Персидский залив" рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый - через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче - канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.

Президент Ирана Хасан Роухани намерен претворить в жизнь проект, давно лежавший на полке. Речь идёт о строительстве судоходного канала, который свяжет Каспийское море с Персидским заливом, пишет турецкая газета Taraf.

Проект планируется запустить в скором времени, его условно называют иранским «Суэцким каналом». Ожидается, что Иран попросит помощи у России. Прогнозируемая стоимость проекта — $ 7 млрд. Завершить его планируется в 2030 году. Благодаря каналу страны, выходящие к Каспийскому морю — Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Россия, Иран, — смогут транспортировать нефть и природный газ в открытое море. Это оживит экономики южнокавказских и прикаспийских государств.

Taraf напоминает, что сейчас речные суда могут выходить из Чёрного моря в Каспийское. Предполагается, что и этот водный путь станет более удобным. А если соединение Чёрное море — Каспий будет открыто для более крупных судов, в таком случае можно обеспечить более эффективное сообщение с Европой. Как известно, через реку Дунай это сообщение может достигать центра Европы. Поэтому, соединение Каспия с Персидским заливом обладает большим потенциалом, отмечает издание.

Благодаря иранскому проекту российские военные корабли смогут выходить в открытое море без необходимости следования по турецким проливам. Так они смогут конкурировать с американским флотом, который сейчас свободно действует в Персидском заливе.

В связи с этим турецкая газета прогнозирует снижение военного и экономического значения проливов Босфор и Дарданеллы (Черноморские проливы). Если уменьшится число судов, проходящих через проливы, турецкий проект строительства канала «Стамбул» (судоходный канал из Мраморного моря в Чёрное) может не иметь финансовой отдачи.

Общая протяженность канала должна составить около 600 км. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу - по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр. Для реализации проекта Ирану понадобится около 7 млрд долларов, что по нынешним временам можно назвать весьма приемлемой суммой для столь перспективного проекта.

А перспективы впечатляющие. Сейчас одной из важнейших транспортных артерий региона является турецкий пролив Босфор. Только за один прошедший год через него прошло 95 тыс судов различного назначения, среди которых львиная доля - танкеры с нефтью.

Ежегодно турецкая казна получает миллиарды долларов от использования кораблями других государств возможности прохождения через водные артерии Турции. Можно представить, какую конкуренцию иранский канал может составить системе Босфор-Дарданеллы, а соответственно, какой финансовый урон нанести Анкаре! Очевидно, что турецкие власти не испытывают большого восторга от того, что Тегеран планирует начать строительство канала, который соединит Каспий с Персидским заливом.

Этот проект задумывался давно, потом о нем на время забывали, а затем вспоминали снова. Сегодня он имеет все шансы на реализацию, хотя трудностей много. Сомнения в том, что Трансиранский канал все же будет построен, есть, но их становится все меньше.

Проекты при царе

Еще первый российский император Петр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время столь масштабного строительства не могла осуществить ни одна страна. Канал начали проектировать намного позже, в 90-х годах XIX столетия, и эта работа в общем и целом была закончена, но вопрос уперся в то, кому будет принадлежать гидросооружение. Российские власти настаивали на его экстерриториальности, иранский шах же желал совместного владения, что, справедливости ради следует отметить, было вполне законным требованием. К тому же имели место и интриги западных столиц. Англия, Австро-Венгрия, Франция и Германия не хотели уступать важного инструмента давления на Петербург, а таковым они считали пролив Босфор. Нечто подобное следует ожидать и теперь, в третьем тысячелетии. Времени прошло много, но принципы взаимоотношений остались прежними.

Тайная мечта Сталина и Брежнева

Отношения молодой Советской страны с Турцией в первое время были очень теплыми, чему способствовала помощь, оказанная Ататюрку большевиками во время конфликта с Грецией и Антантой. В год смерти Ленина Москва и Стамбул подписали договор, гарантировавший СССР льготные условия использования Босфора. Однако «Отец всех турок» умер в 1938 году, и безоблачная дружба омрачилась. Тем временем и отношения с Ираном также колебались, хотя в целом оставались хорошими. Не все знают, что в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Красная армия фактически оккупировала северную часть этой страны (юг был занят англичанами) на основании статьи шестой договора «О дружбе и границе». Турция тем временем препятствовала проходу советских судов через Босфор, тем самым оказывая пособничество нацистской Германии. Во время Тегеранской конференции 1943 года вопрос о канале поднимался вновь, но объективные причины не способствовали реализации смелого проекта. Позже к нему возвращались уже при Брежневе, но с тем же результатом.

Большая выгода

История этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, а также и экономические причины. К тому же масштабность предстоящего строительства действовала и на советскую, и на иранскую сторону гипнотизирующе. Даже прорытие относительно коротких перешейков на Суэце и в Панаме объявлялось каждый раз стройкой века, а тут речь шла о создании сотен километров водного пути со многими шлюзами в непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что проекту все же решено дать зеленый свет. И дело не только в осложнившихся отношениях с Турцией, они, скорее всего, нормализуются в ближайшей исторической перспективе, а и в огромной экономии и колоссальных прибылях, сулимых эксплуатацией этого объекта.

Приблизительные подсчеты

Снятие международных санкций с Ирана улучшит экономическое положение в стране и высвободит необходимые для строительства средства, оцениваемые примерно в десять миллиардов долларов за первые два года, а всего на сдачу объекта потребуется года четыре. Собственно, существует альтернативный маршрут, проходящий восточнее, более продолжительный, но имеющий свои преимущества. Срок самоокупаемости проекта составляет примерно пять лет, и он обоснован тем, что по Трансиранскому каналу станет выгодно возить грузы всем странам бывшего СССР и Восточной Европы, а за проход по водной трассе будет, естественно, взиматься тариф. Транзитные доходы прогнозируются в пределах 1,2-1,7 миллиарда долларов в год. Каждому. Варианты оплаты равных долей строительства в настоящее время проговариваются, но в том, что соглашение будет достигнуто, нет никаких сомнений ввиду очевидности выгодности этого предприятия. Добавляет оптимизма и наличие производственных мощностей (Махачкалинский судоремонтный завод-верфь), способных обеспечить маршрут транспортными средствами - тримаранами.

Возможное сопротивление

Нет никаких сомнений в том, что против реализации проекта будет активно возражать Турция, стремящаяся сохранить естественную монополию на транзит транспорта через Босфор. Но дело не столько в Стамбуле, любое усиление влияния в регионе России, да и Ирана тоже, будет сталкиваться с попытками пресечения со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов. Санкции с Тегерана только сняты, а Россия и сейчас испытывает их давление. Впрочем, более строгими их сделать вряд ли получится, и именно это может стать фактором, полностью освобождающим от необходимости оглядываться на возможное давление при реализации этого масштабного проекта.

Военно-стратегическое значение

Если канал будет построен, он предоставит возможность кораблям Черноморского флота выходить на оперативный океанский простор, минуя Босфорский пролив. Это очень важно в условиях, когда проход каждого судна должен согласовываться с Анкарой, и нет никаких гарантий того, что разрешение будет получено. В случае же военного конфликта пролив без всяких сомнений будет перекрыт. Назначение проекта носит преимущественно экономический характер, но и оборонной составляющей полностью исключать не следует. Обстановка в мире крайне скоротечна. Предположить еще совсем недавно, что Турция проявит враждебность, было трудно.

Роль Босфора

Пролив между Европой и Азией не утратит своей актуальности в любом случае. Везти из Черноморского бассейна грузы в Грецию, Италию или Испанию через Персидский залив долго и дорого, поэтому грузопоток Босфору обеспечен, а речь идет о кратчайшем пути из России, Азербайджана или Казахстана в Индийский океан. Тем не менее, определенная диверсификация транспортных маршрутов пойдет на пользу всем заинтересованным странам, которым в этом случае предоставляется выбор. Взаимная заинтересованность России и Ирана (а именно им будет принадлежать канал) послужит залогом исполнения давней петровской мечты.

Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.

Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», - ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.

Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отрошениях Ирана на русском языке.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.

Речь идет о судоходном пути около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012-2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.

Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.

Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.

Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский.

«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые и оба моря - Средиземное и Красное, находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал в свою очередь должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27-29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», - говорит он.

«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому-то ни было», - добавляет Андриевский.

Однако Суэцкий рискует снизить загрузку из-за нового канала. Впрочем, это грозит также и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север-Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан, и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана на берегу Персидского залива и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016-2017 гг.

Геополитический фактор

Задумке проложить подобный канал уже значительно больше 100 лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19 века. Почему жеон до сих пор не был реализован? В первую очередь, по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном, с одной стороны, и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.

Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годах. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», - рассказывает в своей статье в Военно-промышленном курьере кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

В 1930-х годах отношения советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка - и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий - Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви», - рассказывает Чичкин.

После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против и реализации проекта строительства канала «Каспий - Персидский канал».

Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963-м году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968-м году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.

«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», - рассказывает Чичкин.

К этому времени США для Ирана стали важным покупателем их нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий –Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», - говорит Чичкин.

Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.

Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.

Технические и экологические риски

Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов казывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.

Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить им значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.

«Основное препятствие - это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии, и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», - говорит Иван Андриевский.

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу. Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.
— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей страны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д. , то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.