Транссиб – история, интересные факты, рекорды. Транссибирская магистраль Начало строительства транссибирской магистрали относится к

30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. « Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», — вынес постановление комитет по строительству Сибирской железной дороги.

Начало строительства

30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. А 19 мая того же года совершилась закладка первого камня железной дороги, которую выполнял сын Александра III Николай Александрович. Стоит отметить, что само строительство велось в жестких климатических условиях русской тайги. А участок вокруг Байкала был покрыт скалами, которые для прокладки магистрали приходилось взрывать и возводить искусственные насыпи.

Для того, чтобы построить Транссибирскую магистраль потребовалось немало денежных средств. Первоначально её стоимость составляла 350 миллионов рублей, при этом стоит помнить, что в те времена рубль стоил на порядки дороже, чем сейчас, то есть стоимость Транссиба была действительно колоссальной. Основной рабочей силой стали ссыльные солдаты и арестанты. В самый разгар строительных работ численность строителей доходила до 89 000 человек.

Небывалая оперативность

Транссибирская магистраль возводилась в рекордно короткие сроки. 7,5 тысяч километров дороги были построены всего за 12 лет, хотя в ходе строительства возникало множество трудностей. Ни одна из мировых построек того времени не могла похвастаться такой оперативностью исполнения.

Все работы производились вручную с помощью незамысловатых инструментов: пилы, топора, лопаты и тачки. До 600 км железнодорожного пути прокладывалось ежегодно, людской труд не просто не охранялся, он использовался до полного изнеможения работников. Многие из них погибали в условиях жесткого сибирского климата.

Инженеры Транссиба

В ходе постройки Транссибирской магистрали принимали участие знаменитые российские инженеры. Прокладкой Уссурийской части железнодорожного полотна руководил Орест Вяземский, известный инженер. Его имя носит одна из станций на этом участке железной дороги — станция «Вяземская».

Постройку Западно-Сибирской железной дороги, которая соединяла Челябинск и Новосибирск возглавлял Николай Гарин-Михайловский, писатель и инженер. Его участок дороги был сдан в эксплуатацию в 1896 году.

Обь и Иркутск соединяла Среднесибирская железная дорога, руководил этой постройкой инженер Николай Меженинов.

Мост через реку Обь проектировал Николай Белелюбский — Николай Аполлонович был крупным экспертом в области мотостроения и механики. Среднесибирская железная дорога была окончательно построена в 1899 году.

Александр Васильевич Ливеровский организовывал строительство Кругобайкальской железной дороги, одного из самых непроходимых участков. Уже в 1901 году общими усилиями было построено железнодорожное полотно, которое соединяло Гродеково и Уссурийск, а Владивосток наконец-то получил связь с центральными регионами страны. Благодаря сооружению этого пути Европа смогла обрести выход к Тихому океану.

Расширение Транссиба

Транссибирская магистраль имела большое экономическое значение, и уже в первые годы ее эксплуатации все смогли убедиться в практической пользе столь сложного и дорогостоящего сооружения. Но во время русско-японской войны движение по ряду участков железной дороги значительно усложнилось. Был сильно ограничен перевоз гражданских грузов. Стало очевидно, что 13 поездов в сутки, которые способна пропускать Транссибирская магистраль — это очень низкий показатель, который стал в годы войны довольно серьезной проблемой.

3 июня 1907 года было принято решение Совета министров о расширении Транссиба и сооружении второй колеи на магистрали. Руководителем этого проекта был назначен Александр Ливеровский. Уже к 1909 году Транссибирская магистраль стала состоять из двух путей, что значительно повысило её пропускную способность. Так как исход русско-японской войны был неудачным, правительство России решило, что одной из проблем, которая помешала успешности военных действий стала проблема отсутствия непрерывного железнодорожного полотна через всю Россию до Владивостока. Именно создание такой непрерывной дороги стало главной задачей. Началось строительство Амурской и Минусинско-Ачинской железных дорог. Протяженность этого участка составляла около 2000 км.

Завершение строительства

Окончательно Транссибирская магистраль была построена в 1916 году, она проходила от берегов Тихого океана через всю Россию до Челябинска. В тот же год было закончено строительство Амурской железной дороги и Амурского моста. Вся Транссибирская магистраль была условно разделена на четыре части: Амурскую, Сибирскую, Уссурийскую и Забайкальскую. Росло число пассажиров, в 1912 году было перевезено более 3,2 миллионов. Дорога также выполняла важную экономическую функцию и приносила большие доходы государству.

Исторически Транссибом является восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Схема современного Транссиба: красным – исторический маршрут, синим – северный маршрут, зеленым – Байкало-Амурская магистраль, черным – промежуток южного пути в Сибири

Карта старого Транссиба с КВЖД (через Маньчжурию – современный Китай)

Стройка была разбита на “отрезки”, этапы строительства:

Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?

Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.

Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
(БАМ)

Основной путь Тайшет - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.

Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве – трудно объяснить.

Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали. И на это есть основания так думать.

Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):

197 верста. Разработка карьера командами ссыльно-каторжных

197 верста. Разработка выемки командами ссыльно-каторжных

Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт – он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.

Еще один интересный факт:

В Красноярске нашли старое ЖД-полотно

Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.

Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, - около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта - глубиной более 1,5 метра.

Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр. При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.

Еще наблюдение:

А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!

Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск:
***

Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).

Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***

Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.

Упоминания «railroad» (железная дорога (rail – рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.

Читатели сообщали мне версию о том, что большая часть старых церквей – это, возможно, древние ЖД-станции. Смотрите сами, многие ЖД-станции что ранее, что сейчас – очень похожи в своей архитектуре на церкви. Купольные строения центральных зданий, арки, шпили и т.д.

У меня была статья: . В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.

А в я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***

Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.

Транссибирская железная дорога, которую прежде называли Великой Сибирской магистралью, сегодня превосходит все железнодорожные линии на земле. Строилась она с 1891 по 1916 год, то есть практически четверть века. Ее протяженность составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги - Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты следования по ней поездов. То есть начало Транссибирской магистрали - Москва, а конец - Владивосток. Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.

Почему было необходимо строительство Транссиба?

Гигантские районы Дальнего Востока, Восточной и в начале 20 века оставались оторванными от остальной части Российской Империи. Именно поэтому назрела необходимость в создании дороги, по которой с минимальными затратами средств и времени можно было бы туда добраться. Необходимо было провести через Сибирь железнодорожные пути. генерал-губернатор всей Восточной Сибири, в 1857 году озвучил официально вопрос о строительстве на сибирских окраинах.

Кто финансировал проект?

Лишь к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом оно согласилось финансировать постройку самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Колоссальных вложений потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги, составила 350 млн рублей золотом.

Первые работы

Специальная экспедиция, руководили которой А. И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Меженинов, была отправлена в 1887 году для того, чтобы наметить оптимальное месторасположение трассы для прохождения железной дороги.

Самой трудноразрешимой и острой являлась проблема обеспечения строительства. Выходом стало направление "армии постоянного трудового резерва" на обязательные работы. Солдаты и арестанты составляли большую часть строителей. Жилищные условия, в которых они трудились, были невыносимо тяжелыми. Размещались рабочие в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Вручную производились все работы. Самыми примитивными были орудия труда - лопата, пила, топор, тачка и кайло. Несмотря на все неудобства, прокладывалось ежегодно примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную каждодневную борьбу с силами природы, инженеры и рабочие-строители справились с честью с задачей сооружения в короткий срок Великого Сибирского Пути.

Создание Великого Сибирского пути

Практически завершены к 90-м годам были Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 году, в феврале, решил, что можно уже приступать к работам по созданию Великого Сибирского пути.

В три этапа наметили строить магистраль. Первый - Западно-Сибирская дорога. Следующий - Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап - Кругобайкальская, от Иркутска до Хабаровска.

Из двух конечных пунктов одновременно началось строительство трассы. Западная ветка в 1898 году достигла Иркутска. В то время пассажирам здесь нужно было пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда оно было сковано льдами, ледокол пробивал дорогу для парома. Эта весившая 4267 тонн махина была сделана в Англии на заказ. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в нем отпала.

Трудности во время строительства магистрали

В суровых климатических и природных условиях происходило сооружение магистрали. Трасса прокладывалась практически на всем ее протяжении по безлюдной или малозаселенной местности, в непроходимой тайге. Пересекала Транссибирская железнодорожная магистраль многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей исключительные трудности представлял расположенный вокруг Байкала участок. Для того чтобы здесь проложить дорогу, нужно было взрывать скалы, а также возводить искусственные сооружения.

Не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах ее сооружения за два летних месяца выпадало до 90% годовой нормы осадков. Ручейки превращались за несколько часов ливня в могучие водяные потоки. Большие площади полей заливала вода в районах, где расположена Транссибирская магистраль. Природные условия сильно затрудняли ее строительство. Половодье начиналось не весной, а в августе или июле. До 10-12 сильных подъемов воды случалось за лето. Также работы велись зимой, когда до -50 градусов доходили морозы. Люди согревались в палатках. Естественно, они часто болели.

На в середине 50-х годов проложена была новая ветка - из Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Она расположена параллельно главной магитстрали. Эта линия из стратегических соображений находилась намного севернее, на достаточном расстоянии от китайской границы.

Наводнение 1897 года

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет не было равного ему. Мощный поток высотой более 3 метров сносил построенные насыпи. Разрушило наводнение город Дородинск, который был основан в начале 18 века. Из-за этого пришлось значительно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: трассу потребовалось переносить на новые места, строить защитные сооружения, поднимать насыпи, укреплять откосы. Строители впервые здесь встретились с вечной мерзлотой.

В 1900 году начала работать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 сооружено было на вечной мерзлоте первое в мире здание, которое существует и сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске переняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Расположение дороги, города Транссибирской магистрали

Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт - Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.

В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, - в европейские страны.

Особенности Транссиба

Две части света (Азию и Европу) связала самая длинная на земле железная дорога. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Она составляет 1,5 метра.

На несколько участков делится Транссибирская магистраль:

Амурская дорога;

Кругобайкальская;

Маньчжурская;

Забайкальская;

Средне-Сибирская;

Западно-Сибирская;

Уссурийская.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога, протяженность которой составляет 769 км, а количество пунктов на ее пути - 39, в постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года. Она была первой на Дальнем Востоке железнодорожной магистралью.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирской. Она проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Лишь возле мостов через крупные реки она поднимается вверх. Трасса отклоняется от прямой только для обхода оврагов, водоемов, пересечения рек.

В 1898 году, в январе, начала строиться Средне-Сибирская дорога. На ее протяжении находятся мосты через Уда, Ия, Томь. Л. Д. Проскуряков проектировал уникальный мост, проходящий через Енисей.

Забайкальская является частью Великой Сибирской магистрали. Начинается она на Байкале, от станции Мысовой, и заканчивается на Амуре, у пристани Сретенск. Проходит трасса по берегу Байкала, на ее пути встречается множество горных рек. В 1895 году началось сооружение дороги под руководством А. Н. Пушечникова, инженера.

После подписания договоренности между Китаем и Россией было продолжено развитие Транссибирской магистрали строительством еще одной дороги, Маньчжурской, соединяющей с Владивостоком Сибирскую магистраль. Сквозное движение из Челябинска до Владивостока позволила открыть эта трасса, протяженность которой составляет 6503 км.

В последнюю очередь начали возводить Кругобайкальский участок (в поскольку это был наиболее дорогостоящий и трудный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство самого сложного его отрезка между мысами Шаражангаем и Асломовым. Длина магистрали - 18-я часть общей длины всей железной дороги. Четвертой части общих затрат потребовало его строительство. Через 12 тоннелей и 4 галереи проходит поезд на протяжении этого пути.

Амурская дорога начала строиться в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линию.

Значение Транссиба

Великим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали происходило на унижении, крови и костях, однако рабочие все-таки завершили этот великий труд. Огромное количество грузов и пассажиров позволила перевозить по стране эта дорога. Безлюдные сибирские территории были заселены благодаря ее сооружению. Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III . В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: “Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора “. И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал “представить соображения” по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова , О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что “Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов “, и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Закладка магистрали: Владивосток, 1891.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: “Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути “.
Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Грандиозное строительство (1891-1903).

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечноймерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. – 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров – воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное – 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский . Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский . Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).

Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

Заключение (1916-1925).

Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. – 1,25 млн., в 1905 г. – 1,85 млн., в 1912 г. – 3,2 млн.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 – 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.

Транссибирская магистраль. Фото: Алексей Задонский / Wikimedia Commons

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссибирская магистраль; Транссиб), в прошлом известная как Великий Сибирский Путь - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали составляет 9288,2 км - это самая длинная железная дорога в мире.

В этой увлекательной статье мы изложили 30 коротеньких пунктов, благодаря которым вы узнаете всю историю Транссибирской магистрали.

А, теперь, поехали!

1. В 1886 году генерал-губернатор Иркутска Алексей Игнатьев отправил в Санкт-Петербург прошение о срочной необходимости строительства Великого сибирского пути.

2. В 1887 году было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, после чего начались первые исследовательские работы.

3. В 1891 году начались работы по укладке железнодорожной линии с обоих концов - из Челябинска и Владивостока.

4. В 1893 году были сформулированы основные принципы строительства - строить прочно, быстро и на сколько это возможно экономно. Последнее условие постепенно вытеснило прочность, и позже, во время увеличения трафика, потребовались дополнительные работы.

5. Меры по экономии средств включали: сокращение ширины дорожного полотна, уменьшение толщины слоя балласта или даже избавление от него, более лёгкие рельсы со сниженным сроком службы, чрезмерные углы подъемов и спусков, которые налагали определенные ограничения скорости для поезда и квалификация машинистов. Мосты через реки разрешалось возводить из дерева, а здания станций строить без фундамента, что впоследствии привело к дополнительным инвестициям в инфраструктуру Транссибирской магистрали.

6. В то же время строительство железнодорожной линии стало испытательным полигоном для новых строительных технологий: использование электричества при буровых работах, специальные нормы взрывчатых веществ для новых видов взрывных работ, которые значительно облегчали строительство железнодорожного пути Транссибирской магистрали.

7. В 1894 году началось строительство на участке Челябинск-Омск - тронулся первый поезд. В 1895 году железная дорога достигла реки Обь, место рождения города Новосибирска.

8. В 1898 году Транссибирская магистраль уже дошла до Иркутска. В том же году железная дорога достигла озера Байкал и… застопорилась на целых 6 лет.

9. В 1896–97 гг. катастрофические наводнения смыли не менее 400 километров Амурской железной дороги - многие деревни были просто уничтожены.

10. Движение по Забайкальской железной дороге возобновилось только в 1990 году.

11. В 1899 году была введена в эксплуатацию часть Транссибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (с другой стороны).

12. Высота необходимой насыпи в районе Красноярска достигла 17 метров, а на Забайкальской железной дороге высота кургана достигла невообразимых 32 метров!

13. Уникальный Амурский мост длиной 2600 метров, законченный в 1916 году, был последним строением на Транссибирской магистрали.

14. Железнодорожный мост через реку Енисей в Красноярске был построен с учётом особенностей мощных ледовых потоков этой реки. Протяжённость этого моста составила 1 километр. Расстояние между опорами достигало 140 метров, высота металлических ферм - до 20 метров. Строительство моста было завершено в 1899 году. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже, мост был удостоен золотой медали, так же, как и Эйфелева башня.

15. Строительство Транссибирской магистрали сопровождалось возведением обслуживающих железную дорогу городов с вокзалами, складами, привокзальными зданиями, домов, школ, колледжей и даже церквей.

16. На разных этапах строительства железной дороги участие приняли 90 тысяч человек.

17. Ссыльные и заключённые также работали при строительстве Транссиба - за это им смягчали приговоры.

18. Во время реформ министра внутренних дел Российской империи Петра Столыпина, фермерам предоставляли ​​возможность получить участок сибирской земли и некую часть денег. В начале 20 века население Сибири росло ежегодно на полмиллиона человек. Развитие сибирских земель резко увеличило сельскохозяйственное производство в России - примерно на 60% в первые 15 лет 20-го века. Сибирь стала поставщиком продовольствия для Европы, в результате чего Транссибирской магистрали потребовалась вторая линия.

19. Скорость строительства Транссибирской магистрали ежегодно составляла 500–700 километров. Линия проходила через нескольких реки, горы и вечную мерзлоту - все это кажется фантастикой даже в наше время.

20. Транссибирская магистраль, которая берёт своё начало на Ярославском вокзале в Москве и заканчивается во Владивостоке - самая большая железнодорожная линия в мире. Её длина составляет 9288,2 км.

21. Ангасольская петля протяжённостью в 7 км - самый крутой спуск Транссибирской магистрали (до озера Байкал с запада) - 27 км.

22. Единственным железнодорожным вокзалом в мире, сделанным из мрамора, является железнодорожная станция Слюдянка I (5311 километр).

23. Самый длинный тоннель Транссибирской магистрали - через реку Амур - 7 км (нерабочий). Самый длинный туннель в эксплуатации - Тарманчуканский - 2 км. Всего же было построено 15 туннелей.

24. На участке до Находки существуют более удаленные от Москвы станции, чем Владивосток - мыс Астафьева и порт Восточный.

25. Транссибирская магистраль пересекает 16 крупных рек в Европе и Азии, включая Волгу, Каму, Енисей, Амур и Иртыш.

26. В 2000 году, после реконструкции железнодорожного моста через реку Амур вблизи Хабаровска, Транссибирская магистраль стала полностью двухпутной.

27. В 2002 году железная дорога из Москвы во Владивосток была полностью электрифицирована.

28. Новый Великий шёлковый путь. Между несколькими странами существует соглашение о прямых грузовых перевозках из Пекина (Китай) в Гамбург (Германия) через Транссибирскую магистраль.

29. Самый длинный в мире поезд по Транссибирской магистрали шёл из Харькова (Украина) до Владивостока. Время в пути - 7 суток 6 часов и 10 минут (9,714 км). В настоящее время поезд снят с маршрута.

30. Фирменный поезд «Россия», идущий из Москвы во Владивосток, проводит по Транссибирской магистрали 6 суток и 2 часа.

Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Транссибе - сообщите о них в комментариях под этой статьёй, и я её обязательно дополню!