Расчета уровня локализации работы услуги. Наполовину русские: как иномарки спасаются локализацией

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках - в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.

Стоп - машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок. Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства. Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом. «Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, - подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. - Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

Поставщики по соседству

Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику. По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства - например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше. «Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти . А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», - полагает он.

Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей

Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.

При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».

«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, - к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», - объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.

По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте - Ford-Sollers-УАЗ -с показателем 51%, на третьем - немецкий Volkswagen , уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors - 35%, у японского автогиганта Toyota - 30%.

Как сообщает газета «Коммерсант», в правительстве изучают возможность создания нового механизма привлечения иностранных инвесторов в российский автопром. Другими словами, готовят автопроизводителям «третью промсборку». Напомним, что «первая» действовала начиная с 2005 года, и по ее условиям автоконцернам необходимо было довести локализацию производства до 30% и выпускать не менее 25 000 машин в год. «Вторая» была введена в 2011 году; она уже в 60%, создание мощностей для изготовления 300 000 автомобилей и инвестиции в научные и опытно-конструкторские разработки.

Пока экономика страны пребывала в счастливом благополучии, обе стороны процесса все устраивало как нельзя лучше. Правительство с оптимизмом рапортовало о ежегодном мощнейшем росте рынка, а производители пользовались ощутимыми таможенными льготами.

Однако обрушившийся на нашу страну кризис кое-что прояснил в как всегда мутноватых схемах реализации соглашений. Неожиданно - для чиновников, конечно - оказалось, что 60-процентная локализация, о которой бодро отчитывались автогиганты, никоим образом не защитила цены на их продукцию от падения курса рубля. Прайсы послушно последовали за ростом евро, сделав покупку даже бюджетной машины неподъемной для большей части населения.

Ведь при ближайшем рассмотрении выяснилось, что солидная доля деталей в якобы по-прежнему зарубежного происхождения. А порой вклад российского производителя, вообще ограничивался лишь переупаковкой стопроцентно китайских деталей в наши коробки.

www.pennlive.com

С другой стороны, государство также откровенно продемонстрировало, чьи проблемы ему ближе всего. Точнее, на чьи проблемы ему наплевать. Конечно же, бедными родственниками оказалось простые люди, столкнувшиеся благодаря действиям чиновников с катастрофическим падением своих доходов. Покупательская способность населения оказалась помноженной на ноль. Тут автопроизводители с удивлением обнаружили, что . Новые заводы, построенные в тучные времена на территории России, недозагружены: при их потенциале в 3,44 млн автомобилей в год, за 2015-й они произвели всего 40% от этого количества.

Кроме того, по словам управляющего партнера EURussia Partner Ивана Бончева, приведенным «Коммерсантом», для иностранных производителей развивать НИОКР нецелесообразно: Россия - страна .

Как собирается руководство страны в очередной раз ужесточать условия промсборки - непонятно. Исходя из печального опыта, можно предположить, что процент локализации поднимут до 75%, а мощности заводов заставят увеличить до 450 тысяч машин в год. На этом все успокоятся, и авторынок пойдет по проторенным путям взаимного обмана.

Сегодня у нас работает около 20 крупных заводов отечественных и международных автопроизводителей. Уровень локализации иностранных брендов в стране колеблется в диапахоне от 15 до 90%. Четыре из пяти новых легковых автомобилей всех автопроизводителей собираются на территории России. При этом очевидно, что «за бортом» госпрограммы остаются практически все премиальные бренды и те модели массового сегмента, продажи которых не превышают и 1000 единиц в год.

На сегодняшний день средняя цена автомобиля в составляет 612 800, в массовом — 1 405 200, в — почти 4 331 000 рублей.

Цель госпрограммы по повышению локализации автомобилей — сведение валютных рисков к минимуму и сокращение логистических издержек, а за счет этого — достижение низкой конечной стоимости автомобиля.

Фото сайт

Напомним, что первый шаг к реализации этой программы государство сделало в 2005 году. Тогда, согласно постановлению Правительства РФ № 166, автоконцерны должны были на российской территории организовать промсборку, включая сварку и покраску, минимум 25 000 машин в год, и за 5 лет увеличить локализацию до 30%. Взамен государство предоставляло таможенные скидки — за ввоз автокомпонентов бренды платили всего 0−5% вместо 20% от отпускной цены. В итоге, в экономику России было привлечено около 68 млрд руб.

Вторым шагом государства стало ужесточение этих условий в 2011 году — к 2018 году автоконцерны должны повысить до 60%, увеличить мощности заводов до объемов в 300 000 автомобилей в год, а также инвестировать в производство двигателей или коробок передач в России. Подобные условия могли выполнить только крупные игроки российского рынка — , консорциум Renault-Nissan-АВТОВАЗ, Volkswagen, . Остальные иностранные автопроизводители в спешном порядке искали партнеров, чтобы выйти на требуемые объемы с глубокой локализацией и вместе подписать соглашения с Минпромторгом взамен на таможенные льготы. Договоры с автоконцернами за 5 лет должны были привлечь в экономику России по меньшей мере 170 млрд руб. Но в 2014 году обрушившийся на страну кризис изменил планы государства и значительно сократил загрузку мощностей автопроизводителей.

В итоге повышение уровня локализации не спасло автоконцерны от резких валютных колебаний и, соответственно, от роста цен на автомобили. К 2017 году стоимость машин выросла почти на 41% по сравнению с 2014 годом. А к концу 2016 года мощности автомобильных заводов в России оказались при потенциале почти в 3 440 000 автомобилей в год. Так в чем же плюсы локализации иностранных автопроизводителей в России сегодня и имеют ли они при затяжном падении авторынка хоть какой-то смысл?

Фото сайт

Экономический эффект от локализации производства — снижение себестоимости автомобилей. Машина, собранная из импортных запчастей на территории России, как правило, стоит на 8−12% дешевле оригинала. Этот экономический эффект уже наглядно показал один из брендов. Так, Ford с 3 марта на большинство своих моделей на 5−7%, обосновывая это решение именно повышением локализации сборки автомобилей в России за 2016 год — с 50% до 55%. Правда, это буквально единичный случай снижения цен на нашем авторынке.

Кроме того, открывая заводы в России, иностранные автопроизводители привозят с собой и своих главных поставщиков, и собственные разработки. Так, например, освоил производство двигателей и трансмиссий по технологии Renault-Nissan, которые теперь установлены на LADA Vesta. В 2016 году Ford и запустили в России собственные . Производственные мощности на территории РФ открыли и зарубежные поставщики автокомпонентов. Например, Johnson Controls — производитель сидений, Magna — изготовитель пластмассовых и металлических деталей. Впрочем, и здесь есть обратная сторона медали — поставщики напрямую зависят от загруженности мощностей автопроивзодителей. Именно из-за падения объемов производства машин те же Johnson Controls и Magna были вынуждены закрыть часть своих заводов в Ленинградской области.

К тому же не все бренды могут соответствовать требованиям госпрограммы по повышению локализации, то есть они продолжат импортировать автомобили в Россию на условиях высоких таможенных пошлин — до 20% от отпускной цены машины, когда движущей силой для роста объемов продаж является именно стоимость товара.

Фото сайт

Такие производители как Nissan, Renualt, Volkswagen, Toyota могут снижать себестоимость машин на 8−12% за счет сборки своих автомобилей на территории РФ. Тогда как бренды, в России, увеличивают стоимость авто ровно на этот же процент плюс 20% таможенных пошлин. К ним можно отнести премиальные бренды Ferrari, Aston Martin, Lexus и отдельные модели крупных автоконцернов — Nissan Patrol и Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis и ix35, и другие. Если из-за низкого спроса локализация сборки нерентабельна, то модель иностранной сборки окажется дороже, несмотря на то, что по качеству не будет уступать своим аналогам.

Например, стоимость автомобилей Nissan Patrol в России начинается от 3 965 000 руб. Получается, что если из конечной цены модели убрать среднюю долю логистических издержек по стране — 17,5%, то, условно говоря, почти 560 000 руб. приходятся на таможенную пошлину. Если бы в России была организована сборка этой модели, то цена автомобиля не превышала бы 3 473 000 руб. А когда стоимость машины высокая и объемы продаж постоянно уменьшаются, бренды вынуждены или совсем покидать российский авторынок. Так было в пик экономического кризиса (ушли , Chevrolet, SEAT, Honda), так может произойти и в будущем: если не бренды целиком, то нерентабельные модели точно выйдут из «игры». И что же мы получаем в сухом остатке?

Фото сайт

Государство требует от производителей увеличивать процент , но при этом до сих пор в России не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. В стране действует около 600 поставщиков автомобильных запчастей, но только у 10% из них продукция отвечает в отношении уровня затрат, качества и технологий. И если не удалось улучшить качество локальных автокомпонентов в периоды роста рынка в 2010—2014 года, то вряд ли удастся это сделать в условиях затяжного кризиса.

Короче говоря, так ли нужна и важна для России сегодня локализация производства? В 2017—2018 годах закончится действие подписанных ранее соглашений по локализации производства между Минпромторгом и автоконцернами. Если ориентироваться на предыдущий опыт, следующим шагом правительства РФ может быть очередное ужесточение условий по повышению уровня локализации — до 70−80%, и увеличение норм выходных мощностей до 400 000−450 000 машин в год. В таком случае компаниям потребуется господдержка. Для повышения качества автокомпонентов понадобятся субсидии на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В итоге, локализация может оказаться судьбоносным решением для всех игроков авторынка: кому-то она не даст шанса на выживание, а кому-то предоставит возможность развиваться — имеется в виду автомобилей. Ведь производители за счет снижения себестоимости автомобилей смогут разрабатывать гибкую ценовую политику, предоставлять конечным потребителям выгодные условия для покупки: акции, скидки, снижать процентные ставки по кредитам и лизингу. Отечественный же автопром сможет заимствовать производства двигателей, коробок передач и других важных узлов автомобиля, тем самым повышая качество своих машин.

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.

Весьма компетентные лица из руководства Минэкономразвития России предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки будут стоить ниже, чем при импорте из Европы, на 25%, так как мы даем льготы на ввоз комплектующих, при строительстве обеспечиваем инфраструктуру, а также оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе.

По оценкам специалистов, в 2010 году будет произведено 1200 тыс. легковых автомобилей. В прошлом году было выпущено около 600 тыс.шт, а в 2008 году - 1470 тыс.легковых машин. По отечественным моделям в текущем году ожидается рост выпуска в пределах 85-86% (590 тыс.шт. против 317 тыс.шт. в 2009 г.).

Планировалось, что к 2009 году на предприятиях промышленной сборки будет собираться 1-1,2 млн.шт. автомобилей.

Было собрано: в 2008 году 377 тыс. шт., в 2009г. – 193 тыс. шт., а в 2010 году - ожидается 410 тыс. шт. (превышен докризисный уровень 2008 г.).

ЧТО ЖЕ У НАС НА САМОМ ДЕЛЕ:

Фирмы, которые пришли к нам, не настроены экспортировать из России свои автомобили, а сориентированы только на наш внутренний рынок, а так как в настоящее время их 14, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов.

Новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги, которых у нас были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах. Основные технологии автомобильной промышленности находятся в компонентной базе.

Локализация должна быть тридцать процентов, на самом деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-12,5 %. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.

По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиции они привнесут 2,8 млрд. долл., когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд.долл. только на Федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.

Когда выпускали Постановление 166(о локализации), то говорили, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и они будут дешевле, но как показывает практика – автомобили продаются по тем ценам, которые принимает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15-20%.

В тот момент, когда чиновники готовили постановление 166 (о локализации), они совершили одну очень серьезную ошибку: дали льготы при производстве легковых автомобилей от 25 000 штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг. Во всех цивилизованных, нормальных странах льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 000. То есть, делать можно и 10 000 и 15 000 машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или в Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.

Причем, если бы у нас стояла планка в 300 000 машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3-4 производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале, они бы пришли в действующие предприятия: в ВАЗ, в ГАЗ.

Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах, они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки. Постановление 166 привело к тому, что мы привлекли сюда 14 производителей, которые работают только на наш рынок. Но они не ставят задачи создавать здесь новую технику, не планируют экспорт.

Говоря о создании рабочих мест на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.

Практически мы обеспечиваем рабочие места за пределами России. И еще очень немаловажный фактор - через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд.долларов США ежегодно, и эта цифра из год в год растет.

Сложившееся в российском автопроме положение привело к глубокой деградации отечественных автосборочных предприятий и предприятий - производителей компонентов

На сегодняшний день Министерство промышленности и торговли РФ провели большую работу по изменению договорных условий соглашений о промсборке на следующий период.

Основные принципы будущего режима «промышленной сборки»

• Условия входа – выполнение в полном объеме обязательств по текущим соглашениям
• Срок и принцип продления соглашений – на 8 лет от момента завершения текущих соглашений, но не позже 2020 года
• Объемные требования - мощности по выпуску автомобилей не менее 350 тыс. штук в период 36 – 48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке
• Двигатели и (или) КПП - производство в РФ по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30% производимых автомобилей в год через 36-48 месяцев после подписания дополнительного соглашения
• Формула расчета локализации - L=(1-V/P)*100%

L – среднегодовой уровень локализации производства
V - Суммарная таможенная стоимость всех ввезенных автокомпонентов списанных на себестоимость в отчетном годе
P – фактическая цена реализации (т.е. отпускная цена за вычетом НДС и акцизов) При этом из расчета фактических отпускных цен исключаются любые выплаты, произведенные такими юридическими лицами Крупному автопроизводителю в связи с реализацией моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем, а также дилерские вознаграждения (бонусы, премии), выплачиваемые Крупным автопроизводителем покупателям (приобретателям) по результатам продаж моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем.

Уровень расчета локализации в среднем по производимому модельному ряду

• Ограничение SKD – Разрешение на сборку автомобилей собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на 1 год в размере, не превышающем 7 % от общего количества моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, произведенных на территории Российской Федерации и реализованных Крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств Доп. соглашения за этот период.
• Возможность кооперации автопроизводителей (создание иностранного консорциума) – для выполнения солидарных обязательства по выполнению требований и условий применения режима «промышленная сборка» Крупными автопроизводителями

Тем не менее сегодня мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации.

На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается нерешенной, так как автомобильная промышленность это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Известно, что 1 (одно) рабочее место на сборочном заводе соответствует 8-10 рабочим местам в компонентной отрасли.

Что касается Стратегии-2020 и особенно последних изменений промсборки, Минпромторг РФ действительно намерен реанимировать национальную автомобильную промышленность; доля российской локализации в 2020 г. должна составлять не менее 60%, и это должно являться ее основной целью. Только в этом случае автомобиль может считаться произведенным в России.

Это практически предусмотрено новыми условиями промсборки.

Вместе с тем в концепции, на мой взгляд, слабо анализируются пути развития мировой автомобильной промышленности. Без знания этого трудно прогнозировать развитие национального автопрома на предстоящее десятилетие. Для достижения мирового уровня, особенно в условиях острого дефицита материальных средств, мы пытаемся догнать то, что уже реализовано иностранными производителями.

В последние годы ведущие зарубежные фирмы ведут интенсивную работу по следующим направлениям:

Гибридные автомобили. Ряд компаний уже начали серийное производство гибридов, а в последующие 2-3 года все основные фирмы в своей линейке производства будут иметь гибридные автомобили;

Автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Производство этих автомобилей также ведется многими фирмами. В ряде стран парк таких автомобилей уже превышает миллион единиц. При этом наибольший эффект дают автомобили, работающие на природном газе метане;

Электромобили, использующие аккумуляторные батареи или суперконденсаторы. Ряд фирм начал выпуск небольшими партиями этих машин для работы в городских условиях;

Электромобили, использующие в качестве источника тока топливные элементы и водород. Над этой проблемой работает большинство ведущих фирм. В ряде городов Европы и Америки работают уже 3-5 лет пилотные партии электробусов. Однако реальное серийное производство таких электромобилей, как считают фирмы, может начаться не ранее чем через 30-40 лет.

Ведутся и другие перспективные работы по совершенствованию бензиновых и дизельных ДВС, по использованию солнечной энергии для получения электрического тока и т.д., в целях снижения энергозатрат, улучшения экологии, повышения безопасности автотранспортных средств.

В нашей стране также есть, на мой взгляд, интересные наработки. Это касается ё-мобиля и, особенно, многотопливного роторно-поршневого двигателя последовательной гибридной схемы с использованием суперконденсаторов для регенерации энергии торможения и последующего разгона.

Может быть нашим специалистам стоит более пристально присмотреться к этому проекту и перейти от критики к конструктивной помощи этому проекту, который может обеспечить прорыв и вывод из тупика отставания автомобильной промышленности.

Для развития этих перспективных работ правительства развитых стран выделяют большие средства на НИОКР. Так, Конгресс США на развитие топливных элементов на 2001-2004 гг. выделил $4 млрд., предоставлены большие субсидии для производства этанола и его использования как моторного топлива, в ряде стран снижены налоги при использовании автомобилей, работающих на природном газе, преференции предусмотрены и для разработки электромобилей.

В России со стороны правительства такой серьезной поддержки нет. А мера по установлению цены на сжатый метан в 2 раза ниже, чем на бензин А-80, практически не работает.

Казалось бы, в условиях отсталости российского автопрома от мирового на 10?15 лет, необходимо было бы максимум средств вложить в НИОКР, как это делается в экстремальных ситуациях и в периоды кризиса, однако Стратегия таких задач не ставит.

В развитых странах на НИОКР в автопроме ежегодно выделяется 4-5% средств от годового оборота, а при отставании или в кризисной ситуации, когда надо сделать технический прорыв, затраты возрастают до 7-9%.

Наша Стратегия предусматривает выделение лишь 25 млрд. рублей (или $820 млн. при курсе 30,5 рублей за 1 доллар). Как следует из затрат на НИОКР у зарубежных фирм, приведенных на стр. 45 Стратегии, этих средств российскому автопрому хватит лишь на разработку одного двигателя; поэтому серьезно рассчитывать на подъем отечественной автопромышленности, даже с учетом прихода инофирм в совместные предприятия, не приходится.

Однако Стратегия декларирует развитие НИОКР по многим направлениям: от автомобилей, работающих на различных альтернативных топливах, электромобилей, в том числе с использованием топливных элементов, гибридных автомобилей и кончая луноходами и летающими автомобилями.

В условиях критического недостатка средств на НИОКР вряд ли такой широкий выбор перспективных работ будет оправдан. Скудные средства будут распылены по многим направлениям, и российский автопром останется еще более отстающим от своих зарубежных конкурентов.

Для исключения этого негативного явления следовало бы выбрать два-три главных направления и сосредоточить на них все имеющиеся материальные, научные и инженерные ресурсы.

Однако определения этих главных направлений в Стратегии не дано, потому что не сделан анализ первоочередных работ, проводимых ведущими зарубежными фирмами.

На основе нашего анализа перспектив развития зарубежного автостроения первоочередными работами должны стать:

использование природного газа (метан) в качестве моторного топлива на всех видах автомобильного транспорта, начиная с городских автобусов;

создание гибридных автотранспортных средств, работающих как от ДВС, так и от накопителей электроэнергии (аккумуляторов, суперконденсаторов).

По использованию природного газа в качестве моторного топлива Россия являлась пионером и накопила большой опыт, имея в 1990 г. самый большой в мире парк газобаллонных автомобилей.

К сожалению, сегодня приходится констатировать и в этом направлении наше отставание как в части технического уровня автомобилей, так и численности парка таких машин.

Что касается гибридных автомобилей, то по ним работы ведутся очень незначительными силами. Необходимо широким фронтом развернуть работы над гибридами для работы в городских условиях (автобусы, такси, развозные фургоны, муниципальные автомобили и личные легковые автомобили).