Порты Прибалтики: список, описание, расположение, грузооборот. Россия лишает прибалтику последних грузов

20:09 — REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Существовавшая веками система, при которой российские грузы шли на запад через страны Балтии, исчезает на глазах. Россия успешно заменяет порты стран Балтии на отечественные Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург, причем процесс выглядит перманентным. На что Прибалтика заменит Россию, пока непонятно. В Кремле не скрывают, что к 2020 году все российские грузы будут переориентированы на «свои» гавани.

Потери прибалтов оказались фатальными: они исчисляются сотнями миллионов тонн, которые равнозначны миллиардам евро. При этом ситуация ухудшается с каждым годом. По новейшим данным, грузооборот Рижского порта (крупнейшего в Прибалтике) за шесть месяцев 2017 года сократился еще на 4,1% в сравнении с показателем прошлого года. В Эстонии дела еще хуже. За полгода перевалка грузов в Таллинском порту сократилась на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Эстонские власти не могут справиться с ситуацией. Потеря российского транзита обернулась катастрофой. В июне стало известно, что правительство приняло тяжелое решение о приватизации. Акции государственного предприятия уже вывели на продажу.

Теряют миллиарды

Нет точных данных о том, какие именно потери грозят латвийской и эстонской экономикам в случае полного ухода российского транзита. Эксперты и аналитики говорят о том, что в совокупности страны Балтии уже потеряли миллиард евро. Такие данные приводит «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика».

Здесь важно помнить, что логистическая сфера Латвии и Эстонии составляет в среднем около 8–9% от ВВП. В Латвии, например, подсчитали, что российские грузы обеспечивают примерно 70% грузооборота всех портов, или 48 млн тонн. На каждой тонне страна зарабатывает около 10 евро, следовательно, потери могут составить около полумиллиарда евро.

В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

А как там в Литве?

Пока в Литве всё хорошо. Это обусловлено тем, что единственный порт страны, Клайпеда, фактически не зависит от российских грузов. Основные потоки идут из Беларуси. В то время, когда латыши и эстонцы хватались за голову и подсчитывали убытки, в литовскую Клайпеду грузы текли рекой. Это позволило порту занять лидирующие позиции: 2016 год «морские ворота» Литвы завершили рекордными показателями: грузооборот составил свыше 40 млн тонн.

На всех уровнях власти подчеркивается, что «угрозы» России «осушить» прибалтийские порты Литву не пугают, но эти заявления далеки от истины.

Руководство Клайпедского порта подтверждает заявления цифрами. Новейшие данные свидетельствуют о том, что за шесть месяцев 2017 года грузооборот увеличился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то есть до 20,6 млн тонн. Однако не всё так гладко.

Несмотря на то что грузооборот медленно растет, Клайпеда несет очень большие потери в генеральных (штучный груз и товар, который перевозится в упаковке - прим. RuBaltic.Ru) и наливных грузах. Потеря нефтегрузов, которые как раз идут с белорусских нефтеперерабатывающих заводов, сказывается на общей динамике и вызывает серьезное беспокойство у руководства морской гавани.

За последние полгода спад наливных и генеральных грузов составил 25,4% и 9,6% соответственно. Рост пока обеспечивают лишь насыпные грузы, но только на них далеко не уедешь. Это не может продолжаться вечно.

Без России никуда

Многие стали задаваться вопросом: куда исчезли эти типы грузов, которые в минувшем году помогли Литве заявить о новом рекорде и безоговорочном лидерстве по грузообороту в странах Балтии? Ответ прост: Россия всего лишь на время заморозила транзитные потоки нефти.

Дело в том, что весной 2017 года между Россией и Беларусью произошел так называемый нефтегазовый конфликт. Стороны не могли договориться о ценах. В связи с этим Россия существенно сократила поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы, вследствие этого уменьшились грузопотоки в Клайпеду, для которой наливные грузы крайне важны.

Беларусь является главным партнером Клайпедского порта. Перевалка белорусских грузов создает около 40% деятельности всей морской гавани. Совокупная же доля работы самого порта создает около 7% ВВП всей Литовской Республики.

Очевидно, что Россия имеет очень большое значение для Клайпедского порта, хотя политические элиты республики и местные экономисты этого не осознают и мыслят довольно примитивно. Они не могут сопоставить факты и связать воедино все транзитные цепочки.

Россия, равно как и Беларусь, жизненно важна для Клайпедского порта. Любой конфликт соседей либо агрессивная риторика, которой славятся первые лица Литвы, несет огромный риск для всей экономики. Цена потерь исчисляется десятками миллионов евро и благосостоянием тысяч портовиков, которые могут потерять работу.

Руководство порта это понимает. Гендиректор литовской морской гавани Арвидас Вайткус искренне беспокоился, что Путин и Лукашенко не найдут общий язык и Россия прикроет поставки нефти. Благо этого не случилось. В конце апреля лидеры двух стран смогли договориться, поэтому нефтепродукты вновь потекли в Клайпедский порт.

Простой нефтетерминалов Клайпеды продлился всего пару месяцев, но от потерь оправляются до сих пор. Это в очередной раз говорит лишь о том, что Россия остается ключевым партнером Литвы, который питает ее экономику. Трудно поверить, что главы страны этого не понимают. Скорее не хотят признавать.

Редакция vgudok . com неоднократно обращалась к теме кризиса транспортно-логистического комплекса прибалтийских стран, в первую очередь Латвии . Актуальная статистика подтверждает негативную тенденцию . За первые пять месяцев 2018 года прибалтийские порты перевалили на 1,5 миллиона тонн, или на 2,3% меньше грузов , чем за аналогичный период прошлого года. Латвийские порты по сравнению с прошлым годом потеряли в общей сложности 7,5% грузов, порты Эстонии - 2,2%. Исключением, к которому мы обратимся отдельно, является Литва , где грузооборот увеличился на 4,8%, а Клайпеда в очередной раз стала лидером региона.

Аутсайдером является латвийский порт Вентспилс , где из девяти терминалов в настоящее время функционируют только два. В 2016 году грузооборот здесь упал на 16,4%, в 2017-м - на 23,8%. По итогам семи месяцев показатель снизился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

Серьёзные проблемы испытывает Рижский порт . В прошлом году объём перевалки в нём упал на 9,2%. Самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов, которые сократились почти на треть. Председатель правления порта Андрис Америкс предположил, что грузооборот Риги в этом году может уменьшиться ещё на четыре миллиона тонн грузов, или на 12%.

Причины кризиса хорошо известны. Транзитный сектор Латвии и её соседей лишился значительного объёма грузов вследствие развития портовой инфраструктуры РФ на Балтике и роста пропускной способности железных дорог российского Северо-Запада. Разрыву экономических связей также способствуют натянутые, а порою откровенно враждебные отношения между Россией и странами Балтии. Но как соотносятся политические и экономические факторы, что является первичным, а что вторичным - на этот вопрос нет однозначного ответа.

Гордость и предубеждение

Многие эксперты ставят во главу угла позицию прибалтийских правительств, полагая, что постоянные нападки на Москву и дискриминационные меры в отношении русскоязычного меньшинства провоцируют российские власти использовать рычаги давления, в том числе в сфере транспорта.

На днях латвийский политик Алексей Медведев заявил, что причиной многомиллионных убытков стали плохие отношения с Россией. «Исправить ситуацию еще можно, нужно договариваться, идти на компромиссы», - полагает кандидат в депутаты сейма. Ему вторит бывший министр путей сообщения Латвии Анрийс Матисс : «Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы . И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми».

Официальные лица стран Балтии предпочитают делать вид, что от них в данном вопросе ничего не зависит. Недавно министр иностранных дел Латвии Эдгарс Ринкевичс на своей странице в Facebook написал: «Многие "предприниматели" действительно наивно верят в то, что если не "ссориться с Россией", то их бизнес улучшится. Решения России в области транзита и экономики уже давно носят стратегический характер ».

Эдгарс Ринкевичс

К этой точке зрения, возможно, и стоило бы прислушаться, если бы не история с несостоявшимся участием Вентспилского порта в проекте «Северный поток-2 ». Предполагалось, что латвийский порт обеспечит хранение и доставку труб морем, что предусматривало инвестиции в строительство перевалочного терминала и ряда других объектов. Мэр Вентспилса Айвар Лембергс посчитал, что в случае реализации предложения экономика страны получила бы 25 млн евро дохода . Однако в Риге сделку не поддержали. Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «Северный поток-2» «несуществующим бизнесом », а глава МИД Ринкевичс объяснил отказ Латвии от участия в строительстве газопровода стремлением защитить экономические и геополитические интересы страны. По оценке Айвара Лембергса, подобная «защита» стоила стране потери 40% российского транзита.

Технические проблемы?

Российскую сторону, в свою очередь, упрекают в попытках неэкономическими методами снизить загрузку прибалтийских портов и железных дорог. Недавно отечественные аграрии пожаловались в правительство на ограничение пропуска по железной дороге зерновых грузов в порты Прибалтики, и прежде всего в Лиепаю. По данным Российского зернового союза , ОАО «РЖД » удовлетворяет лишь 30% заявок в этом направлении, притом что инфраструктура российских портов Балтики пока не готова обеспечить в требуемых объёмах перевалку зерна и продуктов его переработки. К тому же Прибалтика предлагает сквозной тариф (железная дорога плюс порт), который для аграриев зачастую выгоднее, чем условия портов РФ.

В РЖД претензии отвергают , отмечая, что согласовывают все предъявляемые объёмы исходя из возможностей инфраструктуры. В подтверждении своих слов в монополии указывают, что погрузка зерна в адрес стран Балтии в первом полугодии выросла более чем в три раза , а доля зерна в общем экспорте в Латвию выросла кратно.

Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности.

Схожая коллизия возникла прошлой осенью. Тогда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» (BATL ) Инга Антане заявила, что утверждается только 15% от всех грузов каменного угля из РФ, которые владельцы готовы переправлять через порты Латвии. По словам Антане, экспортеры сетуют, что им придётся искать обходные транзитные пути. Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности. «Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили, - сообщил тогда в телеинтервью глава РЖД Олег Белозёров . - Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать».

Сообщения о введении ограничений со стороны РЖД на перевозку грузов в направлении латвийских портов, в частности, тех же зерна и угля, появлялись ещё раньше - весной 2017 года. Однако тенденция! Тем более очевидная, что российским аграриям или латвийским транспортникам нет резона беспричинно возводить напраслину на российскую железнодорожную монополию.

Похоже, что РЖД последовательно приучает грузоотправителей обходиться без прибалтийского транзита. В том числе в случаях, когда он мог бы помочь в решении проблем. В апреле по заявлению российских железнодорожников на переходе Брест – Малашевичи в связи с резким ростом грузооборота скопилось более тысячи китайских контейнеров. Латвийские железнодорожники тогда же заявили, что могут без проблем пропускать дополнительно 300 тысяч TEU через порты Риги и Вентспилса, устранив заторы на белорусско-польском направлении. Однако это предложение повисло в воздухе.

Похоже, Москва в упор не видит порты Прибалтики, рассматривая в качестве альтернативы не только собственные мощности, но и порты Финляндии . В частности, с начала 2018 года почти на 50% выросла доля импортных грузов в порту Хамина-Котка.

Продолжение следует…

Михаил Задорожный

Прибалтика начинает постепенно жалеть о том, что в качестве партнера был выбран Вашингтон, а не Москва. Политические распри сильно ударили по экономике и особенно по портам. Страны начинают погружаться в нищету без России.

Информационное агентство Sputnik сообщило, что три крупнейших порта Латвии за два месяца 2018 года смогли обработать грузов почти в 8 раз меньше, чем Россия. Так, латвийские порты перевалили всего 2,8 миллионов тонн нефтепродуктов, а прибалтийские порты РФ – 22,08 миллионов тонн.

Многие порты Латвии показывают существенное снижение грузооборота, что можно отлично увидеть на примере Рижского свободного порта, рабочие объемы которого упали в 2018 году на 10,1%. Перевалка наливных грузов снизилась на 43,6%, сыпучих на 6,5%, нефтепродуктов перевалено меньше на 43,3% - 781,1 тысячи тонн, а угля на 8,4% - всего 2, 002 миллиона тонн. Чтобы понимать масштаб проблемы, стоит обратить внимание, что указанное количество нефтепродуктов, которое порт отгружал в течении года, Беларусь экспортирует за полмесяца.

Плачевная ситуация и Вентспилским портом – снижение грузооборота в январе-феврале составило 31%. Показатели роста демонстрирует лишь порт Лиепаля, который в 2018 году смог чудом увеличить грузооборот на 29%. Однако успех одного из портов, который также отгружает нефтепродукты, не отменяет тот факт, что Россия смогла перевалить 22,08 миллион тонн – в восемь раз больше, чем три крупнейших объекта Латвии вместе взятых.

Sputnik отмечает, что проблемы у прибалтийского государства, как и у региона в целом, появились в результате политических разногласий. Прибалтика решила поддержать США и выступает на стороне Запада. Ситуация вынудила Россию развивать свою транспортную инфраструктуру на Балтике и увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

Сейчас латыши осознали тупиковость конфронтационной линии поведения и ищут возможности, чтобы наладить отношения с Россией и нарастить объем грузоперевозок. В целом, в этом нет ничего удивительного, ведь Прибалтика – это своеобразный российско-европейский шлюз. Экономика государств сильно зависит от транзита. Если объемы грузооборота падают, то экономика начинает очень сильно страдать, а население погружаться в нищету. Поэтому порты Прибалтики в поисках выхода из экономической катастрофы.

Латвия уже с лета 2017 года налаживает связи с Москвой. Тогда состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, где вопрос портов и транзита в целом был основным. Однако, несмотря на достигнутое понимание, сегодня нельзя гарантировать, что Россия пойдет на уступки Прибалтике.

Китайские контейнеры поедут через Бронку.

Логистический оператор «РЖД Логистика» и собственник морского перегрузочного комплекса «Бронка» — ООО «Феникс» — заключили соглашение о развитии транзитных перевозок по международному транспортному коридору Восток-Запад с перевалкой контейнеров в порту Бронка в Санкт-Петербурге. Об этом сообщило «Sputnik Латвия» со ссылкой на «Прайм».

Речь идет о перевалке контейнеров, следующих в Европу из северных и центральных районов Китая. Ожидается, что такое решение позволит «РЖД Логистике» усовершенствовать транзитные перевозки и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования через маршрут Восток-Запад.

Ранее, как отмечает издание, «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщила об увеличении перевалки контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В январе-марте 2018 года прирост составил 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 503,82 тысяч TEU.

Прибалтийские страны, проявляющие надежду в отношении китайских грузов, пока остаются «не при делах»: несмотря на высокий рейтинг по экономической привлекательности, Латвия, Литва и Эстония имеют небольшие шансы на китайские инвестиции.

«Новый шелковый путь» стартовал в 2013 году в качестве инфраструктурного логистического проекта, объединяющего Европу, Азию и Африку в единую транспортную сеть, соединяющего производственные и потребительские рынки разных стран, а также ресурсные базы.

Кроме того, Китай использует проект в качестве инструмента выстраивания международных отношений с разного рода странами, через которые этот путь будет пролегать.

Россия «отжимает» у Латвии последнее

Грузооборот Рижского порта в 2018 году может уменьшиться еще на четыре миллиона тонн грузов — на 12%. Об этом заявил председатель правления порта Андрис Америкс в интервью LTV Rīta Panorāma. По его словам, одним из основных факторов является обострение геополитической ситуации.

Стоит ожидать сокращения перевалки нефтепродуктов, а также угля и других грузов, отметил Америкс. Уже сейчас в Рижском свободном порту наблюдается снижение показателей — за январь-март текущего года грузооборот составил 8 млн 223 тысячи тонн, что на 11,6% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. Наиболее сильное падение зафиксировано по перевалке наливных грузов — спад на 43,4% до чуть более 1 миллиона тонн. Обработка угля упала на 8,8% до 3 млн 189 тысяч тонн, химических грузов — 23,8% до 514 тысяч тонн.

Для сравнения, в первые три месяца года грузооборот российских портов Балтийского бассейна снизился на 4,7% и составил 58,62 млн тонн (данные Росморпорта). Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,5% до 24,9 млн тонн, наливных — снизился на 12,1% до 33,7 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Ранее представители отрасли из Латвии обратились в Еврокомиссию с призывом активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане заявила, что нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране (Латвии— прим. ИА REGNUM) , которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски.

Непреодолимая тяга к морю

Глава республики Коми Сергей Гапликов 19 апреля выступил с докладом перед Государственным советом республики, заявив о намерении реализовать транспортные проекты в регионе — «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур».

"С учётом обозначенных президентом России приоритетов по развитию Арктики и увеличению грузовой базы Северного морского пути правительство республики отстаивает на федеральном уровне реализацию проектов по развитию транспортной инфраструктуры, образующей опорный транспортный каркас, состоящий из железнодорожных веток Соликамск — Микунь — Архангельск, Сосногорск — Индига и Воркута — Усть-Кара», — заявил Сергей Гапликов. Однако все перечисленные проекты имеют не очень много шансов на существование.

Куда больше перспектив стать маршрутом для транспортировки ресурсов из Арктики имеет ямальский «Северный широтный ход» (СШХ), строительство которого начнется уже в 2018 году. СШХ решит давнюю проблему соединения регионов России с западным направлением. И фактически свяжет Ямал — самую перспективную часть российской Арктики — с Уралом, Северо-Западом и центром страны.

Как было отмечено в предыдущем обзоре, активная стадия строительства по всей линейной части Северного широтного хода запланирована на 2020 год. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина , Ямал подтвердил финансирование автомобильной части моста через Обь в 8,1 миллиардов рублей, и на строительство объекта регион выйдет «в ближайшее время».

Северный широтный ход протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Акцент был сделан как раз на «Северном широтном ходе» и «Ямал СПГ».

Курс на Север — Юг

Азербайджан готов выделить 500 млн долларов на строительство участка железной дороги на территории Ирана. Об этом на выставке «ТрансРоссия» рассказал советник посольства Азербайджанской Республики в РФ Шовги Мехдизаде , сообщило «РЖД Партнер». Ожидается, что проект ветки длиной в 150 км будет прорабатываться в ближайшее время.

«В прошлом году завершилось строительство нашей железной дороги до границы с Ираном, был введен мост через реку. Также Азербайджан готов инвестировать средства для терминала железнодорожных перевозок», — заявил Мехдизаде. Он также подчеркнул, что все эти действия приближают начало работы коридора Север — Юг.

В начале года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что на территории Азербайджана проделана вся работа, связанная с транспортным коридором Север — Юг, который должен соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России.

«Однако мы ожидаем, что по этой дороге будут перевозиться большие объемы грузов. Поэтому функционирующая железная дорога должна быть приведена в лучшее состояние. То есть должна увеличиться скорость железной дороги. С этой целью нам необходимо проделать работу, связанную с постепенной реконструкцией, ремонтом железной дороги Баку — Ялама и Баку — Астара. В инвестиционной программе на этот год нашел отражение вопрос ремонта, реконструкции железной дороги Баку — Ялама. Мы приступаем к этому. Кроме того, найдет решение вопрос переноса железной дороги Баку — Астара, в частности ее участка, проходящего рядом с морем. То есть необходимо подготовить технико-экономическое обоснование», — рассказал Алиев.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более. Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое.

Ранее иранская администрация дала разрешение министерству экономики и финансов страны получить кредит в размере 500 миллионов долларов от Азербайджана на строительство участка железной дороги Решт — Астара, который является частью коридора.

Литва взялась за Rail Baltica

В Литве начинаются реальные работы по отчуждению земель, необходимых для проекта железнодорожной колеи Rail Baltica, сообщило Delfi.lt. Литовская компания «Литовские железные дороги» направила извещения жителям Каунасского района о приобретении земель и оценке их имущества.

Согласно подсчетам, отчуждение земель в пяти районах, где от Каунаса до латвийской границы пройдет новая ветка, потребуется в целом около 13 млн евро. До конца текущего года земли будут выкуплены около 1,2 тыс. земельных участков примерно у 1,7 тыс. владельцев.

Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций в проект ЛЖД будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза.

ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.