Какой бывает доступность: (определения приводятся в именительном падеже). Транспортная доступность какая бывает

Синонимы и антонимы «доступность» - анализ и ассоциации к слову доступность. Морфологический разбор и склонение слов

Перевод слова доступность

Мы предлагаем Вам перевод слова доступность на английский, немецкий и французский языки. Реализовано с помощью сервиса «Яндекс.Словарь»

• availability - наличие, доступ, приемлемость
  • высокая доступность - high availability
  • транспортная доступность - transport accessibility
  • легкая доступность - easy access
  • относительная доступность - relative affordability
• affordable - доступный

• Verfügbarkeit
• Zugänglichkeit
• Erschwinglichkeit
• Erreichbarkeit - достижимость

• accessibilité - общедоступность
  • физическая доступность - accessibilité physique
• convivialité
• portée - радиус действия
• praticabilité
• accès commode

Связь с другими словами

Слова начинающиеся на «доступность»- Слова содержащие «доступность»- Слова заканчивающиеся на «доступность»

Какой бывает доступность (прилагательные)?

Подбор прилагательных к слову на основе русского языка.

Легкой физической кажущейся чрезмерной малой транспортной живой всеобщей широкой подобной последующей обманчивой оскорбительной призрачной мнимой полной общей пространственной большей опьяняющей экономической абсолютной возможной видимой единственной тотальной сравнительной откровенной женской модной страшной великой возрастающей максимальной мягкой ценовой излишней круглосуточной временной половой высокой внезапной большой непосредственной персонифицированной растущей удивительной пешеходной нынешней коммерческой пугающей постоянной вызывающей меньшей обеспечиваемой простой вернувшейся плохой сексуальной слабой кокетливой скучной короткой информационной

Что может доступность? Что можно сделать с доступностью (глаголы)?

Подбор глаголов к слову на основе русского языка.

Волновать делать проглянуть казаться делиться настораживать приносить оказаться

Ассоциации к слову доступность

посредство основа сфера понимание общение предел миллион человек инвалид освоение обращение конец восприятие женщина пользователь продовольствие мужчина существо обозрение народ рынок стиль пациент использование объяснение палец прохождение потребление получение слушатель приготовление население симмонс убийца множество изготовление попойка бюджет психиатрия развитие проникновение подача измерение наблюдение изложение крым помещение парка страница потребитель динамит чтение завершение малый компьютеризация профессор эксплуатация осознание квартира летчик степень

Сфера употребления слова доступность

Общая лексика Программирование Вычислительная техника Техника Строительство

Морфологический разбор (часть речи) слова доступность

Часть речи:

существительное

единственное

Одушевленность:

неодушевленное

именительный

Склонение существительного доступность

Предложения со словом доступность

Пожалуйста, помогите нашему роботу осознать ошибки. Их пока много, но с вашей помощью их станет гораздо меньше. Вот несколько предложений, которые он сделал.

1. Призрачная доступность остро проглянула над высшим пантеоном

2. Постоянная доступность проглянула на ближнем востоке

3. Тотальная доступность легко приносила на голую землю

4. Пассивная доступность традиционно волновала в возможной постановке

www.reright.ru

ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ - это... Что такое ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ?

 ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения

(Болгарский язык; Български) - транспортна достъпност

(Чешский язык; Čeština) - dojíždková vzdálenost

(Немецкий язык; Deutsch) - Erreichbarkeit fůr den Fahrverkehr

(Венгерский язык; Magyar) - utazási idő

(Монгольский язык) - унаагаар явах хүрц

(Польский язык; Polska) - dostępność komunikacyjna

(Румынский язык; Român) - accesibilitate la transport

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) - transportna pristupačnost

(Испанский язык; Español) - distancia normativa de acceso en transporte automotor; accesibilidad vehicular

(Английский язык; English) - vehicle accessibility

(Французский язык; Français) - accessibilité par véhicules

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

Строительный словарь.

• ДОСТУПНОСТЬ ПЕШЕХОДНАЯ
• ДОУПЛОТНЁНИЕ

Смотреть что такое "ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ" в других словарях:

доступность транспортная - Нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN… … Справочник технического переводчика

ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ - совокупность всех видов транспорта (кроме морского). Характеризу­ется густотой, длиной, пропускной способностью (максимально возможным количеством грузов, проходящих через данный участок за определенное время). В Т. с. входят транспортные… … Географическая энциклопедия

Транспортная карта - обычная банковская карта с добавлением функции оплаты проезда в различных видах транспорта, использующих бесконтактные проездные документы (работающие по протоколу Mifare). В настоящее время для потребителя услуга доступна в Московском… … Банковская энциклопедия

Инфраструктура - (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Лахта-центр - В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 15:33 24 декабря 2012 (UTC). (… Википедия

Устойчивый транспорт - Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) это любой сп … Википедия

Укурей (Забайкальский край) - Сельское поселение Укурей (Забайкальский край) Страна … Википедия

Сколково (инновационный центр) - У этого термина существуют и другие значения, см. Сколково. Координаты: 55° с. ш. 37° в. д. / 55.697591° с. ш … Википедия

Укурей - Село Укурей … Википедия

ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 13.08.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации . Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа .

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан .

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) . Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности . Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

moluch.ru

Какой бывает ДОСТУПНОСТЬ - Карта слов и выражений русского языка

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: политграмота - это что-то положительное, отрицательное или нейтральное?

Положительное

Отрицательное

Предложения со словом «доступность»:

• Можете заполнить этот раздел, если вам необходимо получать оперативную информацию о доступности сайта.
• Среди других ключевых факторов необходимо назвать уровень доступности медицинских услуг, от которого зависят решения, принимаемые пациентами.
• Даже ощущение лёгкой доступности изобилия.
• (все предложения)

Оставить комментарий

Текст комментария:

Дополнительно:

kartaslov.ru

Оценка транспортной доступности объекта - КиберПедия

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

№	факторы	оценка	влияние
	Расстояние до основных магистралей города	Объект находится на крупной автомагистрали города	+
	Загруженность прилегающих транспортных магистралей	Загруженность оценивается как высокая	-
	Удобство и хорошее качество подъездных путей	Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее	+
	Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта	На исследуемом участке затруднено размещение достаточного количества парковочных мест для легковых автомобилей	+
		+

Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.

№	факторы	оценка	влияние
	Активность строительства в районе	Оценивается как достаточно высокая.	+
	Удаленность от центра города	Объект расположен далеко от центра города, однако поблизости имеются крупные транспортные артерии.	+
	Развитость социальной и культурно-досуговой инфраструктуры района	Оценивается как развитая.	+
	Развитость деловой сферы района	Оценивается как нормальная.	+
	Наличие промышленных объектов	Промышленных объектов в исследуемом районе нет.	+
	Уровень экологического и шумового загрязнения района	Экологическое загрязнение – средний уровень; Высокий уровень шума.	_
	Наличие зеленых массивов	Тропаревский лесопарк	+
	Близость к водным объектам	Река Самородинка	+
	Однородность застройки	В непосредственной близости от объекта застройка является типовой, а в пределах района много ветхого жилья	+/-
	Уровень существующих и планируемых объектов недвижимости жилого назначения	Класс «бизнес»	+
	Качество существующей и планируемой застройки района	В районе расположения объекта преобладают дома 70-х лет постройки, сохранившихся в хорошем состоянии.	+
	Транспортная доступность	Оценивается как хорошая	+
	Результат:преобладание положительно влияющих факторов	+

Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.

Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.

№	Факторы оценки	Фактическая оценка	Значимость для жилой недвижимости	Значимость для коммерческой недвижимости
	Визуальная доступность объекта	Высокая	Низкая значимость	Высокая значимость
	Видовые характеристики	Высокая	Высокая значимость	Низкая значимость
	Пешеходная доступность объекта	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Доступность общественным транспортом	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Транспортная доступность	Хорошая	Средняя значимость	Высокая значимость
	Наличие вблизи промышленного производства	Нет	Высокая значимость	Средняя значимость
	Имидж района как исторического центра	Низкий	Высокая значимость	Низкая значимость

Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.

После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.

cyberpedia.su

Значимость транспортной доступности

Парковочные места в Москве – одна из головных болей властей столицы и бизнесменов. Каждый из них прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано с транспортной доступностью. И многие жители, гости столицы передвигаются на личном транспорте.

Значимость увеличения парковок в центре города, возле торговых и деловых центров возрастает с каждым годом. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям и сотрудникам оставлять свои автомобили на платной площадке. И количество таких площадей только увеличивается.

Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Исчисление идет из расчета:

• Местоположения самого объекта, его удаленности от МКАД и от центра.
• Количество работающих в здании сотрудников.
• Общая площадь объекта и торговая площадь, полезная территория.

Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.

Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.

Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.

Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.

Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.

Конкуренция на транспорте

Конкуренция на транспорте – соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг

Конкурентоспособность – степень соответствия транспортного сервиса требования рынка по техническим, технологическим, экономическим и др. характеристикам, которые определяют преимущества перед услугами других перевозчиков.

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объе­мов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе и и стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транс­порта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в оп­ределенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географичес­кой конфигурации размещения транспортных линий и производи­тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс­порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потре­бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной се­ти, приходящейся на 1000 км 2 площади, 10000 населения и 1000 т производимой продукции в весовом выражении:

где L э – эксплуатационная длина транспортной сети рассматрива­емого вида транспорта, км;

S, N, Q – площадь территории, кв. км/1000, численность населения, чел/10000, объем производства, т/1000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети (d т o ) определяют по формуле:

Приведенную длину сети путей сообщения (L прив ) можно оп­ределить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной спо­собностей. При этом за эталон взята перевозочная мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистра­ли этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твер­дым покрытием – 0,15%, для речного пути – 0,25; для магис­трального нефтепровода – 1; для газопровода – 0,35. В неко­торых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а толь­ко обжитую площадь территории. Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рас­сматриваемого вида транспорта. Определение объема производ­ства продукции в весовом выражении осуществляется через стан­дартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой про­дукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публику­емые в различных справочных и научных работах .

Наиболее сложным моментом при анализе уровней транс­портной обеспеченности территории является определение опти­мальных нормативов этих показателей. Для этого обычно ис­пользуют сопоставления с аналогичными показателями разви­тых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на оче­видную условность такого сравнения, оно может служить опре­деленным ориентиром или индикатором, отражающим сложив­шийся уровень транспортной обеспеченности страны или регио­на и возможные тенденции ее развития. При этом следует учи­тывать не только удельную длину сети, но и другие факторы – интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом сле­дует считать показатель США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d м т ) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

В России этот показатель равен примерно 10 прив. ткм, в США – 5 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России – 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Однако более целе­сообразно сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение более низкого, а точнее опти­мального уровня объемов грузовых перевозок и транспортной ра­боты при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи шейного программирования закрытого и открытого типа, а также с оптимизации размещения производительных сил. Такая оптимизация проводится обычно по отдельным видам продукции, однако оптимизация размещения сети путей сообщения должна доводиться одновременно по всему спектру перевозок и с учетом конфигурации размещения отдельных видов транспорта.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспортных систем посвящены многочисленные научные работы отечественных и зарубежных авторов и институтов . Однако наиболее глубокие разработки по рассматриваемому вопросу сделаны В.Н. Бугроменко. В работе "Транспорт в территориальных системах" автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транспортных услуг. При этом транспортная доступность рассматривается как важнейший ресурс экономики государства, обеспечивающий социально-экономическую эффективность ее функционирования. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транспортной обеспеченности территории в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последнее десятилетие новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с географией размещения производительных сил. Показатель транспортной доступности (d) предлагается определять как средневзвешенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения определенного пункта прибытия с любого другого пункта отправления, т.е.

Z – транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наилучшим путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

φ – частичная связность транспортных линий, характеризующая транспортную доступность пользователей до главных магистралей, прив. км;

t 1 – коэффициент, характеризующий неизолированность пункта отправления от всей транспортной сети;

t 2 – коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

V ср – средняя скорость перемещения на транспорте рассматриваемого региона, км/ч.

Коэффициенты t 1 + t 2 характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат тонно-пассажирочасов, площади обжитой территории и протя­женности транспортной сети по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо принимать тонно-часы и грузооборот. Для расчета норматива транспортной доступности к учету можно принять нормативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности К то и доступности К тд могут быть определены по формулам:

d н то, d ф то – средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

d н тд, d ф тд – средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспортной доступности (надежной транспортной сетью) для центральных районов России является время в межобластном сообщении 2-20 часов, во внутриобластном – 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что уровень транспортной обеспеченности и доступности в России в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог – 0,50-0,55.

При выборе недвижимости одним из важнейших параметров является транспортная доступность. Особенно этот фактор значим для Москвы и Подмосковья, где постоянные пробки могут привести к тому, что жителям приходится добираться до работы по несколько часов.

Портал «Новостройки Москвы» представляет вниманию читателей рейтинг городов Подмосковья с наилучшей транспортной доступностью. С помощью этого рейтинга пользователи нашего портала смогут самостоятельно определить, какие города Подмосковья обладают наилучшей транспортной системой, и из каких городов Московской области легче всего добраться до Москвы.

Почему важна транспортная доступность?

Несмотря на развитость и комфорт подмосковных городов, большинство жителей в возрасте от 21 до 40 лет предпочитают работать в Москве. Таким образом, как минимум 5 дней в неделю жителям подмосковных городов приходится ездить в Москву и обратно. Естественно, что покупатели недвижимости стараются приобретать квартиры в городах, которые ближе всего расположены к МКАД. Никто не хочет по несколько часов добираться до столицы. Но чем ближе новостройка располагается к границам Москвы, тем выше стоимость квадратного метра.

Покупатели жилой недвижимости стремятся купить квартиры в подмосковных городах, отличающихся хорошей транспортной доступностью. Обычно из близлежащих городов до Москвы можно добраться 3 способами: на собственном автомобиле, на маршрутке/автобусе или на пригородной электричке. Кроме того, от некоторых городов до Москвы ходят скоростные трамваи.

Как добраться до Москвы?

Быстрее всего добраться до столицы можно на метро. Но расширение линий метрополитена до подмосковных территорий пока находится в стадии проекта. К 2015 году планируется открыть станции метро в Люберцах и Котельниках, к 2016 году – в городе Железнодорожный. К 2020 году власти Москвы планируют протянуть ветки метрополитена до Мытищ и Химок. Следует отметить, что стоимость недвижимости в этих районах сразу же взлетит в цене, как только сюда будет проведен метрополитен.

На сегодняшний день самый быстрый способ добраться до Москвы – доехать на пригородной электричке. Железнодорожный транспорт не зависит от пробок и ходит по расписанию. Власти Москвы и Подмосковья обещают, что в скором времени пригородные электрички будут ходить с таким же интервалом, что и составы метро. Тем не менее, существует ряд проблем, связанных с ж/д транспортом. Во-первых, из-за постоянных пробок на дорогах многие жители подмосковных городов едут в Москву на электричке. Пригородные электрички в часы пик настолько загружены, что неспособны вместить всех желающих уехать в Москву. Во-вторых, поездка в подмосковной электричке – это дискомфорт: из-за загруженности и большого интервала между поездами в вагоны набивается столько людей, что вспоминается метафора о «селедках в бочке».

Для городов, расположенных неподалеку от Москвы, были устроены скоростные трамваи. От обычных трамваев они отличаются полной изоляцией линий от уличного движения, поэтому не зависят от пробок на дорогах. На сегодняшний день планируется создать скоростные трамваи из Балашихи, Домодедово, Долгопрудного, Подольска и Химок.

Дольше всего добираться до Москвы на автотранспорте: на личном транспорте или на автобусах/маршрутках. Ежедневные пробки на въезде в город приводят к тому, что люди сидят в пробках по 2-6 часов в зависимости от загруженности направления. При выборе недвижимости в Подмосковье, если вы планируете ездить в Москву на автомобиле, отдавайте предпочтение тем районам, из которых легче всего выбраться в часы пик.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: ж/д транспорт

Город	Время в пути	Количество поездов в сутки	Численность населения

На первом месте находится город Реутов, который располагается в 2 км от МКАД. Благодаря небольшому населению города, наличию 2 ж/д станций и близости к Москве, жители Реутова могут добраться до Москвы всего за 20 минут.

Мытищи оказались на втором месте из-за количества поездов в сутки. Несмотря на большую численность населения города, жители могут всего за 25 минут добраться до Москвы на пригородной электричке или экспрессе.

На третьем месте находится город Долгопрудный, который вытянулся вдоль ж/д путей. Благодаря такому расположению, жители Долгопрудного могут быстро добраться до ж/д станций и платформ из любого района города. До Москвы ходят как электрички, так и экспрессы.

Большое количество поездов в сутки, а также близость к Москве обеспечили 4 место городу Люберцы. Тем не менее, следует отметить, что многие пригородные электрички, идущие из Люберец в Москву, заполнены более чем полностью.

На пятом месте находится город Одинцово, который расположен в 7 км от МКАД. Большое количество ж/д станций и частота движения поездов обеспечивает хорошую транспортную доступность города.

Хуже всего с ж/д транспортом дела обстоят в Балашихе, где количество жителей превышает 200 000 человек. При таком количестве населения 26 поездов в сутки – маловато.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: автотранспорт

	Время в пути на автотранспорте	Ближайшая станция метро
		Новокосино
			Речной вокзал

Близость города Реутов к МКАД обеспечила ему первое место в рейтинге подмосковных городов, до которых проще всего добраться на автотранспорте. От центра Реутова до станции метро «Новокосино» можно добраться даже пешком.

На втором месте рейтинга находится город Люберцы. Город находится всего в 4,9 км от МКАД и граничит с московским районом Выхино-Жулебино. После реконструкции Рязанского шоссе транспортная доступность города должна стать еще лучше. Третье место занимает город Видное, который находится в 3,2 км от МКАД по Каширскому шоссе.

На четвертом месте расположился город Котельники, который граничит с МКАД и московскими районами Капотня и Люблино. От центра Котельников до МКАД – всего 1 км, но транспортная ситуация осложняется тем, что в Котельниках нет альтернативы автомобильному транспорту. Здесь нет ж/д станций, поэтому все жители города, работающие в Москве, по утрам едут на автомобилях, маршрутках и автобусах.

Пятое место отдано городу Химки, до которого можно добраться по Ленинградскому шоссе. Стоит отметить, что Ленинградское шоссе – одно из самых загруженных, поэтому иногда здесь можно простоять в пробке и несколько часов. Ожидается значительное улучшение транспортной доступности Химок после строительства платного дублера Ленинградского шоссе.

Сложнее всего приходится жителям Котельников и Дзержинского, поскольку у них нет альтернативы автотранспорту. В этих городах нет ни скоростных трамваев, ни ж/д станций. Также сложная ситуация у города Балашиха, поскольку на Горьковском шоссе постоянно образуются пробки. Чтобы добраться до ближайшей станции метро «Новогиреево», жителям Балашихи требуется не менее 46 минут. Транспортная система Балашихи значительно улучшится, если будет введен скоростной трамвай до Москвы.

Подводим итоги

По результатам двух рейтингов очевидно, что наиболее доступным в транспортном отношении является город Реутов. Таким образом, если вы хотите приобрести квартиру в новостройке в Подмосковье и не беспокоиться о пробках, вам лучше всего обратить внимание на новостройки Реутова.

Если вы готовы пожертвовать комфортом ради скорости, то вам стоит покупать квартиру в Мытищах или Долгопрудном: отсюда вы легко сможете добраться до Москвы на пригородной электричке. Если же вы предпочитаете ездить на работу на автомобиле или маршрутке, тогда вы можете выбрать одну из новостроек Видного или Люберец.

В российском сознании давно закрепилась мысль, что одна из отечественных бед – это дороги. Но что конкретно о них можно сказать? Как свести к обозримому представлению то, что раскинулось на территории в 17 миллионов квадратных километров? Или, хотя бы, связывает город с дюжиной миллионов официально учтенного населения? Оказывается, есть важный показатель, который надо знать не только региональным и муниципальным служащим, но и каждому сознательному гражданину.

В материале » мы рассказывали об инициативе властей Костромской области по бесплатной, максимально упрощенной раздаче земель под крестьянские нужды. И там же мы обратились к истории крестьянской колонизации Сибири в ХХ веке, ставшей массовой благодаря строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. Однопутная «чугунка» со сложным, ограничивающим скорости движения профилем, была колоссальным фактором изменения транспортной доступности целого гигантского края.

Американцам везло – Великие равнины были транспортно доступны для караванов переселенцев (см. Ф.Купер, «Прерия»), что и обеспечило успех колонизации тех мест, позволило ввести земли в сельхозоборот. А вот стоило встретиться с труднопроходимыми местами, которыми полна наша Сибирь, как начинались трагические истории вроде застрявшей в горах «партии Доннера », кончавшиеся людоедством… Земля ценна не только плодородием и климатом, но и транспортной доступностью. Американское процветание середины XIX века основывалось на строительстве сети железных дорог, выведших фермерские хозяйства на национальный рынок.

В России эти же законы экономики распространятся на тех, кто захочет получить свой гектар – хоть на Дальнем Востоке, хоть в Костроме.

Ценность земли будет зависеть от ее транспортной доступности.

На смену эпохе традиционной экономики, когда достаточно было приехать в фургоне и осесть на участке, ведя почти натуральное хозяйство, в нынешнее время необходимо вывозить свой продукт и быстро, и дешево. Нужны не просто дороги, а дороги в конкретном их количестве!

Выразить и оценить транспортную потребность любого населенного пункта можно с помощью введенного числового показателя – густоты транспортной сети , d s . Вычисляется это значение по простой формуле:

D s = 1000L э /S

Тут L э ­ – эксплуатационная протяженность дорог, а S – площадь территории, размерность – километры дорог на квадратные километры. Каждый из нас может самостоятельно прикинуть показатель транспортной доступности для своего региона, для своего сельского района, для территории сельского поселения.

В 2013 году густота шоссейной транспортной сети в России составляла 53 км/тыс. км 2 . К 2020 году цифру эту планируется поднять до 68,3. В США эта цифра была 681,9 км/тыс. км 2 , в Китае 427,8 км/тыс. км 2 , в соседке по БРИКС Бразилии 186 км/тыс. км 2 , в представляющейся краем лачуг Мексике 183 км/тыс. км 2 , а в похожей по климату и громадности территорий Канаде – 140,9 км/тыс. км 2 . Но эти цифры учитывают и наши гигантские пространства вечной мерзлоты и черной тайги, где ездить и некуда, и особо некому… Так что считать надо по регионам!

Эта формула работает именно для сельской местности, где дороги хоть и немногочисленны, но обычно пусты. А вот для для мест с высокой плотностью населения, то есть для городов и пригородов, необходимо использовать второй показатель.

И вот тут-то вылезает такое явление, что между пунктом А и пунктом Б может быть прекрасная, превосходно асфальтированная дорога, а под капотом машины восемь немаленьких цилиндров. Но вот добраться до пункта назначения вам вовремя не удастся. Вы на дороге не одни, вокруг вас другие транспортные средства, которые иногда, накапливаясь в большом числе, вызывают то, что по-ученому называется насыщением системы массового обслуживания, в качестве которой выступает проезжая часть, а по-простому – пробкой.

То есть в городах надо считать густоту транспортной сети по-другому, исходя из числа населения, которое и совершает поездки. Для этого введен показатель d н, протяженность дорог на десять тысяч человек . Считается он по формуле:

D н = 10000L э /Н

где Н есть численность этого самого населения. Вот это – чисто городской показатель, который описывает ситуацию, когда дорога между пунктами А и Б гарантировано есть, но возможность доехать вовремя обусловлена транспортной загрузкой.

Еще один вариант учета транспортной обеспеченности территории ввел саксонский статистик позапрошлого века Эрнст Энгель. Тот самый, что открыл изменение структуры расходов по мере роста доходов. Транспортная доступность «по Энгелю» d э, описывается формулой:

D э = L э /(SН) 1/2

то есть эксплуатационная протяженность дорог делится на квадратный корень из произведения площади на численность населения. Выведенная в век гужевого транспорта и декавилек, она работает и поныне…

Вот базовые, первичные формулы. Их можно поправлять – например, в городе при одной и той же общей протяженности дорожной сети радиально-кольцевая планировка будет приводить к худшей транспортной доступности, чем регулярная, шахматная. Из них можно исходить, вводя более сложные схемы управления дорожным движением, от классической «зеленой волны» до современных интеллектуальных светофоров. На них надо опираться, планируя транспортную систему города – полноразмерные автобусы и троллейбусы на одной и той же длине дорог перевезут больше всего пассажиров; частный транспорт – меньше всего; а маршрутки и каршеринг лежат где-то посередине… Но все же определяемая длиной дорог транспортная доступность первична!

И не знать, какова же транспортная доступность в твоем районе, городе, регионе – это значит быть не готовым к решению практически всех задач, возникающих на всех уровнях социальной жизни. Вот готовы мы раздавать землю бесплатно и по максимально упрощенной процедуре. Прекрасно! Но мы должны перед этим прикинуть: а какая транспортная обеспеченность в том сельском поселении, где предлагается земля? Какая транспортная обеспеченность в районе? Ведь первое влияет на внутрихозяйственную жизнь молодого фермера, а второе наложит ограничения на сбыт продукции.

А вот проблема, где кипят страсти – столичная реновация. В чем же ее экономическая сверхидея? Она проста – снести старые пятиэтажки, а на их месте возвести новые дома большей высотности. Стоимость их строительства оплатят те, кто вселится на новые этажи; сколько их там шесть, девять или целых двадцать – это детали. Только важно одно – на одной площади людей вдруг становится больше. А дорог – дорог остается столько же. Значит берем и подставляем возросшую Н в формулу.

Если исходить из того, что население будет пользоваться личным транспортом, то целесообразно исходить из формулы d н. А ведь нужно еще учесть, что если возросшее население станет ставить машины на стоянки на поверхности, это приведет к линейному же увеличению площади стоянок. Вот поэтому-то и протестует против реновации часть населения – они опасаются роста загруженности транспортной сети, снижения качества жизни за счет того, что стоянки будут съедать озеленение.

Но это –­ не приговор. Реновируемые микрорайоны можно переориентировать под массовое пользование общественным транспортом, причем не маршрутками, а куда более экономно съедающими место и более безопасными автобусами. Наземные одномерные стоянки должны исчезнуть – их должны сменить многоярусные: подземные, со сквером сверху, или многоэтажные – на крышах которых можно разбить газоны, а по стенам пустить вертикальное озеленение. Тогда коэффициент транспортной доступности скорее станет энгелевым d э. Но знать эти коэффициенты очень полезно и госслужащему, и активному гражданину – сразу многое станет яснее!

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.

Транспортная система России является важнейшей базовой отраслью экономики, обеспечивающей потребности населения и хозяйственной деятельность предприятий, а также единство экономического пространства страны.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении.

Транспортный комплекс или единая транспортная система России (ЕТС) должны развивается в соответствии с потребностями экономики и стратегическими интересами России и единстве с путями сообщений сопредельных государств и территорий.

Транспортный рынок, по существу, олигопольный рынок, где всего несколько производителей-продавцов транспортных услуг (видов транспорта) и большое количество их потребителей-покупателей.

Специфика транспорта России заключается в том, что в силу сложившихся геополитических условий во многих регионах какой-то один вид транспорта является монопольным, а другие виды его дополняют, в основном в конечном и начальных пунктах перемещения товаров и людей. Особенно это относится к восточной части России, занимающей более половины территории страны. Это нормальная естественная монополия. Наиболее эффективное использование видов транспорта достигается за счет их рационального взаимодействия.

В развитых странах мира считают, что главное не конкуренция, а организация интермодальных (по типу «движущееся шоссе»), а в некоторых странах даже амодальных (с единым диспетчерским центром) перевозок. И разнообразие форм собственности на транспортные ресурсы не являются помехой такому взаимодействию. Лучшее тому подтверждение – создание общетранспортных инфраструктур типа Еврокарго, Интерконтейнер, Трансфрахт. Строительство тоннеля под проливом Ла-Манш и Байкало-Амурской магистрали могли осилить только крупные олигополии, основанные на общенациональных интересах. Вот почему во многих станах мира основные транспортные коммуникации (железные дороги, автомагистрали, часть инфраструктуры морского флота и гражданской авиации) находятся в государственной собственности. Это вызвано спецификой технологических процессов на транспорте, их важной инфраструктурной ролью в государстве и особенностями получения экономического эффекта (выгоды) от крупных фондоемких производств, обеспечивающих общенациональные интересы.

Единая транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо то формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения и транспортных средств (с их производственно-управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Транспорт, как и всякая производственная система, имеет внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю среду представляют работники транспорта, транспортные устройства и средства.

Главной задачей единой транспортной системы страны должно стать наилучшее удовлетворение потребителей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия всех элементов внутренней среды транспортно-дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят:

§ от протяженности сети путей сообщения;

§ их пропускной и провозной способности;

§ конфигурации размещения транспортных линий.

Эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения.

Показатели транспортной обеспеченности:

1. Показатель густоты сети ds , км/1000км 2 . Он характеризует площадь обеспечения путями сообщения: .

где L э – протяженность эксплуатационной длины сети;

S – площадь территории, км 2 .

2. Густота сети характеризует транспортную обеспеченность населения, км/10000чел: ,

где Р – численность населения, чел.

3. Единый показатель густоты сети с учетом площади и численности населения d э , км:

4. При одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. Поэтому применяют показатель густоты сети с учетом площади, численности и объема производства.

,

где S 0 – обжитая площадь рассматриваемого региона, км 2 ;

Q – объем предъявляемых к перевозке грузов, тыс.т.;

Эти формулы отражают уровень обеспеченности территорий путями сообщений отдельных видов транспорта.

5. Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта, прив.км.:

,

где L прив – приведенная длина путей сообщения, км.

Приведенная длина путей сообщения определяется умножением длины транспортных линий на коэффициент приведения транспортных линий к 1 км железных дорог с учетом уровней их пропускной и провозной способности. Комплексный показатель густоты транспортной сети различных видов транспорта позволяет сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира.

Показатели интенсивности использования транспорта:

1. Удельный приведенный грузооборот к 1000 км 2 площади в регионе, прив. тонно-км на 1000м 2:

.

2. Удельный приведенный грузооборот к 10000 жителей в регионе, прив. тонно-км на 10000 чел.:

.

3. Удельный приведенный грузооборот к 1000 т. перевезенной продукции в регионе прив. тонно-км на 1000т.

.

4. Приведенный грузооборот на разных видах транспорта считается:

где Q – количество грузов, отправленных за определенный промежуток времени, т;

L – расстояние перевозки, км;

P – число отправленных пассажиров за определенный промежуток времени;

k – коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

åQL прив – отражает объем транспортных услуг, оказываемых на рассматриваемой территории. Он образуется с помощью «двойного приведения»:

Через соответствующие коэффициенты перевода пассажиро-километров в тонно-километры различных видов транспорта;

Протяженность транспортных линий на разных видах транспорта корректируется с помощью коэффициента приведения к 1 км железных дорог, т.е. длина транспортных линий по одному виду транспорта умножается на коэффициент приведения.

5. Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания:

, прив. тонно-километры на 1 руб. ВВП

где ВВП – валовой внутренний продукт, руб.

Валовой внутренний продукт – совокупная стоимость конечной продукции, товаров и услуг, созданных в течение года внутри страны.

Показатели транспортной доступности отражают затраты времени на перевозку грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты транспортной сети.

1. Показатель транспортной доступности по грузовым перевозкам:

, час.

где L прив – скорректированная протяженность транспортных линий с учетом их перевозочной мощности, км.

åQt гр – суммарное время доставки грузов в регионе за год, тонно-час.

l гр – расстояние перевезенных грузов, км.

2. Показатель транспортной доступности по пассажирским перевозкам:

, час.

где åРt пас – суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассажиро-час.

l пас – расстояние перевезенных пассажиров, км.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Надежной называется такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки за время, определенное нормативом.