Особенности правового регулирования морского страхования. Договор морского страхования

Надежных статистических данных по перестрахованию не существует. Это происходит по многим причинам, одной из которых является то, что премии перемещаются внутри одного концерна от предприятия к предприятию, и здесь речь не идет о перестраховании в коммерческом понимании. Помимо этого, одна и та же премия может быть несколько раз внесена в данные статистических отчетов, так как перестраховщики перестраховывают друг друга по цепочке, которую почти невозможно отследить. Передача перестраховщиком части принятых им факультативно или ло договорам перестрахования рисков другим перестраховщикам (ретроцессионерам) в объеме, превышающем собственное удержание ретроцедента называется ретроцессией. Цель последней - распределение ответственности среди большего числа страховых компаний путем дробления рисков (ответственности).

На рынке перестрахования очень большую роль играет перестрахование морских рисков. Это происходит в результате того, что в морском страховании страхуются крупные суммы, которые разделены на относительно малое количество рисков. Самым лучшим примером этого является страхование нефтяных рисков, где даже мировой рынок не всегда может покрыть потребности прямого страховщика в перестраховании.
Чаще всего первоначальный страховщик выбирает комбинацию пропорционального и непропорционального перестрахования. Стабильный пропорциональный контракт дает ему покрытие, достаточное для того, чтобы бороться за достаточно крупную долю рынка. Покрытие XL дает вдобавок защиту от кумулятивных рисков.
Морское перестрахование относится к международным видам финансовой деятельности в еще большей степени, чем собственно морское страхование. В современных условиях происходит концентрация и централизация страховых и перестраховочных компаний. Крупные страховые компании все интенсивнее внедряются в сферу перестраховочного бизнеса. В результате этих изменений изменятся характер и соотношение страховых и перестраховочных операций у крупных компаний, так как крупные компании имеют большие страховые портфели, владеют крупными капиталами, а значит, обладают достаточной финансовой устойчивостью, позволяющей им брать на себя большие риски без обращения к другим обществам.
Эти изменения происходят параллельно с изменениями в обществе: непрерывная цепь структурных перестроек приводит к концентрации капиталов, а следовательно, рождает потребность в распределении риска через страхование и перестрахование. Такие тенденции наблюдаются в судоходной деятельности, поэтому невозможно в обозримом будущем представить себе рынок морского страхования без перестрахования.

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следовательно, и к выделению в морском страховании:

Страхования судов (КАСКО);

Страхования грузов (КАРГО),

Страхования ответственности судовладельцев.

Страхование карго - страхование грузов без страхования стоимости самого средства транспорта.

Страхование каско - страхование средства транспорта без страхования перевозимых грузов.

Основными источниками морского права в России являются:

Гражданский кодекс РФ;

Закон РФ «Об организации страхового дела»;

- «Кодекс торгового мореплавания»;

- «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо российской страховой компании;

Международные конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО), включающей в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющейся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

Страховой интерес в морском страховании заключается в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

Утрата имущественного права полностью или частично;

Неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия;

Возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.

1. Проявление сил природы.

2. Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

Действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);

Вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).

Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

Пожар, взрыв;

Выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;

Затопление транспортного средства с грузом;

Столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

Случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;

Кража, грабеж груза;

Противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;

Падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

Случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

Непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

Залив или подмачивание груза забортной водой;

Падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;

Наводнение, ураган, буря, смерч;

Землетрясение, вулканическое извержение;

Обвалы, оползни, проседания грунта.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река - море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухогрузные и наливные (танкеры).

Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.

Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью . За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брутто) и чистую (нетто).

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка).

Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.

Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовая вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.

На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудованием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.

В морском страховании принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).

При любых условиях страхования судов КАСКО подлежат обязательному возмещению убытки:

а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или плавучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) от пропажи судна без вести.

Правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.

1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым рискам, страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных выше, также:

Убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

Убытки, взносы и расходы по общей аварии;

Все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.

2.«Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель, пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:

Убытки от пропажи судна без вести;

Убытки, взносы или расходы по общей аварии;

Убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

Все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.

3.«Без ответственности за частную аварию». По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна,. причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.

4.«С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки не подлежат возмещению.

5.«С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.

Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами).

Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.

Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок, разработанных Международной торговой палатой в документе «Инкотермс».

Основными участниками транспортной перевозки являются:

Отправитель (или грузоотправитель) - физическое или юридическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;

Получатель - физическое или юридическое лицо, которое имеет право получить этот груз в пункте Б. Это право предоставляет ему отправитель, обозначив получателя в товарно-транспортных документах;

Перевозчик - физическое или юридическое лицо (чаще всего транспортная организация), владеющее транспортным средством или арендующее его. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из пункта А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю) или доставить в пункт перевалки на другое транспортное средство;

Экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, включенных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевозки.

В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.

В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.

Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.

Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.

Страхование перевозимых грузов - один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.

Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза на месте его приобретения (производства), поскольку его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его приобретения в размере 10%.

Во-вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать технологию процесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (причем таких перевозчиков может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе доставки).

К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков. Страховая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию. Применительно к внешнеторговым грузам применяются правила Инкотермс.

В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер франшизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной денежной величине.

Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.

При соблюдении общего требования для вступления договора страхования груза в силу - уплаты страховой премии или первого ее взноса (ч. 1 ст. 957 ГК РФ) - страхование (страховая защита) груза может начинаться в зависимости от схемы перевозки, согласованного со страховщиком решения страхователя и стандартных условий поставки товаров с момента:

Взятия груза для погрузки в транспортное средство со склада изготовителя товара, оптового торговца или с места хранения, нахождения перевозимого имущества юридического, физического лица, но не ранее даты, указанной в страховом полисе, и доставки его в пункт отправления железнодорожным, водным, воздушным или автомобильным транспортом;

Погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;

Прохождения таможни;

Достижения промежуточного пункта или начала установленной договором страхования груза части транспортного маршрута.

Страхование груза может заканчиваться:

После доставки груза на склад грузополучателя, обозначенный как конечный пункт доставки, или иное место хранения в указанном пункте назначения;

После доставки на любой другой склад или место хранения, которое до или в указанном пункте назначения было выбрано страхователем;

Или по истечении 60 дней после окончания разгрузки застрахованного груза с борта судна в порту в зависимости от того, какое из трех событий произошло раньше.

В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения :

Полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;

Точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;

Номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коносаменты);

Вид транспортного средства: наименование, марка, тип, номер государственной регистрации (для водного средства - наименование, год постройки, тоннаж, принадлежность);

Способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);

Пункты отправления, назначения и перевалки груза;

Дата отправки груза и доставки в пункт назначения;

Действительная стоимость груза;

Страховая сумма;

Вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.

При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандартные исключения» из страхового покрытия, которые определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:

· Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков»;

· Условия В - страховому покрытию подлежат только следующие риски:

1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Разгрузки груза в порту в результате аварии;

Землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.

Выбрасывания или смытия груза за борт судна;

Протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения.

3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.

· Условия С - предоставляется страховое покрытие только следующих рисков:

1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;

Опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

Столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой;

Разгрузки груза в порту в результате аварии.

2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Убытков, расходов и взносов по общей аварии;

Выбрасывания груза.

В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:

1. Насыпные грузы.

2. Промышленная техника и оборудование.

3. Автомобили и другие транспортные средства.

4. Продукты питания.

5. Фрукты, растительная продукция.

6. Нефть и нефтепродукты.

Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика , услугами которого предполагается воспользоваться:

Сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с ней о перевозке груза или накладная;

Какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть международные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д.

При страховании ответственности судовладельцев могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):

1. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированного судна, но не из числа команды.

2. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.

3. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период обработки груза.

4. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или управлением зарегистрированного судна.

5. Расходы, понесенные по закону или коллективному или специальному соглашению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслуживанию или похоронные расходы).

6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрированного судна.

7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриированного.

8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.

9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.

10. Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безбилетных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.

11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.

12. Ответственность на случай столкновения и ряд других случаев.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.

Наличие страхового случая подтверждается:

Морским протестом;

Выпиской из судового журнала;

Другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.

Для доказательства размера претензии по убытку представляются:

Аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;

Акты экспертизы;

Оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка;

Оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Морской протест - заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной ликвидации его неблагоприятных последствий.

Судовой журнал - документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п.

Машинный журнал – документ,в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относящиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.

Статья 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);

2) уничтожения груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктивной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;

5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по которой подлежат возмещению страховщиком.

В морском праве термин « авария » - это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии – убытки, которые распределены между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии – убытки, которые падают на владельца поврежденного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом . Контрибуционный капиталопределяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.

Наличие общей аварии устанавливается диспашерами .Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Аварийная подписка - письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше.

На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назначения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.

По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гарантией или гарантийным письмом страховых компаний, в которых застрахован груз.

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обяжется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст.927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

На транспорте используются различные виды страхования. Наиболее важным из них является имущественное. Страхование может осуществляться в двух формах: добровольной (на основе добровольно заключаемого договора между страховщиком и страхователем) и обязательной (предусмотренное законом).

Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т. д.). Не все интересы можно страховать. Страховщики не несут ответственности по договору морского страхования за убытки вследствие ядерного взрыва. Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей.

Страховые платежи -- это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования - это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат.

Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т. е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т. с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Страховой полис является неотъемлемой частью условий заключенного договора морского страхования.

В качестве страховых случаев понимаются морские опасности и другие случайности, которые угрожают торговому мореплаванию. При наступлении страхового случая страхователь обязан принять разумные и доступные меры по предотвращению или уменьшению убытков. Страхователь должен немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика, если такие указания будут даны им.

Типичным страховым случаем является столкновение судов и иные формы коллизии, пожар на судне (баратрия), выбрасывание груза за борт, пиратство и терроризм.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, сто он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной опенки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

В случае, если по получении страхового возмещения судно окажется непогибшим, страховщик может требовать, чтобы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за собой имущество, возвратил страховое возмещение за вычетом той части страхового возмещения, которая соответствует реальному ущербу, причиненному страхователю или выгодоприобретателю. Страховое возмещение страхователю по факту страхового случая в связи с причиненным материальным ущербом является страховой выплатой. Выплата страхового возмещения увязывается с конкретным объектом страхования, указанным в договоре морского страхования. Выплачиваемое страховое возмещение не может быть больше страховой суммы (страховой стоимости), обусловленной условиями договора морского страхования.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием. За объект морского страхования, например, может быть принято судно, в т. ч. строящееся судно, груз, фрахт. Сюда же относятся плата за проезд пассажиров, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования. В качестве объекта морского страхования могут быть признаны заработанная плата и иные причитающиеся капитану судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца перед третьими лицами. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Страховая сумма отражает денежный эквивалент объекта страхования, обозначаемого соответствующим договором морского страхования. Во многом от действительной стоимости объекта морского страхования на день заключения договора морского страхования определяется величина страхового платежа (страхового взноса), назначаемого морским страховщиком страхователю. Через объект морского страхования выражается страховой интерес страхователя и его намерение заключить договор морского страхования. Без страхового интереса не может быть заключен договор морского страхования.

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю. В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

• - год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);
• - назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);
• - водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);
• - брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);
• - конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т. д.);
• - флаг судна;
• - судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);
• - ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);
• - вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т. д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т. д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

• - вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т. д.);
• - позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т. п.);
• - тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);
• - масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;
• - маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодноклиматических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);
• - прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т. е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрахтователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить фрахтовщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

Правоотношения, устанавливаемые по договору морского страхования, предполагают возможность наличия выгодоприобретателя. В данном случае договор морского страхования заключается страхователем в пользу выгодоприобретателя. Наличие выгодоприобретателя не освобождает страхователя от выполнения обязанностей, которые возложены на него по условиям заключенного договора страхования. Наряду со страхователем, выгодоприобретатель несет все обязанности по договору морского страхования, если этот договор заключен по его поручению или без его поручения, но при условии, что в последующем выгодоприобретатель выразит свое согласие на страхование.

Если договор морского страхования был заключен в пользу выгодоприобретателя, то страхователь пользуется всеми правами, предусмотренными этим договором без наличия специальной доверенности, выданной выгодоприобретателем.

Договор морского страхования может быть заключен страхователем в пользу выгодоприобретателя независимо от того, указано имя или наименование выгодоприобретателя в этом договоре или нет. Если имя или наименование выгодоприобретателя не указано при заключении договора морского страхования, то страховщик выдает страхователю страховой полис или иной страховой документ (например, страховой сертификат) на имя предъявителя.

Неотъемлемой правовой нормой в Российской Федерации в отношении договора морского страхования является соблюдение страховщиком тайны страхования. Гражданский кодекс РФ под тайной страхования понимает совокупность сведений о страхователе, которые получены страховщиком в результате своей профессиональной деятельности и не подлежат разглашению во всеобщее сведение.

Одна из отличительных особенностей договора морского страхования -- абандон. Правовой и экономический смысл абандона заключается в возможности отказа страхователя от своих прав на застрахованное судно и/или перевозимый этим судном груз с целью получения от страховщика всей (100%) страховой суммы. Заключая договор морского страхования, страхователь обязан объявить денежную сумму, на которую он страхует соответствующий интерес, т. е. страховую сумму. В случае абандона страховая сумма выплачивается страхователю или выгодоприобретателю, а права на застрахованное имущество переходят к страховщику. Основанием для заявления абандона со стороны страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования служат:

• - пропажа судна без вести;
• - уничтожение судна и/или груза (полная фактическая гибель);
• - экономическая нецелесообразность восстановления или ремонта судна (полная конструктивная гибель);
• - экономическая нецелесообразность устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения;
• - захват судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, удостоверяющих юридический факт пропажи судна без вести, полной фактической или конструктивной гибели и т. д. Правовые нормы требуют от страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования, чтобы заявление об абандоне было сделано в безусловной форме. Это значит, что заявление об абандоне не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно. По истечении шести месяцев страхователь или выгодоприобретатель утрачивает право на абандон и может требовать возмещения убытков на общих основаниях.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации предусматривает такое понятие как «отчуждение застрахованного груза». При отчуждении застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу. При этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. Если до момента отчуждения застрахованного груза страховая премия не уплачена, то обязанность ее уплаты несут как страхователь груза, так и его приобретатель. Требование уплатить страховую премию не относится к держателю страхового полиса или другого страхового документа (например, страховой сертификат), в которых отсутствует указание на то, что страховая премия не уплачена.

При отчуждении застрахованного судна договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. В случае отчуждения застрахованного судна во время рейса по требованию страхователя, договор морского страхования остается в силе до окончания рейса и на приобретателя такого судна переходят все права и обязанности страхователя. Аналогичным образом решается вопрос по договору морского страхования ответственности судовладельца.

Страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. При страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные вследствие:

• - отправки судна в немореходном состоянии; если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна;
• - ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;
• - погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания.

Существует ряд случаев, когда страховщик также освобождается от ответственности при страховании груза. Основанием для этого служит доказательство страховщиком, что убытки грузу были причинены:

• - умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя груза либо его представителя;
• - вследствие естественных свойств (пороков) груза (порча, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания и других);
• - вследствие ненадлежащей упаковки.

Перечисленные основания освобождения страховщика при страховании судна и груза также являются законными основаниями для освобождения страховщика от ответственности при страховании фрахта.

Убытки, причиненные вследствие ядерного инцидента, освобождают страховщика от возмещения ущерба, причиненного страхователю или выгодоприобретателю. К ним относятся убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного сражения. Страховщик не отвечает также за убытки, возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок. Факт конфискации, реквизиции, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей служит основанием для освобождения страховщика по убыткам, заявленным к возмещению со стороны страхователя. Если убытки в застрахованном имуществе по договору морского страхования возникли вследствие того, что страхователь или выгодоприобретатель умышленно или по грубой неосторожности не принял меры по предупреждению или уменьшению убытков, то страховщик также освобождается от ответственности возмещать эти убытки. Умысел или грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя, к результате которых возникли убытки в застрахованном объекте страхования, согласно условиям заключенного договора морского страхования, являются основанием для освобождения страховщика возместить причиненный ущерб страхователю или выгодоприобретателю либо его представителю.

Страховщик обязан возместить страхователю или выгодоприобретателю необходимые расходы, произведенные им для:

• - предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик, если даже меры, принятые страхователем или выгодоприобретателем по предотвращению или уменьшению убытков, оказались безуспешными;
• - выполнения инструктивных указаний страховщика по факту страхового случая (в целях предотвращения или уменьшения убытков);
• - выяснения и установления размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком;
• - составления диспаши по общей аварии.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• Федеральное агентство по образованию
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева» (СибГАУ)
• Контрольная работа на тему
• «МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ»
• Красноярск 2014
• Содержание
• Введение
• 1. Понятие морского страхования и морской сюрвей
• 1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность
• 1.2 Страховые возмещения
• 2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации
• Заключение
• Список литературы
• Введение
• Смысл любого страхования в том, чтобы получить достаточную денежную компенсацию ущерба, в случае, если нежелательное событие, от которого застраховались, все-таки случилось. Страх перед убытком у застрахованного лица все же остается, но страхование помогает ему преодолеть негативные последствия наступившего несчастья. Целью страхования стало сокращение страховых резервов, создаваемых на случай несчастья.
• То, что может произойти, но не обязательно должно случиться, при этом находясь вне контроля участников предприятия, в любом предпринимательстве, в бизнесе считается «риском». На транспорте - это риск транспортный, связанный с реализацией транспортных услуг. Транспортное страхование является делом сложным и многосторонним.
• Каждый риск, следовательно, и страхование от него связаны с предоставлением определенной транспортной услуги, так и с участвующем в ее реализации имуществом и со стороны его владельцев, и со стороны его пользователей. Так при перемещении транспортного средства с грузом, персоналом и пассажирами - это имущество и здоровье всех участников процесса передвижения, имущество и здоровье третьих лиц, взаимодействующих с транспортом. В процессе перемещения индивидуального груза и каждого пассажира могут перекрещиваться интересы, обязательства и риски различных физических и юридических лиц.
• Необходимо учитывать и то, что в случае ущерба гражданское законодательство предусматривает положение об обязательном предъявлении грузополучателем или грузоотправителем претензии к перевозчику, а затем и материального иска через суд или арбитраж о возмещении нанесенного ущерба.
• Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:
• - страхование каско судов (страхование морских транспортных и вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);
• - страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта);
• - страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.
• Выбранная мной тема достаточно актуальна в настоящее время, так как страхование является в России одной из наиболее динамично развивающихся сфер российского бизнеса. В работе будут раскрыты понятие объекта морского страхования, морской сюрвей, правовая основа морского страхования, страховое возмещение в различных случаях и др.

1. Понятие морского страхования и морской сюрвей

Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования между участниками этих правоотношений -- страхователем и страховщиком -- исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев.

Характеристика возможных объектов страхования содержится в за лицензированных правилах и условиях страховщика применительно к каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации.

Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (ст. 249) определяет широкий круг объектов морского страхования, однако наиболее распространенными из их перечня являются судно, груз, фрахт, а также гражданско-правовая ответственность судовладельца и морского перевозчика за имущественный вред, причиненный третьим лицам. страхование сюрвей карго каско

Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования

Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения договора морского страхования в отношении данного объекта или введения судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга. Специалисты занимающиеся решением этих вопросов, называются страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам андеррайтинга принимается крайне ответственное решение -- заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности страховщика.

Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования носит название сюрвея, а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. п. используются в андеррайтинге.

Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В Российской Федерации сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию.

Сюрвейеры, работающие в аппарате морского страховщика, также называются аварийными комиссарами. К независимым сюрвейерам в качестве юридических или физических лиц относятся классификационные общества, а также специализированные сюрвейерские фирмы либо отдельные дипломированные специалисты. Основная функция независимого сюрвейера -- помочь клиенту грамотно защитить себя в случае возникновения убытков.

В РФ крупнейшими независимыми сюрвейерами являются Российский морской регистр судоходства и Торгово-Промышленная Палата РФ (в части технической экспертизы грузов).

1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность

Договор морского страхования регулируется нормами главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) и вследствие этого обладает существенной спецификой с точки зрения его правового регламентирования, поэтому его следует рассматривать как особый вид договора страхования.

Договор морского страхования охватывает страхование имущества (судно, строящееся судно, груз), ответственности судовладельца, предпринимательских рисков (фрахт, плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль, другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и иным членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию).

Согласно положениям ст. 970 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) правила главы 48 «Страхование» Кодекса применяются к договорам морского страхования лишь субсидиарно, а именно только в том случае, когда соответствующие отношения не урегулированы специальным законом. Между тем страховая и судебная практики по спорам, связанным с исполнением договоров морского страхования, до сих пор часто не проводят разграничения обычных договоров имущественного страхования и морских страховых договоров. Об этом красноречиво свидетельствуют примеры неправомерного использования для регулирования договоров морского страхования и разрешения споров, вытекающих из них, норм главы 48 ГК РФ1, что в отдельных случаях приводит к неправильным судебным вердиктам.

Следует подчеркнуть, что договоры морского страхования в отличие от иных договоров имущественного страхования имеют существенно более свободный режим правового регулирования, так как в соответствии со ст. 247 КТМ РФ правила главы 15 этого Кодекса применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Только в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным ею, ничтожно. Такие соглашения не могут изменять только положения об абандоне (п. 2 ст. 278, п. 4 ст. 279 КТМ РФ). В.А. Мусин также указывает, что императивными в главе XV этого Кодекса являются лишь нормы об абандоне2.

Подобный подход законодателя обусловлен тем, что в сфере морского страхования действуют профессиональные участники рынка, тогда как в области обычного имущественного страхования значительное число сделок совершается с участием физических лиц, на которых распространяется законодательство о защите прав потребителя. В этой связи здесь закон содержит немало императивных норм, защищающих именно страхователя как слабейшую сторону сделки и выгодоприобретателя как слабейшего участника страхового правоотношения.

Согласно статье 249 КТМ РФ, определяющей объекты морского страхования, такой договор относится к разновидности договоров имущественного страхования. В статье 60 КТМ РФ говорится об обязанности судовладельца по страхованию жизни и здоровья членов экипажа. Это уже договор личного страхования (ст. 934 ГК РФ). Можно ли в связи с этим говорить о том, что договор морского страхования относится не только к разновидности договоров имущественного страхования, но и охватывает отдельный вид личного страхования? Полагаю, что нет, поскольку КТМ РФ соответствующий договор личного страхования не регулирует, а, следовательно, он в полной мере подчиняется нормам главы 48 ГК РФ и не имеет никаких специальных признаков для выделения его из семейства других договоров личного страхования.

К числу объектов морского страхования традиционно относится фрахт. Хотя более точно - потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрахта выступает судовладелец (перевозчик).

Фрахт -- это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта -- это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Под фрахтом понимается плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах.

Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании тарифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде обшей суммы за перевозку (лумпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования.

Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь. Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик).

Как правило, фрахт оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в порту выгрузки. Однако в некоторых случаях фрахт исчисляется по количеству груза, принятого в порту погрузки. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором -- грузоотправитель.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза

Страхование фрахта принимает во внимание аванс фрахта, т. е. часть фрахта, которая вручается отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата, т. е. доставку груза, предназначенного к морской перевозке, в порт назначения. При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором. По общему правилу, возврат перевозчиком ранее полученной суммы аванса фрахта не производится. Исключение здесь составляют только случаи, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза. При гибели судна или груза вследствие морских опасностей фрахт не возвращается.

Предварительно уплаченный фрахт - вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет будущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза. Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведений, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя.

Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения. Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.

Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт, в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс). Возврат производится также в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта. Аналогичным образом производится возврат суммы предварительно уплаченного фрахта, если потеря груза произошла в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.

Мертвый фрахт - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за планируемую к использованию грузоподъемность или грузовместимость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке.

Лумпсум - твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата лумпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Лумпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полностью, частично или совсем не используется.

Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика. Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить принятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю полную сумму первоначально обусловленного фрахта. Если законный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта - часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает страховщик при составлении условий договора морского страхования, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем.

Применительно к этим терминам и понятиям страховой интерес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской перевозчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя. Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным условиям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке.

Страхователями в договорах морского страхования могут выступать российские и иностранные граждане, лица без гражданства, а также любое юридическое лицо. Организация, не обладающая статусом юридического лица, например филиал юридического лица, страхователем быть не может.

При страховании имущества (каско судов, строящегося судна и грузов) страхователи, если по договору не назначается выгодоприобретатель, обладающий страховым интересом, сами должны иметь такой интерес. Под страховым интересом понимается основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении страхуемого имущества (п. 1 ст. 930 ГК РФ). Договор страхования имущества, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, в силу п. 2 ст. 930 Кодекса недействителен.

Вопрос о наличии страхового интереса в других видах морского страхования носит до сих пор дискуссионный характер. Так, Ю.Б. Фогельсон, говоря, например, о страховании гражданской ответственности, пишет, что «застрахованный интерес состоит в том, чтобы у заинтересованного лица не возникла обязанность нести расходы…»12. В таком же ключе применительно к договору морского страхования высказывается и В.А. Мусин.

По моему убеждению, интерес к страхованию всегда должен присутствовать в сфере добровольного страхования как обязательный внутренний мотив к заключению сделки, но это входит в категорию страхового интереса лишь в качестве одного из элементов. Искать иной «страховой интерес» здесь не имеет смысла, потому что, во-первых, это не соответствует закону, а, во-вторых, способно привести лишь к необоснованному сужению свободы договора морского страхования, то есть к ограничению прав участников хозяйственного оборота по совершению нужных им сделок. Между тем ограничение гражданских прав согласно пункту 3 ст. 55 Конституции РФ и части 2 п. 2 ст. 1 ГК РФ может быть осуществлено только на основании федерального закона и лишь в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства.

Выгодоприобретателем в договоре морского страхования судна или груза может быть только лицо, имеющее страховой интерес. Такое лицо всегда имеет самостоятельное право требования к страховщику о выплате страхового возмещения.

Учитывая, что Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) не регулирует вопрос о выгодоприобретателе по договору морского страхования гражданской ответственности, то здесь подлежит применению норма пункта 3 ст. 931 ГК, устанавливающая, что выгодоприобретателями по таким договорам всегда являются потерпевшие. При добровольном страховании ответственности рекомендовал бы всегда указывать в договорах, что выгодоприобретатель имеет право предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы, в противном случае судовладельцу (собственнику) придется при причинении вреда сначала самому его возмещать, а уже потом требовать от страховщика компенсации понесенных убытков.

Застрахованные лица. Необходимо подчеркнуть, что КТМ РФ не знает понятия застрахованного лица, то есть лица, чья ответственность застрахована, но которое не является страхователем, и поскольку специальной статьи, посвященной регулированию этой категории лиц, нет, то это означает необходимость применения норм п. 1, 2 ст. 931 и ст. 955 ГК РФ о застрахованных лицах. Единственно, что нужно иметь в виду, так это то обстоятельство, что застрахованным лицом по договорам морского страхования во всех случаях может быть только судовладелец (собственник) судна, если его ответственность будет застрахована другим участником хозяйственного оборота.

Страховщиком по договорам морского страхования может быть страховая организация, имеющая лицензии на соответствующие виды страхования, а именно на страхование средств водного транспорта, ответственности за причинение вреда другим лицам, на страхование грузов и предпринимательских рисков (п. 1 ст. 32.9. Закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (далее - ЗоОСД).

Согласно пункту 5 ст. 4 этого закона на территории нашей страны страхование может осуществляться только российскими страховыми организациям, за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаев. Согласно пункту 3 ст. 249 КТМ РФ в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, разрешается осуществлять страхование и у иностранных страховщиков.

Предметом договора морского страхования служит обязательство страховщика за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором опасностей или случайностей возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные вследствие этого убытки. Предмет договора должен четко отражать конкретный вид страхования - страхование имущества, ответственности и/или предпринимательского риска.

Объектами морского страхования являются имущество при страховании каско судов, строящихся судов и грузов и имущественные интересы, связанные с эксплуатацией морских и речных судов (во время их плавания по морским путям), перевозкой на них грузов и пассажиров.

Если участники договора морского страхования судна или груза определяют в качестве объекта страхования имущественные интересы, то им все равно необходимо четко согласовать конкретное имущество, которое страхуется.

1.2 Страховые возмещения

Страховой случай представляет собой сложный юридический состав, включающий: 1) наступление события, от которого осуществлялось страхование (реализовавшийся риск); 2) наличие убытков у страхователя или застрахованного лица; 3) наличие причинно-следственной связи между таким событием и убытками. Важным моментом является четкое описание страхового покрытия, то есть перечня страховых рисков, а также исключений из них по территории, по конкретным причинам возникновения и видам убытков.

Размер страховой суммы. При морском страховании имущества и предпринимательского риска страховая сумма не должна превышать размер страховой стоимости. Пункт 3 ст. 259 КТМ РФ устанавливает, что если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, договор страхования является недействительным в этой части, а не ничтожным, о чем говорится в пункте 1 ст. 951 ГК РФ. Указание на недействительность договора в такой ситуации можно рассматривать как признак оспоримости сделки морского страхования, то есть она может быть признана недействительной только по решению суда.

По договорам страхования ответственности судовладельца (собственника) страховая сумма в виде общего правила определяется по соглашению участников сделки. В то же время страховая сумма по договорам страхования ответственности собственника судна за загрязнение нефтью с судна должна быть не менее тех объемов ответственности, которые установлены законом или международным договором. Так, в соответствии со статьей 320 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой в следующем порядке:

а) 3 млн расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 5000 тонн;

б) для судна вместимостью более чем 5000 т к указанной сумме добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 59,7 млн расчетных единиц.

Между тем Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. предусматривает более высокие пределы ответственности, а именно:

а) 4 510 000 расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 единиц;

б) для судна вместимостью, превышающей указанную выше, дополнительно к сумме, упомянутой в подп. «а», добавляется 631 расчетная единица за каждую последующую единицу вместимости, при условии, однако, что общая сумма не превышает 89 770 000 расчетных единиц.

Пункт 4 ст. 15 Конституции РФ устанавливает, что правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет перед нормами закона. Отсюда следует важный вывод о том, что участники соответствующей страховой сделки при определении размера страховой суммы должны ориентироваться на положения указанной конвенции.

Согласно статье 331 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту при перевозке опасных и вредных грузов общей суммой, исчисляемой следующим образом:

а) 10 миллионов расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 2000;

б) для судна вместимостью более чем 2000 к указанной выше сумме за каждую последующую единицу вместимости добавляется:

в) от 2001 до 50 000 - 1,5 тысячи расчетных единиц;

г) свыше 50 000 - 360 расчетных единиц, при условии, что общая сумма не превышает 100 млн расчетных единиц.

В отличие от главы 48 ГК РФ, которая правило о двойном страховании распространяет только на страхование имущества и предпринимательского риска (п. 1 ст. 951 и п. 1 ст. 952 ГК РФ), в морском страховании действует специальное положение на случай двойного страхования ответственности судовладельца. Согласно части 2 п. 2 ст. 260 КТМ РФ в случае, если при наступлении страхового случая размер ответственности судовладельца меньше размера ответственности всех страховщиков, каждая из страховых компаний отвечает в размере, пропорциональном отношению его ответственности к размеру ответственности всех страховщиков.

Срок действия договора страхования обычно составляет 1 год или интервал времени, равный продолжительности рейса.

Если срок действия договора не согласован участниками сделки, то она может быть признана незаключенной, так как срок действия договора отнесен законом к числу существенных условий страхового договорного обязательства (подп. 4 п. 1 ст. 942 ГК РФ), а без согласования всех существенных условий договор считается незаключенным (п. 1 ст. 432 ГК РФ). Данное правило обязательно для сторон договора морского страхования, так как в главе 15 КТМ РФ срок страхового договора не регулируется. Точно так же договор морского страхования подчиняется норме пункта 2 ст. 957 ГК РФ, которая устанавливает, что страхование, обусловленное соответствующим договором, распространяется на страховые случаи, происшедшие после вступления договора страхования в силу, если в договоре не предусмотрен иной срок начала действия страхования. К этому следует добавить, что в силу статьи 261 КТМ РФ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Правда, в случае, если страховщик при заключении договора знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, либо страхователь или выгодоприобретатель знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению страховщиком убытках, исполнение договора морского страхования не является обязательным для стороны, которой не было известно о таких обстоятельствах.

Договор морского страхования, в виде общего правила, вступает в силу после уплаты страхователем страховой премии или ее первого взноса (ст. 252 КТМ РФ). Но вследствие диспозитивности данной нормы стороны сделки могут оформить ее так называемым консенсуальным договором, который начинает действовать в момент заключения, независимо от уплаты страховой премии или ее первого взноса.

Срок уплаты страховой премии. Статья 252 КТМ РФ закрепляет обязанность страхователя по уплате страховщику страховой премии в обусловленный договором срок. Следует отметить внутреннее логическое противоречие, имеющееся в этой норме. Поскольку данный договор изначально определен законодателем как реальный, то, строго говоря, не вступивший в силу договор обязательств сторон не порождает. Таким образом, данная формулировка имеет правовое значение только в случае заключения договора страхования с рассрочкой уплаты страховой премии и лишь в отношении второго и последующих взносов.

2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации

В настоящее время формируется современный подход к морской деятельности Российской Федерации, что является несомненной заслугой новой государственной политики, разрабатываемой и реализуемой Морской коллегией и другими государственными органами.

В условиях действующих рыночных отношений перспективным является широкое использование государственно-частного партнерства, которое включает в себя не только выполнение конкретных проектов, таких как строительство судов, освоение шельфа, но и создание необходимой финансовой инфраструктуры, которая позволяет осуществлять задуманное. Это, прежде всего, обслуживающая участников морской деятельности и предоставляющая кредитные ресурсы банковская сеть, инвестиционные компании и фонды, а также страховые компании.

Общий объем капиталовложений на развитие и модернизацию производственных мощностей только гражданского судостроения России на 2008-2015 годы должен составить 140 млрд. руб., включая государственные средства Российской Федерации. На совместном заседании Госсовета и Морской коллегии 2 мая 2007 г. отмечалось, что для морского торгового флота необходимо построить 375 судов общей стоимостью около 640 млрд. руб. Крайней важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в 450 млрд. рублей.

Для успешной реализации подобных крупномасштабных проектов Морской доктрины России не обойтись без создания и использования надежного страхового сопровождения, которое гарантирует финансовое обеспечение, устойчивость и безопасность морской деятельности.

Участие страховых компаний целесообразно для обеспечения качественного риска менеджмента рассматриваемых проектов, оценки их реализуемости по рисковой составляющей, выбор методов управления и минимизации рисков. Основными задачами при этом являются изучение и отбор наиболее привлекательных с инвестиционной точки зрения проектов в области морской деятельности, обеспечение их прозрачности и предсказуемости для потенциальных инвесторов, как государственных, так и частных.

Международные инвестиции в ряде случаев не возможны без предоставления твердых страховых гарантий и покрытий с использованием механизмов перестрахования, включающих международные страховые рынки. Уже сформированные страховые резервы и технологии мирового уровня являются необходимым условием привлечения иностранных инвестиций. При этом необходимо менять философию и сложившиеся стереотипы, что иностранное значит лучшее. Существует немало примеров, когда такой подход не соответствует действительности и серьезно ущемляет национальные интересы.

Создание надлежащих национальных страховых программ приведет к формированию финансовых резервов на территории России, которые будут использованы для реинвестирования средств в экономику РФ, в том числе по морским направлениям и не допустит необоснованного вывода денег на запад по требованию иностранных инвесторов для обеспечения страхования в иностранных страховых компаниях.

В связи с вступлением в ВТО и открытием российских рынков, существует угроза того, что транснациональные страховые компании получат доступ к работе с российскими предприятиями морской направленности, в том числе оборонно-промышленного комплекса. Это приведет к возможности негативного влияния иностранных страховщиков и перестраховщиков на морскую деятельность России, в том числе на обороноспособность нашего государства. Кроме того, работа по крупнейшим инвестиционным проектам в области возрождения морской деятельности России без участия национальных страховых компаний приведет к утрате значительных инвестиционных ресурсов от страховых операций для российской экономики, которые по предварительным оценкам могут составлять до 30 млрд.рублей. Часть выделяемых средств через страхование пойдет на укрепление прямых иностранных конкурентов российских компаний в области морской деятельности.

Поэтому наряду с защитными мерами для национальных компаний, реализующих морскую доктрину России, необходимо принимать определенные действия по финансовому обеспечению морской деятельности для успешной конкуренции с развитыми странами.

Заключение

Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о Российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем, большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Российский рынок страхования судов столкнулся с серьезными экономическими проблемами, главной из которых выступает нецивилизованная конкуренция между российскими компаниями, проводящими морское страхование. Проблема заключается в том, что, стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики нередко предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив, таким образом, клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска, что, в конечном счете, вынудит ее оставить какое-то время весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка неминуемо приведет к банкротству страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки.

Еще одна проблема - это трудное финансовое положение, недостаточность денежных средств для целей страхования у большинства отечественных предприятий морской индустрии. Эта отрасль народного хозяйства находятся на данный момент в глубоко экономическом кризисе - некогда мощный морской флот России сейчас безнадежно устарел. Из-за отсутствия денег у государства и у самих судовладельцев, почти совсем не финансируется разработка и проектирование современных, более прогрессивных видов морских судов. На отечественных заводах не выкуплены десятки новых кораблей, в то время как большая часть парка морских средств, находящихся в распоряжении страхователей - судовладельцев подлежит списанию уже сейчас из-за сильного физического и морального износа.

Безденежье вынуждает страхователей экономить на безопасности совершения морских рейсов. Очень часто отечественные суда не оснащаются современными средствами противоаварийной системы, не содержат достаточного количества спасательных принадлежностей и запасных частей, которые могут понадобиться во время рейса, а, нередко, средства морского транспорта вообще используются не по прямому назначению. Все это значительно увеличивает аварийность на морском флоте страны, что налагает серьезный отпечаток на развитие отечественной страховой индустрии. Отсюда следует вывод: чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям- владельцам водного транспорта, а, во-вторых, разработать и осуществить целую систему мероприятий по обеспечению безопасности морских рейсов. В области улучшения финансового состояния предприятий морского флота есть некоторые положительные моменты это:

Освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта;

Освобождение от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту.

Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний», что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании. Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция «О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием».

Кроме того, в условиях постоянного снижения бюджетного финансирования морских предприятий представляется целесообразным также законодательное создание благоприятного климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России.

Список литературы

1. Гражданский Кодекс Российской Федерации II от 26.01.1996 г. №14- ФЗ

(ред. от 14.12.2013г.)

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81- ФЗ (с изм. и доп. 28.07.2012г. N 132-Ф)

3. Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование.- М.: ТрансЛит,2008. - 112 с.

4. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

5. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. «Морское страхование», Москва, издательство «Транспорт»,1999г.

6. Федоров В.П. «Экономические проблемы страхования на морском флоте», Москва, издательство " «Транспорт», 2001 г.

7. Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. «Страхование и перестрахование» (Теория и практика), Москва, СО «АНКИЛ», 2005г.-185с.

8. Ефимов С.Л. «Морское страхование» теория и практика,2005г.

9. «Ингосстрах: опыт практической деятельности / Сборник материалов по вопросам практики страхования»

10. Страхование ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов: Сб. документов / СПб.: Госгортехнад- зор России, 2000. - 310 с.

11. Страхование: Учебно-методическое пособие / Сост. И.А. Марчева. - Нижний Новгород: Нижегородский госуниверситет, 2012. - 122 с

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Особенности морских рисков и страхования морских судов. Договорное морское страхование и морское страхование в клубе взаимного страхования судовладельцев. Виды страховых взносов. Международный союз морского страхования. Виды и случаи возмещения ущерба.

реферат , добавлен 15.01.2009


Основные принципы организации морского страхования. Принципы, на которых базируется любой договор страхования. Этапы общения клиента и страховщика. Страхование судов - каско. Страхование грузов, фрахта. Основания для заключения договора страхования судов.

контрольная работа , добавлен 27.09.2010


Понятие, положения, принципы и механизмы морского страхования. Опасности, связанные с гибелью корпуса, машин или оборудования судна, ответственностью перед третьими лицами. Страхование ответственности судовладельцев и организация взаимного страхования.

реферат , добавлен 04.10.2009


Сущность и специфические особенности страхования ответственности. Организация этого вида страхования. Характеристика договорной и деликтной ответственности. Понятие страхового случая, субъектов договора страхования. Размер возмещения в случае страхования.

реферат , добавлен 18.12.2012


Суть страхования на воздушном транспорте, деятельность страхового общества "Авикос", характерные авиационные происшествия с воздушными судами. Страхование морских и речных судов, ответственности судовладельцев. Страховая премия и рассмотрение претензий.

реферат , добавлен 12.03.2010


Виды, особенности страхования ответственности. Характеристика видов страхования ответственности: внедоговорная и договорная. Порядок заключения договора страхования ответственности. Исполнение сторонами договора страхования, выплата страхового возмещения.

реферат , добавлен 08.06.2010


Понятие страхования, страховые термины и участники страховых отношений. Имущественное страхование, его сущность и разновидности. Общие положения договора имущественного страхования. Страхование договорной ответственности (ответственности по договору).

контрольная работа , добавлен 31.07.2011


Сущность и специфика страхования во внешеэкономической деятельности предприятий. Классификация основных видов страхования. Определение условий карго – страхования во ВЭД. Проблемы участников ВЭД со страховыми компаниями и способы их оптимизации.

курсовая работа , добавлен 09.12.2010


Нормативно-правовая база организации страхования. Юридически значимые документы, регламентирующие страховые отношения. Гражданский кодекс Российской Федерации. Нормативные правительственные и ведомственные акты. Договор страхования. Страховая лицензия.

презентация , добавлен 01.09.2016


Обязательное страхование гражданско-правовой ответственности частных нотариусов, его объекты и цели. Лица, гражданско-правовая ответственность которых подлежит страхованию. Государственный надзор и контроль. Заключение договора обязательного страхования.

Морское страхование в Российской Федерации регулируется в основном тремя законодательными актами: Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (с последующими изменениями) (далее - Закон 1992 г.), главой 48 ГК и главой XV КТМ.

Согласно ст. 2 Закона 1992 г. страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых или страховых взносов (страховых премий).

Сторонами являются страховщик и страхователь, в соответствии со ст. 938 ГК в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешение (лицензии) на осуществление страхования соответствующего вида. Закон 1992 г. (ст. 6) уточняет, что страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством Российской Федерации, созданные для осуществления страховой деятельности. Законодательными актами могут устанавливаться ограничения при создании иностранными юридическими лицами и иностранными гражданами страховых организаций на территории России. Так, доля участия иностранных инвесторов в уставном капитале обществ с иностранными инвестициями в области страхования в совокупности не может превышать 49%. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.

Страхователями признаются юридические лица и физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования (п. 1 ст. 5 Закона, п. 1 ст. 927 ГК). Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя).

Страхование может осуществляться в двух формах - добровольной и обязательной.

Согласно п. 2 ст. 927 ГК в случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами (обязательное страхование), страхование осуществляется в соответствии с правилами главы 48 ГК. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 970 ГК правила, предусмотренные главой 48, применяются к отношениям по морскому страхованию постольку, поскольку законом об этом виде страхования не установлено иное. КТМ, в частности глава XV, является именно таким законом, и поэтому глава 48 ГК применяется к морскому страхованию в части, не урегулированной главой XV КТМ.

В соответствии со ст. 936 ГК обязательное страхование осуществляется путем заключения договора страхования лицом, на которое возложена обязанность такого страхования (страхователем) со страховщиком. Объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски, от которых они должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм определяются законом. В КТМ трижды упоминается об обязанности осуществлять страхование, но лишь в двух случаях можно считать, что речь идет об обязательном страховании в смысле ст. ст. 935 и 936 ГК. Речь идет о страховании ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью (ст. 323 КТМ) и ответственности за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (ст. 334 КТМ), причем вместо страхования ответственности собственник судна может предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иной кредитной организации).

В настоящее время Россия является участницей Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. (см. § 4 главы XI), к которой присоединилась 3 декабря 2008 г. (ФЗ N 230-ФЗ). Эта Конвенция содержит положения о наличии страхования или ином финансовом обеспечении, аналогичные приведенным выше.

Что касается обязанности судовладельца по страхованию заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, включая расходы по репатриации, упомянутой в п. 2 ст. 60 КТМ, то в соответствии с п. 3 ст. 3 Закона 1992 г. и п. 3 ст. 936 ГК в законе сначала необходимо определить условия, порядок, минимальные размеры страховых сумм, после чего этот вид страхования можно будет рассматривать в качестве обязательного.

Согласно п. 4 статьи 3 Закона "Об организации страхового дела в Российской Федерации" условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования. Федеральный закон о конкретном виде обязательного страхования должен содержать положения, определяющие субъекты страхования; объекты, подлежащие страхованию; перечень страховых случаев; минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения; размер, структуру или порядок определения страхового тарифа; срок и порядок уплаты страховой премии (страховых взносов); срок действия договора страхования; порядок определения размера страховой выплаты; контроль за осуществлением страхования и т.д.

Согласно ст. 246 КТМ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Понятия "страховой риск", "страховой случай" раскрываются в ст. 9 Закона 1992 г., по которой страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого производится страхование. Событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, выгодоприобретателю или иным третьим лицам (при страховом случае с имуществом страховая выплата производится в виде страхового возмещения).

Большинство правил главы XV КТМ носит диспозитивный характер, т.е. применяются лишь в том случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное (ст. 247 КТМ). Другие правила содержатся лишь в ст. ст. 278 и 279 КТМ (абандон).

Как установлено ст. 248 КТМ, договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме. Последствия несоблюдения такой формы определены ст. 940 ГК: несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования (за исключением договора обязательного государственного страхования). Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика указанных документов.

Согласно п. 5 ст. 4 Закона 1992 г., на территории РФ страхование интересов юридических лиц, а также физических лиц - резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаях). Одним из таких исключений является п. 3 ст. 249 КТМ: в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном порядке, или у иностранного страховщика.

Страховщик при заключении договора морского страхования вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора по отдельным видам страхования. В этом случае договор страхования будет рассматриваться в качестве договора присоединения (ст. 428 ГК).

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым судоходством, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за проезд пассажиров, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и т.п. (ст. 249 КТМ). Перечень объектов морского страхования, приведенный в ст. 249, является примерным. Гражданский кодекс (ст. 929) проводит деление имущественных интересов по трем основным группам: риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества; риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а также риск гражданской ответственности; риск убытков от предпринимательской деятельности и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Среди имущественных интересов КТМ в числе первых приводит судно (строящееся судно) и груз, т.е. имущество, вовлеченное в торговое мореплавание. Следует иметь в виду, что согласно ст. 930 ГК имущество может быть застраховано в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе или договоре интерес в сохранении этого имущества. Договор морского страхования, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, недействителен.

Страховой интерес в судне обычно принадлежит собственнику судна. В зависимости от условий фрахтования договор морского страхования может быть заключен фрахтователем (см. п. 12 чартера "Barecon 89") или собственником (п. 13 указанного чартера). Согласно ст. 218 КТМ, если стороны не договорились об ином, фрахтователь несет расходы по страхованию судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. При фрахтовании судна по тайм-чартеру страховой интерес в судне остается у собственника, который и осуществляет его страхование, а фрахтователь может страховать риск потери фрахта (если этот риск лежит на нем).

Страховой интерес в грузе обычно принадлежит его собственнику. При международной купле-продаже товара расходы по страхованию в зависимости от условий договора несет или продавец, или покупатель. Так, согласно ИНКОТЕРМС 2000 при сделках FCA, FAS, FOB покупатель должен заключить договор перевозки и договор страхования, а при сделках CIF и CIP договор перевозки и договор страхования заключаются продавцом.

В числе объектов морского страхования названа и ответственность судовладельца. Это может быть ответственность, основанная на договоре (перевозка груза, пассажиров, буксировка и т.д.), или деликтная ответственность (столкновение судов, повреждение портовых сооружений, ущерб от загрязнения и т.д.). Согласно ст. 932 ГК страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом, причем может быть застрахован риск ответственности только самого страхователя. Договор страхования, не соответствующий этому требованию, ничтожен. Поскольку согласно закону (ст. 249 КТМ) объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, среди деятельности по использованию судов (ст. 2 КТМ) упомянуты перевозка грузов, пассажиров и их багажа, лоцманская и ледокольная проводка, буксировка и т.д. Таким образом, следует считать, что страхование договорной ответственности при осуществлении указанных видов деятельности основано на законе.

Принятый на себя страховщиком риск также является объектом морского страхования и может быть переложен на другое лицо посредством заключения договора перестрахования. К этому договору применяются те же правила, что и к договору страхования. При перестраховании ответственности перед страхователем по основному договору страхования за выплату страхового возмещения или страховой суммы остается ответственным страховщик по основному договору (ст. 967 ГК). Допускается последовательное заключение двух или нескольких договоров перестрахования, при этом в качестве стороны договора могут выступать не только юридические лица, имеющие лицензию на осуществление страховой деятельности на территории Российской Федерации, но и иностранные перестраховщики (ст. 4 Закона 1992 г.).

Как уже отмечалось, договор морского страхования может быть заключен также в пользу выгодоприобретателя, т.е. лица, формально стороной договора не являющегося. Так, при фрахтовании судна в бербоут-чартер фрахтователь может заключить договор страхования в пользу собственника. При страховании груза в сделках CIF и CIP продавец осуществляет страхование в пользу покупателя - независимо от того, указано ли имя покупателя (выгодоприобретателя) в договоре. В этом случае страховщик выдает страховой документ на имя предъявителя. Учитывая особенности внешнеторговых сделок, ст. 257 КТМ устанавливает, что в случае отчуждения застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу, при этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. В отличие от правил ст. 960 ГК, при морском страховании лицо, к которому перешли права на застрахованное имущество, не обязано уведомлять об этом страховщика.

Иначе решается в КТМ вопрос при отчуждении застрахованного судна. По правилам п. 1 ст. 258 в этом случае договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. Правда, закон предусматривает возможность сохранения в силе договора в том случае, если отчуждение застрахованного судна осуществляется во время рейса. Для этого необходимо, чтобы страхователь направил такое требование страховщику, который не вправе его отвергнуть. В этом случае договор остается в силе до окончания рейса и на приобретателя судна переходят все права и обязанности страхователя. Такие же последствия возникают и при передаче судна в пользование и во владение фрахтователю по бербоут-чартеру. Хотя собственник судна при этом не меняется, фрахтователь пользуется в отношении судна такими широкими правами, что сохранение договора морского страхования на прежних условиях далеко не всегда в интересах страховщика. Не сохраняет силу при отчуждении судна и договор морского страхования ответственности судовладельца, поскольку договор был заключен с конкретным судовладельцем исходя из его опыта и положения на рынке.

Согласно ст. 261 КТМ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Закон исходит из того, что обе стороны, заключая договор морского страхования при указанных условиях, действуют добросовестно. Поэтому, устанавливая, что договор сохраняет силу, закон предоставляет право не исполнять его той стороне, которой не было известно о таких обстоятельствах. В случае если страхователь знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению убытках, страховщик, которому не было известно о таких обстоятельствах, не обязан исполнять договор, однако вправе получить причитающуюся ему страховую премию. Если же страховщик при заключении договора морского страхования знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, страхователь вправе потребовать возврата страховой премии.

В заключение следует остановиться на страховании в течение определенного срока на основании одного договора страхования - генерального полиса (ст. 262 КТМ). Более подробные правила содержатся в ст. 941 ГК, согласно которой систематическое страхование разных партий однородного имущества, в том числе грузов, на сходных условиях в течение определенного срока может по соглашению страхователя со страховщиком осуществляться на основании генерального полиса. В случае несоответствия содержания страхового полиса генеральному полису предпочтение отдается страховому полису. Нетрудно заметить определенное сходство подходов, содержащихся в ст. 941 ГК и ст. 118 КТМ, посвященных долгосрочному договору об организации морских перевозок грузов.