Какой мост будут строить на сахалине. Россияне скинутся на новую мегастройку и отдадут сотни миллиардов ротенбергу, чтобы тот создал самый дорогой мост - на сахалин

Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далёкой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самых грандиозных строек на земле. Точнее, под водой.

По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.

Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..» Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.

12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.

В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.

Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.

Восемь тысяч метров под водой

В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...

Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. По крупицам стал собирать любую информацию, хоть как-то связанную с ней. Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. По одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.

Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.

После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:

«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.

В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).

На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.

Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».

Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний - В.Смирнов:

«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.

И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.

Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.

Через два года, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.

В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».

По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.

Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор...

Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:

«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я.Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»

В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. «Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. «Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.

Полвека спустя

О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.

В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:

«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.

Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.

В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.

Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».

Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.

Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.

История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.

Мост через Татарский пролив: когда Сахалин свяжут с материком?

«Япония-Сахалин-Европа» - под таким лозунгом выступают сторонники проекта создания переправы, соединяющей материк с островом Сахалин, а впоследствии - с японским Хоккайдо. За проект уже брались полвека назад. Сегодня к обсуждению темы переправы вернулись снова. Так когда же окно на Восток будет прорублено?

Застарелый вопрос поднял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Идея такая есть. Она бы самым существенным образом изменила жизнь на Сахалине, - заявил журналистам глава правительства 5 июля. - Экономическая суть и социальные последствия проекта колоссальны, поэтому на будущее я считаю нам нужно, как минимум, просчитать все возможные варианты и все возможные способы, каким образом связать материк и Сахалин». Но тут же добавил, что это очень дорогой проект (предварительно оценивается в 400 млрд руб.) и какого-либо решения по этому вопросу еще нет.

Экономические выгоды и потепление климата

Идея установить круглогодичную связь с островом появилась еще в конце XIX века. Первопроходцем можно назвать земского начальника из Харьковской губернии, капитана артиллерии в запасе Владимира Буткова. В 1891 году он написал докладную записку приамурскому губернатору Корфу «Об улучшении климата нашего побережья у Японского моря», в которой предложил построить дамбу через пролив Невельского. Она должна была не только связать Сахалин с материком, но и остановить холодное течение. Проект был оставлен без последствий. Предложения устроить переправу появлялись и позднее. Со временем власти вернулись к этой идее.

В конце 30-х годов предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления железнодорожной линии на Сахалин. В это же время начались изыскания на тему строительства тоннеля в проливе Невельского - в самом узком месте между островом и материком. К его строительству приступили в 1950 году… но и в этот раз проекту не суждено было сбыться.

Изначально рассматривались три варианта: с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом через Татарский пролив и обустройством паромной переправы.

Проект предусматривал 863-километровую железнодорожную линию. Ее строительством преимущественно занялись освобожденные заключенные ГУЛАГа. Для этих целей МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний порядка 8 тыс. человек, направив их на работы до завершения срока заключения. На Сахалине это называлось «Строительство 506» (поселок Тымовское), а на материке «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Были определены директивные сроки, по которым 7 ноября 1955 года подводный тоннель должны были достроить, и новая железнодорожная линия могла обеспечить проезд 24 пар поездов в сутки. Но этим планам было не суждено сбыться. Со смертью Сталина закончилась эпоха грандиозных строек. Проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард – Игарка - Норильск, – закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года.

МИХАИЛ БАРАШИКОВ, главный инженер проекта института «Гипростроймост», руководитель работ по проектированию моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке: «Окончательное решение по проекту не вынесено, потому конкретно оценивать строительство сейчас не представляется возможным. На повестке дня остается три варианта сообщения Сахалина с материком: тоннель, дамба и мост. Одновременно построить железную и автомобильную дороги можно в каждом из случаев. Допустим, это будет мост. Тогда с технической точки зрения удобнее совмещенный проект. В этом случае инженерный изыскания проводятся один раз (ведь это один объект). Конечно, железная дорога дает большую нагрузку, но и это поправимо – можно построить двухуровневое сооружение, или лучше укрепить основание. Но у медали есть другая сторона – интересы балансодержателей. Если мост будет комбинированным, то нагрузка по его обслуживанию разделится между двумя ведомствами, что может быть неудобно той или иной стороне. Сложно говорить о разнице стоимости строительства объектов – все зависит от множества факторов. К примеру, затраты на обустройство дорожных переходов могут быть больше стоимости самого моста».

В итоге на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине ни одного километра железной дороги так построено и не было. На месте работ по подготовке трассы построена грунтовая автодорога Ныш — Погиби.

В 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения.

Мост вместо тоннеля

Сейчас ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. В 2001 году специалисты министерства путей сообщения подсчитали, что строительство путепровода позволило бы снизить тарифную стоимость доставок грузов в Европейскую часть России на 15-20%.

Экономические расчеты стали результатом возвращения к активному обсуждению строительства переправы. Теперь МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Также он официально озвучил идею создания транспортного коридора, который объединит Восток и Запад. В этом случае не только бы значительно упростился (и увеличился) товарооборот России с Японией и странами Тихоокеанского региона. По магистрали в Европу направился бы значительный грузо- и пассажиропоток, а это существенный доход стране.

Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы. Но после того как будет построен путепровод от Сахалина до материка. По замыслу министра он должен был стать не только дорогой для автомобилей и поездов, но и местом прокладки нефте- и газопроводов. Но к «делу близкого будущего» так и не удалось приступить.

В октябре того же года вопрос о возможности строительства мостовой переправы на Сахалин рассматривается на заседании кабинета министров. Премьер Михаил Касьянов признает рост грузопотоков с Сахалина и перспективы создания транспортного коридора «Восток-Запад», но требует акцентировать внимание на обоснованности проекта и времени возврата инвестиций.

Вносится проект, в соответствии с которым предполагается построить железнодорожную ветку от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева, затем через пролив провести дамбу и железнодорожный мост, а от западного побережья Сахалина построить новую ветку до уже существующей железной дороги на острове. Согласно проекту длина непосредственно моста через пролив Невельского составит 6,5-6,8 км, а длина дамбы - 4 км. Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет. Но уже в январе следующего года новый министр МПС Геннадий Фадеев заявляет об отказе от предложенного проекта. Он отметил, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на разработку которого требуется порядка 300 млн руб.

Обсуждения то утихали, то разгорались снова на протяжении десятка лет. Заявление Дмитрия Медведева вновь сфокусировало внимание общественности к проблеме. Минувшей весной были озвучены новые цифры. К концу текущего года планируется провести, точнее, завершить социально-экономическое обоснование проекта, чтобы в бюджет 2013 года включили финансирование проектных работ на ближайшие два года. Если это произойдет, то строители смогут приступить к возведению путепровода уже в 2015 году. Впрочем, надеяться на это не стоит.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

Спорить о целесообразности проекта можно долго, но, напомним, что технико-экономическое обоснование еще не готово. Но вполне определенные «за», даже несмотря на устрашающе-гигантскую цифру в 400 млрд руб., можно высказать уже сейчас. Во-первых, интересы самих жителей острова. На Сахалин можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. Нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать транспорт. К тому же добраться на «Большую землю» стоит недешево - порядка 5 тыс. руб.

Второй, с экономических позиций более весомый аргумент – из Сахалина есть, что вывозить. Разработки угля, недавно открытые месторождения нефти и газа повышают и без того высокий экономический потенциал (в особенности в топливо-энергетическом секторе) региона-донора. Нефтепровод, построенный в середине прошлого века, с возложенными задачами уже не справляется. Его модернизация рассматривается, но проводить работы эффективно будет возможно лишь при наличии железнодорожного сообщения. Так же новая транспортная артерия позволит повысить грузопоток с острова.

По поводу перспектив, открывающихся с появлением моста, высказывались многие эксперты и политические деятели. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт заявил, что этот проект даст импульс развитию региона. «К сожалению, сегодня нет железной дороги на Нижний Амур. Мы рассчитываем, что после строительства моста эта идея обретет новую жизнь: появится возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска. Ответвление от железной дороги намного улучшит жизнь, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов», - отметил губернатор 28 февраля на встрече с общественностью.

В одном из интервью Владимир Дегтярев, начальник департамента транспорта Сахалинской области отметил: «Будет совершенно другое качество жизни. Мы станем, по большому счету, материком: никаких проблем с доставкой, все предсказуемо по цене, по срокам. Появляется дополнительный груз из нашей области на материк и с материка к нам, на наши незамерзающие южные порты, в том числе в Холмске, Корсакове. Их можно использовать очень даже эффективно. Получится быстрее, а значит, и дешевле. Уголь, которого у нас хорошие запасы, могут применять на станциях Приморского и Хабаровского края. Он по калорийности почти в 2 раза выше, чем тот, что они сейчас используют. А цена тонны будет на 1,5-2 тыс. ниже».

В свою очередь, президент Российских железных дорог Владимир Якунин в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин – проект не коммерческий, а социально-политический. А это означает, что его реализация напрямую зависит от позиции правительства и наличия ресурсов».

Новые даты

В конце апреля тему перехода обсуждали на совещании межведомственной рабочей группы, составленной из представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД». На совещании предложили связать остров лишь железной дорогой, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись.

Мост может стать ключевой переправой, который станет осью восточного коридора развития. Надежная транспортная связь с Японией и странами АТЭС спровоцирует мощный поток грузов на Запад. Для дальних перевозок, естественно, экономичнее использовать железную дорогу, но не нужно забывать про развитие местной экономики. А без налаженной автомобильной связи это невозможно. К тому же не стоит забывать, что в Японии грузоперевозки проводятся преимущественно автотранспортом.

Поэтому ориентация лишь на железную дорогу не вполне оправдана. Однако, как сообщает пресс-служба сахалинского правительства: «Проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей». Но памятуя историю вопроса, все может измениться, и не один раз.

Мировые аналоги

Мост Хан чжоу Бэй, Китай

Соединяет Шанхай с индустриальным центром Нинбо, расположенным на побережье залива Ханчжоу, и позволяет сократить путь между городами с 400 км до 80 км. Длина моста в Восточно-Китайском море составляет 36 км. Строительство продолжалось три года и завершилось 26 июня 2007 года. Стоимость - 11,8 млрд юаней или $1,54 млрд. Впервые среди крупных проектов КНР в области инфраструктуры значительная доля инвестиций в строительство поступила от частных структур.

Мост Конфедерации, Канада

Соединил остров Принца Эдуарда и провинцию Нью-Брансуик. Длина моста -12,9 км, включая подъездные пути. Это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд канадских долларов. Строился канадским правительством совместно с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Открыт 31 мая 1997 года.

Мост Акаси, Япония

Соединяет город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Самый длинный подвесной мост в мире. Его длина – 3911 м, длина центрального пролета - 1991 м, а двух боковых - по 960 м. Пилоны имеют высоту 298 м. Строительство велось десять лет – с 1988 по 1998 годы. Общая стоимость строительства составила чуть меньше $5 млрд.

После впечатляющего Крымского моста, возведенного в рекордные сроки и ставшего настоящей «стройкой века», строительство транспортных артерий по всей России не остановилось. Следующий грандиозный проект - проведение мостовой или тоннельной дороги на Сахалин. Необходимость ее вызвана, прежде всего, слишком большими издержками доставки грузов через океан, из-за которых жизнь на острове значительно дороже, чем на материке.

В случае принятия правительством положительного решения начало работ намечено на 2021 год»,

Оправданность этих трат вызывает сомнения у экспертов. Некоторые считают, что мост строить целесообразно лишь в том случае, если он впоследствии будет продолжен до японского Хоккайдо. Таким образом, Япония получит прямой сухопутный выход на страны Европы через Транссибирскую магистраль, что будет выгодно и для японской, и для российской экономики. Такое мнение высказал глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

С другой стороны, как отметил в интервью Царьграду доцент кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ Алексей Агеев, «не бывает ненужных мостов». Несмотря на то, что строительство моста на Сахалин выйдет в разы дороже, чем в Крым.

Здесь совершенно другие условия, размеры, расстояния - все другое, гораздо больший масштаб. И по времени строительства всё намного сложнее и дольше. Минимум, лет 10 будут строить этот мост. Но это нормальная практика»,

Считает эксперт.

В качестве примера Агеев привел японский мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Сикоку. Его длина составляет всего 4 км, а длина центрального пролета - 1990 метров. Однако только проектирование моста заняло 15 лет, а стройка - еще 12. Стоимость проекта составила 500 млрд иен, то есть более 280 млрд рублей. И это без учета инфляции - японский мост строился еще в конце 1990-х годов.

В мировой практике есть и другие примеры возведения подобных мостов. Так, можно вспомнить датский мост Большой Бельт протяженностью почти 7 км и стоимостью более 21 млрд датских крон (207 млрд рублей).

Таким образом, обозначенная специалистами РЖД стоимость строительства Сахалинского моста и сроки реализации проекта вполне соответствуют мировым аналогам (напомним, для возведения самого моста требуется 252,8 млрд рублей).

Кроме того, при начале такого строительства есть перспектива продолжить его в сторону Японии, что, по мнению экспертов, даст ощутимый положительный экономический эффект. Ну и конечно, сухопутная дорога на Сахалин уменьшит издержки на доставку всевозможных грузов, а также упрочит геополитические связи острова с континентальной Россией.

Строительство моста на Сахалин, соединяющего материковую часть России с островной планируют начать в ближайшее время. На сегодня активно ведутся проектные и изыскательские работы на месте строительства железнодорожного соединения. Строительство объекта является важным элементом на пути к укреплению экономической и связи с Японией.

Впервые о транспортном коридоре между материком и Сахалином заговорили еще в конце XIX века. Однако из-за экономической нецелесообразности от проекта пришлось отказаться. В 1950 году о намерение реанимировать строительный вопрос путей заговорил Иосиф Виссарионович Сталин. Стройка закончилась так же скоро, как и началась. После смерти Сталина финансирование было приостановлено и строительство моста заморозили.

Официально остров и материк соединили водными путями в 1973-м году. Была открыта морская паромная переправа «Ванино – Холмск». На сегодняшний день на данной линии работает лишь три парома, состояние которых оставляет желать лучшего.

В 1999 году о необходимости строительства новых магистральных путей заявил министр Николай Аксёненко. Его поддержали в островном регионе, однако идея не нашла поддержки у администрации Хабаровского края.

Позже, в феврале 2008 года было принято решение об восстановлении проекта с изучением возможных вариантов его реализации. Сумма строительства превышала 300 миллиардов рублей. На решение правительства повлияла озвученная внушительная сумма строительства и строительство в очередной раз перенесли на 2011-2013 годы.

По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного перехода дошел до стадии согласования, но в этот раз трудности возникли со сроками, отведенными на строительство.

Летом 2015 года проблема с отсутствием соединения набрала оборотов. Тогда, в порту города Ванино, более тысячи пассажиров не смогли попасть на остров через проблемы с паромной переправой. Этот инцидент был широко освещен в СМИ и оказался не единым.

Лишь спустя два года правительству удалось выделить из бюджета долгожданное финансирование проекта по строительству моста на Сахалин.

Плановая стоимость строительства моста на Сахалин

Уже 21 ноября 2017 года правительство рассмотрело новую инвестиционную программу российских железных дорог. На 2018 год запланированная сумма составляет 579,6 млрд. рублей.

Идея создания перехода между материком и Сахалином обсуждается на протяжении многих лет. Так, в 2017 году этот вопрос был поднят в очередной раз. О его реанимации, в ходе “Прямой линии” 2017 года, заявил сам глава государства.

Предположительно строительство моста будет рациональнее проводить через пролив Невельского. Это самая узкая часть между островом и материковой частью России. Здесь расстояние составляет 7,5 км.

Всего длина путей соединения составит 580 км. Их проложат от станции Селихино возле Комсомольска-на-Амуре до сахалинского поселка Ныш. Как сообщил вице-президент «Российских железных дорог» Александр Мишарин, полная стоимость проекта может составить порядка 400 млрд. рублей.

Помимо этого были рассмотрены альтернативные проекты строительства тоннеля и дамбы, строительство которых, по подсчетам, будет немного дороже. Окончательно с типом перехода, до сих пор не определились.

Если будет принято решение строительства железнодорожного моста, к работе над проектом приступят в ближайшее время.

Подрядчики активно работают над проектом Сахалинского моста

Решение о начале строительства окончательно еще не принято. В текущем году запланировано подготовить основные параметры перехода между Сахалином и материком.

По словам министра России по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, сейчас уже ведётся работа по проектированию моста на Сахалин для увеличения грузопотока до 5-7 млн. тонн в год с перспективой его увеличения до 20 млн. тонн.

Министр жилищно-коммунального хозяйства Сахалина Дмитрий Зайцев сообщил, что областные власти активно предоставляют информацию подрядчику РЖД в полном объёме и проект становится реальным для реализации в течение ближайших 5-7 лет, а успех строительства Керченского моста уже показал, что соединение Сахалина с материком – дело вполне реальное.

На сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ данного инвестиционного проекта.

Вместе со строительством транспортного соединения острова и материка правительство активно строит планы на будущее. 10-11 ноября 2017 года президент России участвовал в 25-м саммите АТЭС в Дананге (Вьетнам), где был поднят вопрос о создании энергетического «суперкольца» Россия - Китай - Южная Корея - Япония и транспортного перехода между японским Хоккайдо и российским Сахалином. На саммите Путин заявил, что настроен на реализацию проектов, которые укрепят наши экономические и рынковые отношения.

Нужна ли России очередная «стройка века», что будут возить на остров Сахалин с материка по мосту — дискуссий вокруг объявленного высшим руководством страны нового мега-проекта все еще не слышно. Хотя проблема у проекта с почти вековой историей была не только в деньгах. И вот на дворе февраль 2018 года, а воз и ныне там — реального проекта нет, источники финансирования не озвучены. Так все же — собираются ли власти строить мост и кому он на само деле нужен - на эти вопросы попытался ответить корреспондент сайта сайт.

От Сталина до Путина

Впервые о транспортном коридоре до Сахалина заговорили в конце XIX века - однако из-за экономической нецелесообразности от идеи отказались. Вернулись к ней уже при советской власти. В 1950-м году намерения реанимировал Иосиф Сталин - среди нескольких вариантов был выбран железнодорожный подводный тоннель протяжённостью 327 километров. Стройку начали ударными темпами, однако вместе со смертью вождя проект закрыли несмотря на значительный объём проделанной работы.

Официально остров по воде соединили с «большой землёй» лишь 1973-м - в этом году торжественно открыли морскую железнодорожную паромную переправу «Ванино – Холмск». С вводом в эксплуатацию данной транспортной артерии ознаменовался качественно новый этап в развитии всего Дальневосточного региона. Не удивительно, что окупилась организация паромной переправы достаточно быстро - всего за пять лет. И это при условии, что на проектную мощность она вышла только к концу 1976-го года.

На сегодняшний день на линии работают всего три ветхих парома

Шло время, а вместе с ним росли транспортные запросы островного региона. В 1992-м году о проблемах во всеуслышание заявил начальник Сахалинской железной дороги Васильев - по его мнению, вопрос о строительстве магистрали между островом и материком надо было поднять вновь. В 1999-м году о необходимости разработки проекта заявил министр путей сообщения Николай Аксёненко. Инициативу поддержали в островном регионе, однако глава Хабаровского края Виктор Ишаев отнёсся к ней холодно - а ведь он известен как крепкий государственник и просто так бы не стал «валить» перспективное направление.

О сложившейся ситуации писали в газете «Хабаровский экспресс» - её прокомментировал в интервью действующий на тот момент губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. По словам чиновника, его коллегу из соседнего региона смутила стоимость проекта, озвученная Аксёненко - как сказал тогда губернатор, в два раза. Он также отметил, что Ишаев - не единственный скептик, встревожились многие главы регионов. По словам Фархутдинова, при строительстве моста неизбежно вырастут тарифы ДВЖД, а этого мало кто хочет.

Вот по такому пути должна пойти нова железнодорожная ветка

Казалось бы, что начало работ над проектом вот-вот начнётся, однако этого так и не произошло. Всё ограничилось изыскательскими работами на предполагаемом месте перехода, которые прошли в 2000-м году. В итоге, министр Николай Аксёненко ушёл в отставку, губернатор Фархутдинов погиб в авиакатастрофе в 2003-м, а идею отложили в долгий ящик. Целых пять лет понадобилось властям, чтобы вновь вернуться к рассмотрению животрепещущего вопроса.

Надежда появилась в феврале 2008-го года, после совещания, которое прошло в администрации Сахалинской области. Тогда было принято решение об актуализации проекта транспортного перехода с изучением возможных вариантов реализации. К делу подключились 14 проектных организаций. Даже была озвучена ориентировочная стоимость строительства - сумма вышла внушительная, порядка 300-330 миллиардов рублей. Однако всё поставил на места визит на Дальний Восток тогдашнего президента «РЖД» Владимира Якунина.

Этот проект, конечно, носит государственный характер. Он важен и с точки зрения транспортного единства страны, и с точки зрения улучшения условий труда сахалинцев. Я уверен, что этот проект должен иметь право на жизнь. Но сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы. Раньше едва ли что-то может быть решено, - транслировал тогда слова Якунина портал «Восток России».

По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного перехода проходил стадию согласования. Необходимо отметить, что подрядчики рассматривали тогда три варианта - тоннель под проливом Невельского (протяжённость 12,4 километра), насыпная дамба с судоходным каналом (протяжённость 16 километров) и мостовой переход (6,6 километров). В итоге, остановились на последнем - решили строить двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. Во многом такой вариант был обусловлен более низкой стоимостью, чем два предыдущих. Только вот незадача - никто не сказал про сроки! Снова получился пустой трёп?

Финишная прямая?

Проблема транспортного сообщения между Сахалином и материком снова жёстко себя обозначила летом 2015-го года. Внимание всех региональных и федеральных СМИ тогда привлекла ситуация со скоплением в порту города Ванино более тысячи пассажиров, которые из-за проблем с паромной переправой долгое время не могли отправиться на остров. Чтобы разрешить ситуацию, властям даже пришлось просить помощи у военных - отчаявшихся людей до пункта назначения доставлял большой десантный корабль Тихоокеанского флота «Адмирал Невельской». Тогда же на уровне страны всем стало известно, что подобные заторы в порту - не редкость.

Очереди, чтобы попасть на паром до Сахалина, возникают каждое лето

Но проблемы с пассажирскими перевозками на Сахалин оказались лишь вершиной айсберга. Вопрос с паромной переправой назрел очень остро - морские грузовые суда серьёзно обветшали, их количество за последние годы сократилось до трёх. И всё это при общем увеличении объёмов перевозок, которые к 2015-му достигли одного миллиона тонн груза в год, что является практически максимумом. Кроме озвученных выше факторов нельзя не брать во внимание и капризы погоды, от которых напрямую зависит функционирование паромной переправы, а значит и снабжение островного региона.

О необходимости что-то делать со сложившейся ситуацией тогда заявил полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев. Правда в качестве решения он сделал упор на модернизацию морского пути. И дело на самом деле сдвинулось - на Амурском судостроительном заводе заложили два новых судна с неограниченным объёмом плавания. Значило ли это, что на проекте моста на Сахалин поставили крест? Совсем нет - об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин.

На пути к стране Восходящего солнца

Впервые о «реанимации» проекта глава государства заявил в ходе июньской «прямой линии» в 2017-м году - отвечая на один из вопросов жителей страны. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» - около 286 миллиардов рублей. Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова. Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин - порядка 400 миллиардов рублей.

О том, что переправе быть, Владимир Путин напомнил на Восточном экономическом форуме. В ноябре 2017-го стало известно о далеко идущих планах российского правительства - в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Необходимо отметить, что о переговорах между странами по данному вопросу ранее упоминал вице-премьер Игорь Шувалов. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор - многие скептики считают такой мегапроект «утопическим». Однако надежды на него российское правительство возлагает немалые.

Современные реалии

О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал член общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, Владимир Антонович Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, на сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин.

Владимир Крапивный

Какой-либо конкретики ещё нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта Российской Федерации, они нашли понимание, - поделился Владимир Крапивный.

Кроме того, как также отметил эксперт, проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт - 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского - 9 миллионов тонн.

На то, чтобы детально спланировать проект линии с Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш, внести туда необходимые корректировки основных решений и специальных технических условий, деньги есть. Финансирование на два ближайших года на эти нужды предусмотрено в планах компании «Российские железные дороги», правда об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять готовый документ в органы государственного управления нельзя.

В этой ситуации необходимо уже сегодня образовать рабочую группу из числа специалистов, учёных и руководителей причастных министерств и ведомств правительства Хабаровского края, чтобы наработать исходные данные для проектно-детальной планировки, а также межевания территории по тем объектам, которые уже сегодня обозначены в техническом задании. Это объекты гражданского и социального назначения, - высказал своё предложение Крапивный.

Владимир Антонович отдельно заострил внимание на ещё одной, не менее важной, чем строительство новой железнодорожной линии и перехода через пролив Невельского, проблеме. И связана она напрямую с грузовыми перевозками. Речь идёт о необходимости корректировок второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Ведь нагрузка на неё непременно возрастёт. Масштабы можно прикинуть уже сейчас, даже с учётом их завышения.

Вообще, складывается интересная ситуация - о ней тоже поведал Владимир Крапивный. На сегодняшний день перспективы развития Ванинско-Совгаванского транспортного узла предусматривают строительство по линии резидентов мощных морских терминалов по переработке навалочных грузов. Так, по заявке компаний, которые готовы их возводить, заявлены объёмы, превышающие 100 миллионов тонн в год. В правительстве Хабаровского края заявляют о 108 миллионах тонн. В тоже время, согласно заявкам грузовладельцев, объёмы не больше 44,6 миллионов тонн - расхождение более чем в два раза. Как сказал Крапивный, с этим дисбалансом надо разбираться на федеральном уровне.

Эти цифры находят своё подтверждение в программе реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Но дело не в этом. Если с новой железнодорожной линии на Сахалин через Селихино и обратно на БАМ пойдёт поток, а он пойдёт - и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод. Однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, - поделился эксперт.

Понятно, что необходимо заняться строительством второго пути, но это ещё не всё. Заявленные объёмы на тепловозной тяге перевезти практически непосильно. Соответственно, необходимо решать вопрос с электрификацией всего Байкало-Амурского хода. Сейчас есть предложение по электрификации отдельного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, но по словам специалиста, - никакого эффекта это не даст.

Здесь не получится оптимизации локомотивного парка и значительного сокращения эксплуатационных затрат. Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, - подытожил Крапивный.

Вот и получается, что одно только строительство железнодорожного пути на Сахалин и обратно, и развитием Ванинско-Совгаванского транспортного узла, что можно объединить в общий комплекс, открывает кучу других проблем - их решение стоит значительных денег. Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придётся потратить ещё больше денег.

Про деньги

По состоянию на второй квартал 2017 года, стоимость строительства железнодорожного моста и всей необходимой инфраструктуры, включая подъездные пути, ориентировочно оценивалась в сумму от 500 до 615 миллиардов рублей. Хоть власти и всячески стараются поддерживать проект, однако о финансировании пока ничего не слышно. На волне «режима тишины» как гром среди ясного небо прозвучала в ноябре прошлого года сенсационная новость от агентства Bloomberg - издание сообщило о подписании контракта на строительство моста на Сахалин.

Согласно инсайдерской информации, договор был заключён с компанией «Стройгазмонтаж», принадлежащей миллиардеру Аркадию Ротенбергу. Особенно известен российский бизнесмен стал благодаря другому мосту - крымскому. Российские чиновники правда данную новость опровергли, как и пресс-служба «Стройгазмонтажа» - ведь никто никакого конкурса не объявлял, да и денег на столь крупный проект в российском бюджете пока никто не предусматривал. Однако источники агентства настаивают на том, что вся правда должна стать известна уже в 2018-м году.

Как считают многие эксперты, железнодорожный переход не имеет смысла без связи Сахалина с Хоккайдо - он просто не окупится в разумные сроки. Но получается странная история. Когда глава государства и ответственные чиновники заявляют о том, что проекту мост будет построен, в то время как японская сторона только-только рассматривает возможность о соединении своего острова с российским.

Пока мы не видели конкретного проекта, так что нужно рассмотреть экономическую рентабельность. Но если проект хороший, и если он будет выгоден обоим народам, тогда мы оптимально рассмотрим вопрос, - передавало слова председателя совета директоров японской корпорации Mitsui & Co., Ltd Масами Иидзимы российское издание «Известия» в сентябре 2017 года.

Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает исключительно внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес.

Если утвердят третий вариант транспортировки грузов во внутрироссийском сообщении - материк-Сахалин (9 миллионов тонн в год), то соответственно будет очень сложное финансирование. Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на проект в полном объёме не приходится. Мы чётко и ясно понимаем, что профинансировать часть объектов станций примыкания и развитие железнодорожной инфраструктуры на Сахалине предстоит «РЖД», а всё остальное будет оцениваться с позиции государственной экспертизы, - сказал Владимир Крапивный.

Но что же ждёт простых жителей дальневосточного региона, если мост всё-таки построят? С одной стороны - железнодорожный переход это очень удобно. Благодаря реализации проекта у людей появится альтернатива неадекватно дорогому авиационному сообщению, ведь сейчас долететь до Сахалина порой едва ли дешевле, чем до Москвы. Но если посмотреть с другой стороны, то строительство нового моста может неслабо ударить по и без того слабому госбюджету. Не просто же так в своё время критиковал проект губернатор Ишаев и главы других дальневосточных регионов.

Если часть затрат переложат на ООО «РЖД», то это неизбежно скажется и на повышении тарифов на перевозку грузов, которые и сейчас не самые низкие. К чему это может привести? - Например, к очередному повышению цен на некоторые категории товаров народного спроса. Готовы ли вы пойти на подобные жертвы?