Каким путем идут крупнейшие нефтяные. Самый большой танкер: как перевозят нефть

Магистральные нефтепроводы опутали планету Земля подобно паутине. Их главное направление нетрудно определить: от мест добычи нефти они направляются либо к местам переработки нефти, либо к местам погрузки на танкеры. Именно по этой причине задача транспортировки нефти привела к созданию большой сети нефтепроводов. По размеру грузооборота нефтепроводный транспорт в намного превзошел железнодорожный в части перевозок нефти и нефтепродуктов.

Магистральный нефтепровод — трубопровод, предназначенный для транспортировки товарной нефти из районов их добычи (от промыслов) или хранения до мест потребления (нефтебаз, перевалочных баз, пунктов налива в цистерны, нефтеналивных терминалов, отдельных промышленных предприятий и НПЗ). Они характеризуются высокой пропускной способностью, диаметром трубопровода от 219 до 1400 мм и избыточным давлением от 1,2 до 10 МПа.

Лидерами среди операторов трубопроводного транспорта являются российская компания ОАО «Транснефть» (ее предприятия имеют самую большую в мире систему нефтепроводов – более 50000 километров) и канадское предприятие «Enbridge» . По прогнозам специалистов в США системы нефтепроводов достигли своего оптимального уровня, и потому их прокладка будет заморожена на нынешнем уровне. Сооружение нефтепроводов будет увеличиваться в Китае, Индии и, как бы это не казалось странным, в Европе, поскольку там идет тотальная диверсификация поставок.

Канада

Самые длинные трубопроводы, кроме Европейского континента, находятся в Канаде и направляются в центр континента. Среди них нефтепровод «Редуотер – Порт-Кредит» , длина которого составляет 4840 километров.

США

США – крупнейший в мире производитель и потребитель энергии. Нефть является главным источником энергии для США, и сейчас она обеспечивает до 40% потребностей страны. У Соединенных Штатов система нефтепроводов очень разветвленная, особенно густо они покрывают юго-восток страны. Среди них можно выделить следующие нефтепроводы:

— нефтепровод диаметром 1220 мм, предназначенный для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на её юге. Пересекает штат Аляска с севера на юг, длина нефтепровода 1288 км. Состоит из трубопровода сырой нефти, 12 насосных станций, нескольких сот километров подводящих трубопроводов, и терминала в городе Валдиз. Строительство нефтепровода началось после энергетического кризиса 1973 года. Подорожание нефти сделало экономически выгодным ее добычу в Прадхо-Бей. Строительство столкнулось со множеством проблем, главным образом очень низкой температурой и труднопроходимой, изолированной местностью. Нефтепровод был одним из первых проектов, столкнувшихся с проблемами вечной мерзлоты. Первый баррель нефти был перекачан по нефтепроводу в 1977 году. Является одним из наиболее защищённых трубопроводов в мире. Трансаляскинский нефтепровод был спроектирован инженером Егором Поповым так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Он был проложен над землей на специальных опорах с компенсаторами, позволяющими трубе скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении почти на 6 м, при помощи специальнойгравийной подушки, и на 1,5 метра вертикально. Кроме того прокладка трассы нефтепровода осуществлялась зигзагообразной ломаной линией для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях, а также и при температурном расширении металла. Пропускная способность нефтепровода 2130000 баррелей в сутки.

Магистральная нефтепроводная система «Seaway» — 1080 километровый нефтепровод, транспортирующий нефть от Кушинга (штат Оклахома) до терминала и распределительной системы Фрипорта (штат Техас), находящейся на побережье Мексиканского залива. Нефтепровод является важным звеном транспортировки сырой нефти между двумя нефтяными регионами в Соединенных Штатах. Магистральный трубопровод был введен в эксплуатацию в 1976 году и изначально был предназначен для передачи иностранной нефти из портов Техаса на нефтеперерабатывающие заводы на Среднем Западе. В таком направлении нефть прокачивалась вплоть до 1982 года, когда было принято решение о транспортировке природного газа по данному трубопроводу, но в обратном направлении — с севера на юг. В июне 2012 года по трубопроводу снова прокачивается нефть. Мощность нефтепровода 400000 баррелей в сутки. Вторая нитка трубопровода сдана в эксплуатацию в декабре 2014 года и идёт параллельно первой очереди «Seaway» . Мощность второй нитки 450000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Flanagan south» введен в эксплуатацию в 2014 году и имеет протяженность 955 километров, пересекая штаты Иллинойс, Миссури, Канзас и Оклахома. Трубопровод транспортирует нефть из Понтиака (штат Иллинойс) до терминалов Кушинга (штат Оклахома). Трубопроводная система имеет семь насосных станций. Нефтепровод «Flanagan south» обеспечивает дополнительную мощность, необходимую для поставки нефти до нефтеперерабатывающих предприятий Северной Америки, и далее с помощью других нефтепроводов на побережье Мексиканского залива США. Мощность нефтепровода приблизительно 600000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Spearhead» — 1050 километровый нефтепровод диаметром 610 мм, который транспортирует сырую нефть из Кушинга (штат Оклахома) к главному терминалу Чикаго (штат Иллинойс). Мощность нефтепровода 300000 баррелей в сутки.

Первый магистральный нефтепровод диаметром 1000 мм в США был построен в 1968 году для транспортировки нефти из Сент-Джеймса (штат Новый Орлеан) до Патоки (штат Иллинойс). Протяженность нефтепровода составляет 1012 километров. Мощность нефтепровода «Сент-Джеймс» — «Патока» 1175000 баррелей в сутки.

Нефтепроводная система «Keystone» — сеть нефтепроводов в Канаде и Соединенных Штатах. Подает нефть с нефтеносных песков Атабаски (Альберта, Канада) на нефтеперерабатывающие заводы в США в Стил-Сити (штат Небраска), Вуд-Ривер и Патока (штат Иллинойс), с побережья Мексиканского залива Техаса. Кроме синтетической нефти и расплавленного битума (дилбит) с нефтеносных песков Канады, также транспортируют светлую сырую нефть с Иллинойсского бассейна (Баккен) до Монтаны и Северной Дакоты. Три этапа проекта находятся в эксплуатации - четвертый этап ждет одобрения правительства США. Участок I, поставляющий нефть с Хардисти (Альберта) в Стил-Сити, Вуд-Ривер и Патока, был завершен летом 2010 года, протяженность участка 3456 километров. Участок II, ответвление Кистоун-Кушинга, было завершено в феврале 2011 года с трубопровода от Стил-Сити до хранилищ и объектов распределения в крупном хабе Кушинг (штат Оклахома). Эти два этапа имеют потенциал для прокачки нефти до 590 000 баррелей в сутки к нефтеперерабатывающим предприятиям Среднего Запада. Третий этап, ответвление с побережья Мексиканского залива, открыт в январе 2014 года, имеет мощность до 700 000 баррелей в сутки. Общая протяженность нефтепровода составляет 4720 километров.

Нефтепроводная система «Enbridge» — трубопроводная система, которая транспортирует сырую нефть и расплавленный битум из Канады в США. Общая протяженность системы составляет 5363 километра, включая несколько путей. Основными части системы являются 2306-километровый учаток «Enbridge» (канадский участок магистрали) и 3057-километровая участок «Lakehead» (участок магистрали США). Средняя пропускная мощность нефтепроводной системы 1400000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Нью-Мексико – Кушинг» — протяженность 832 километров, пропускная мощность 350000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Мидланд – Хьюстон» — протяженность 742 километров, пропускная мощность 310000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Кушинг – Вуд Ривер» — протяженность 703 километров, пропускная мощность 275000 баррелей в сутки.

Латинская Америка

В Бразилии, Венесуэле и Мексике открыты новые месторождения нефти. Теперь эти государства полностью обеспечены энергоресурсами, поставку которых обеспечивают такие нефтепроводы, как «Сальяко – Байя-Бланка» в Аргентине протяженностью 630 км, нефтепровод «Рио-де-Жанейро – Белу-Оризонти » в Бразилии протяженностью 370 км, а также нефтепровод «Сикуко – Ковеньяс» в Колумбии протяженностью 534 км.

Европа

Европа имеет большие запасы нефти и газа. Из стран, входящих в Европейский Союз, 6 – производители нефти. Это Великобритания, Дания, Германия, Италия, Румыния и Нидерланды. Если взять ЕС в целом, то он является крупнейшим производителем нефти и занимает седьмое место, а также второе место по ее потреблению в мире. Доказанные запасы нефти стран ЕС на начало 2014 года составляют 900 млн тонн. Одна из самых крупных магистралей – Южно-Европейский нефтепровод , которая транспортирует нефть от порта Лаверт в Карлсруэ через Страсбург. Протяжённость данного нефтепровода составляет 772 км.

Нефтепровод «Баку — Тбилиси — Джейхан» , предназначенный для транспортировки каспийской нефти к турецкому порту Джейхан, расположен на берегу Средиземного моря. Нефтепровод введен в эксплуатацию 4 июня 2006 года. В настоящее время по нефтепроводу прокачивается нефть с блока месторождений «Азери-Чираг-Гюнешли» и конденсат с месторождения «Шах-Дениз». Протяжённость нефтепровода «Баку — Тбилиси — Джейхан» составляет 1768 километров. Нефтепровод проходит по территории трёх стран - Азербайджана (443 км), Грузии (249 км) и Турции (1076 км). Пропускная способность составляет 1,2 млн баррелей нефти в сутки.

Центрально-европейский нефтепровод — приостановленный трубопровод для сырой нефти, который пересекает Альпы проходя по маршруту Генуя (Италия) — Феррара — Эгль — Ингльштадт (Германия). Нефтепровод сдан в эксплуатацию в 1960 году и снабжал нефтеперерабатывающие заводы Баварии. Нефтепровод закрылся 3 февраля 1997 из-за проблем с экологией и высоких санационных издержек. Протяженность нефтепровода 1000 километров.

Россия

Один из самых старых отечественных нефтепроводов – «Дружба» . Система магистральных нефтепроводов построена в 1960-е предприятием СССР «Ленгазспецстрой» для доставки нефти из Волгоуральского нефтегазоносного района в социалистические страны Восточной Европы. Маршрут проходит от Альметьевска (Татарстан) через Самару до Мозыря и разветвляется на северный и южный трубопроводы. Северный проходит по Белоруссии, Польше, Германии, Латвии и Литве, южный – по Украине, Чехии, Словакии и Венгрии. В систему магистральных нефтепроводов «Дружба» входит 8900 км трубопроводов (из них 3900 км на территории России), 46 насосных станций, 38 промежуточных насосных станций, резервуарные парки которых вмещают 1,5 млн м³ нефти. Рабочая мощность нефтепровода составляет 66,5 млн тонн в год.

Действует также нефтепровод БТС-1 , который связывает месторождения нефти Тимано-Печорского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского районов с морским портом Приморск. Целями строительства балтийской трубопроводной системы было повышение мощности сети экспортных нефтепроводов, снижение издержек на экспорт нефти, а также необходимость снижения рисков транзита нефти через другие государства. Пропускная мощность нефтепровода составляет 70 млн тонн в год.

Всем известен и нефтепровод БТС-2 от города Унеча в Брянской области до Усть-Луги в Ленинградской области, призванный стать альтернативным маршрутом поставок российской нефти в Европу, который заменит нефтепровод «Дружба» и позволит избежать транзитных рисков.

ВСТО (трубопроводная система «Восточная Сибирь - Тихий океан» ) - нефтепровод, проходящий от города Тайшет (Иркутская область) до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Строительство трубопровода ВСТО уже признано уникальным по целому ряду показателей, таких, как протяженность (4740 км), условия труда, уникальная забота об экологии и невиданный синергетический эффект для экономики региона. Основная цель его заключается в том, чтобы стимулировать нефтяные компании осваивать месторождения Восточной Сибири, и диверсифицировать поставки нефти, подключив крупных потребителей в АТР. Свою роль сыграли и геополитические факторы — ряд законов в странах Европы, которые были направлены против зависимости от российской нефти. В такой ситуации правильнее всего заранее искать новые рынки сбыта.

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) - крупнейший международный нефтетранспортный проект с участием России, Казахстана, а также ведущих мировых добывающих компаний, созданный для строительства и эксплуатации магистрального трубопровода протяженностью более 1,5 тыс. км. Соединяет месторождения Западного Казахстана (Тенгиз, Карачаганак) с российским побережьем Чёрного моря (терминал Южная Озереевка около Новороссийска).

Китай

Сегодня Китай потребляет 10 млн баррелей нефти в день, хотя добывает всего 200 млн т в год. Поскольку собственных ресурсов в стране мало, с каждым годом он все больше будетзависеть от импорта нефти и газа. Для решения этой проблемы и в собственных целях Россия построила ВСТО-1 протяженностью более 2500 км. Он проходит от Тайшета до Сковородино, а его пропускная способность – 30 млн т в год. Сейчас идет строительство второй части до порта Козьмино (Тихоокеанское побережье), пока же поставки осуществляются по железной дороге. В Китай нефть поставляется по отрезку магистрали Сковородино – Дацин.

Благодаря прокладке второй нитки трубопровода проект ВСТО-2 предполагает увеличение пропускной способности до 80 млн т в год. Его планируют запустить в декабре 2012 г.

Казахстан

Нефтепровод «Казахстан-Китай» является первым для Казахстана нефтепроводом, позволяющим напрямую осуществлять импорт нефти за рубеж. Протяженность трубопровода составляет порядка 2000 километров и простирается от Каспийского моря до города Синьцзян в Китае. Трубопровод принадлежит Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) и нефтяной компании казахского КазМунайГаз. Строительство газопровода было согласовано между Китаем и Казахстаном в 1997 году. Строительство нефтепровода осуществлялось в несколько этапов.

Ближний Восток

Южно-Иранский нефтепровод длиною 600 км проложен до Персидского залива и является выходом на мировые нефтяные рынки.

Нефтепровод «Киркук — Джейхан» — 970 километровый нефтепровод, самый большой нефтепровод Ирака, соединяющий Киркукское месторождение (Ирак) с нефтеналивным портом в Джейхане (Турция). Нефтепровод состоит из 2 труб диаметром 1170 и 1020 миллиметров, с пропускной способностью в 1,100 и 500 тысяч баррелей в день соответственно. Но сейчас нефтепровод не использует всех свои мощностей и фактически через него проходит около 300 тысяч баррелей в день. Во многих местах трубы нуждаются в значительном ремонте. С 2003 года с Иракской стороны работа нефтепровода усложнялась многочисленными актами саботажа.

Трансаравийский нефтепровод — 1214 километровый нерабочий ныне нефтепровод, который пролегал от Аль-Кайсума в Саудовской Аравии до Сайды (нефтеналивной порт) в Ливане. Он служил важной частью мировой нефтяной торговли, американской и внутриближневосточной политики в период своего существования, а также способствовал экономическому развитию Ливана. Пропускная способность составляла 79000 м 3 в сутки. Строительство трансаравийского нефтепровода началось в 1947 году и велось, в основном, под руководством американской компанией Bechtel. Первоначально он должен был заканчиваться в Хайфе, которая находилась тогда под британским мандатом в Палестине, но в связи с созданием государства Израиль, был выбран альтернативный маршрут через Сирию (Голанские высоты) в Ливан с портовым терминалом в Сайде. Перекачивание нефти по трубопроводу началось в 1950 году. С 1967 года в результате Шестидневной войны, часть трубопровода, которая проходила через Голанские высоты перешла под израильский контроль, но израильтяне не перекрыли трубопровод. После нескольких лет постоянных диспутов между Саудовской Аравией, Сирией и Ливаном о транзитных сборах, появления нефтяных супертанкеров, и аварий на нефтепроводе, часть линии севернее Иордании прекратила функционировать в 1976 году. Оставшаяся часть нефтепровода между Саудовской Аравией и Иорданией продолжала транспортировать небольшие объёмы нефти вплоть до 1990 года, когда Саудовская Аравия прекратила поставки в ответ на нейтралитет Иордании во время первой войны в Персидском заливе. Сегодня, вся линия непригодна для транспортировки нефти.

Мировой танкерный флот, предназначенный для морских перевозок нефти и нефтепродуктов, отличается от других секторов торгового мореплавания в первую очередь тем, что нефть и ее производные являются стратегически важными товарами, торговля и снабжение которыми тесно переплетены с международной политикой. Цены международного рынка на нефть и нефтепродукты, а также стоимость их транспортировки (фрахт) всегда значительно повышаются в связи с военными конфликтами любого масштаба и любой продолжительности.

Вадим Корнилов , член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)

Конфликтный флот

Стремление к контролю над нефтяными ресурсами или их захвату влечет за собой борьбу за власть внутри стран - производителей нефти (Нигерия, Венесуэла), или к агрессии извне (Ирак), или к комбинации аналогичных действий в зависимости от складывающейся обстановки в нефтеносных регионах мира.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов морем менее политизирована, однако и здесь под предлогом защиты морских путей в целях безопасности доставки нефти к потребителю нередко используются корабли военно-морского флота, в особенности со стороны США.

Другими отличительными характеристиками танкерного флота являются его суммарная грузоподъемность 525 млн тонн, что составляет на начало февраля 2014 года почти 32% всего торгового флота мира, а также размеры судов, доходящие до 540 тыс. тонн. Танкер такого размера был построен в период войны Египта с Израилем как самый экономически выгодный для перевозки нефти с Ближнего Востока в США вокруг африканского мыса Доброй Надежды.

Вообще размеры танкеров определяются глубинами в портах или в пунктах погрузки и выгрузки, маршрутами транспортировки, а также объемами торговых партий груза. К настоящему времени сложилась ситуация, при которой по своей грузоподъемности танкерный флот подразделяется на супертанкеры следующих классов.

VLCC (Very Large Crude Carrier) грузоподъемностью около 300 тыс. тонн, вмещающие 2 млн баррелей нефти. Таких судов сейчас насчитывается 623 единицы, они используются в основном на перевозках из портов Ближнего Востока в США, Японию и Южную Корею. Цена нового танкера этого класса составляете $97 млн.

«Суэцмакс» - танкеры грузоподъемностью около 150 тыс. тонн, вмещающие 1 млн баррелей нефти и способные по своим габаритам проходить Суэцкий канал. Таких судов в мире насчитывается около 490 единиц. Они используются, как правило, на тех же направлениях, что и VLCC, а также для перевозок из Нигерии и нефтепромыслов Северного моря в США и Южный Китай. Цена нового танкера этого класса составляет $65 млн.

«Афрамакс» - танкеры грузоподъемностью 95-110 тыс. тонн, предназначенные для перевозок более умеренных партий в объеме 500-700 тыс. баррелей нефти. Судов такого типа насчитывается более 900 единиц, работают они на тех же направлениях, что и указанные выше группы танкеров, но в то же время их используют на более коротких маршрутах, например, из бассейна Карибского моря в США и в Европу, из Северной Европы в Великобританию, из Индонезии в Японию, внутри Средиземного моря, из Новороссийска и Финского залива (порт Приморск), от танкера-накопителя «Белокаменка» в Кольском заливе и др. Цена нового танкера данного класса составляет $55 млн.

«Панамакс» - танкеры грузоподъемностью 60-80 тыс. тонн, способные благодаря своим размерам проходить Панамский канал. Таких танкеров насчитывается около 415 единиц, используются они в зависимости от объемов торговых партий, как и более мелкие танкеры, число которых превышает 3400 единиц.

Количество танкеров и их доля в составе мирового торгового флота увеличивались с ростом добычи нефти и усилением ее роли в качестве энергоносителя в промышленном производстве. Следует также иметь в виду, что в результате постоянного повышения налогового пресса более 70% мирового тоннажа, включая танкерный флот, зарегистрировано в офшорных регистрах под так называемыми «удобными флагами» - Либерии, Бермудских островов, Маршалловых островов, острова Мэн, Мальты и т.д.

В России, а может быть и в мире, первые танкеры появились на Каспии и были построены по рекомендации Д.И. Менделеева, который посчитал, что использование бочек в качестве тары ограничивает возможности транспортировки нефти.

До Первой мировой войны танкеры составляли всего 3% мирового флота, в те времена в основном еще парусного. К 1938 году их доля возросла до 19%, а к концу 70-х годов XX века подошла к 50%.

Производство же нефти постоянно росло и, например, за период с 1938 по 1977 год увеличилось с 258 млн тонн более чем в 10 раз, а затем в период с 1977 по 1988 год рост ее добычи практически прекратился и вновь вырос до 92 млн баррелей в день.

Указанные изменения на нефтяном рынке, вызванные ростом цен и перепроизводством, не могли не сказаться на морских перевозках этого груза с учетом того факта, что Суэцкий канал был открыт, и часть флота оказалась излишней.

В 1977 году 59% всей нефти, добытой в мире, было перевезено морем, что явилось отражением того факта, что темпы роста спроса на морскую торговлю нефтью увеличивались быстрее, нежели спрос на нефть, доставляемую потребителям другими видами транспорта. Наблюдалось и довольно необычное явление, когда с 1980 по 1985 год потребление нефти ежегодно уменьшалось на 1,3%.

Действительно, объемы транспортировки нефти морем упали с 1724 млн тонн в 1977 году до 1279 млн тонн в 1987 году, прежде чем начали подниматься, и только в 1994 году превзошли уровень 1977 года, причем среднее расстояние перевозок колебалось от 4700 до 5350 морских миль и более. Увеличение среднего расстояния транспортировки морем объясняется закрытием Суэцкого канала в результате войны 1967 года, который был вновь открыт лишь в 1975 году.

Вынужденный переход на маршрут вокруг Африки привел к росту размеров танкеров сначала до 100 тыс. тонн, затем до 250 тыс. тонн и, наконец, свыше 500 тыс. тонн. Выросла и стоимость перевозки - были периоды, когда один рейс танкера вокруг Африки компенсировал все затраты на его постройку, несмотря на общее правило о том, что чем больше судно, тем меньше себестоимость перевозки на нем одной тонны груза. Вообще же в условиях усредненной рыночной конъюнктуры средства, вложенные в строительство танкера, окупаются в течение 10-12 лет.

С открытием Суэцкого канала среднее расстояние транспортировки нефти морем сократилось почти вдвое, соответственно сократился и спрос на танкеры, что привело к кризису в этом секторе морских перевозок и к экономическим проблемам судовладельцев и судовых операторов вплоть до банкротств.

Интересно отметить, что в 1960-е годы цены на нефть колебались от $1,80 до $2,0 за баррель, и цены поддерживались на этом уровне, пока ОПЕК не повысила их до $4,0 в 1970 году. В октябре 1973 года вслед за шестидневной арабо-израильской войной ОПЕК подняла цену до $9 за баррель и угрожала ввести нефтяное эмбарго для стран, которых члены ОПЕК рассматривали в качестве союзников Израиля.

Рост цен в четыре раза привел к серьезным осложнениям на международном фрахтовом рынке, к застою в экономическом развитии западных стран и подтолкнул к банковскому кризису на фоне огромных накоплений средств на счетах стран-экспортеров и соответствующего дефицита средств на счетах стран-покупателей.

Чтобы представить себе, в какой мере и какие страны могут пострадать от подобного развития событий, необходимо иметь в виду следующее: на США приходится 28% всего мирового импорта нефти, а собственное производство в два раза меньше российского и постоянно сокращалось. Международное энергетическое агентство полагает, что к 2020 году США станут производить природного газа больше, чем импортировать, и превзойдут Саудовскую Аравию по производству нефти, а к 2035 году полностью обеспечат себя источниками энергии. Япония ввозит 16% мирового объема импорта и не имеет природных ископаемых; Западная Европа является крупным импортером нефти (23%), несмотря на открытые запасы в Северном море.

На Ближний Восток приходится 47% всей морской нефтяной торговли и около 80% мирового нефтяного экспорта, хотя в последние годы у стран этого региона появились конкуренты в лице России, Мексики и Норвегии.

Потенциальными районами роста потребления и спроса на морские нефтеперевозки являются страны Латинской Америки и Азии.

Независимый рынок

Международный танкерный фрахтовый рынок является независимым сектором судоходного рынка, независимым постольку, поскольку перевозимый танкерами товар - нефть и нефтепродукты - по своим качествам отличается от характеристик других грузов, перевозимых судами другого типа. Однако следует иметь в виду, что спрос и предложение на рынке наливных грузов, как и на рынке сухих грузов, определяются прежде всего состоянием мировой экономики в целом. Если в мировой экономике наблюдается рост, увеличивается промышленное производство, то этот процесс ведет к повышению спроса, как правило, на все виды морских перевозок. Состояние мировой экономики - что главная фундаментальная основа, определяющая состояние фрахтового рынка, спрос на перевозки того или иного груза по различным направлениям в различные регионы мира.

Танкерный фрахтовый рынок не регулируется ни межправительственными соглашениями, ни какими-либо картельными союзами или объединениями, как, например, происходит регулирование перевозок контейнеров через Атлантику или из Европы на Дальний Восток и страны Азии, где судоходные компании объединены в так называемые конференции, устанавливающие тарифы на транспортировку единицы груза - одного 20- или 40-футового контейнера. На танкерном рынке каждый судовладелец может свободно появиться со своим судном, попробовать заработать, сколько он предполагает, и, если не получит желаемой прибыли, свободно уйти с рынка, продав свое судно другой компании или на слом.

Существует сложившаяся веками система фрахтовых фирм-брокеров, которая поможет зафрахтовать танкер за уплату стандартной комиссии в размере 1,25% от суммы фрахта, если в сделке участвовал один брокер, или 5%, если в сделке участвовали четыре брокера. Точно так же с помощью брокера можно купить или продать свой танкер. Разница состоит лишь в размере комиссии, которую в случае купли-продажи принято взимать в сумме 1% от цены судна. Если угадать тенденцию развития рынка, можно разбогатеть, но можно и разориться невзначай, если потеряешь пульс рынка.

Можно сколько угодно изучать публикации крупных исследовательских компаний, знать, казалось бы, все о поведении рынка и вместе с тем потерять состояние из-за принятия решения, которое впоследствии окажется неверным. Известен случай, когда норвежская брокерская и консалтинговая компания с хорошей репутацией «Фирнлей и Егерс» создала дочернюю судоходную компанию с целью осуществления морских перевозок и буквально в течение года-полутра разорилась и закрыла свое судоходное предприятие.

Принято считать, что фрахтовый рынок развивается циклично, по синусоиде с интервалами в 7-9 лет, существует множество приемов угадывания, какие события последуют после тех или иных решений ОПЕК, после решений центробанков ведущих стран по учетной ставке, по результатам сравнения заказанного и списанного на слом тоннажа, по десяткам других признаков и характеристик. Но не ошибиться можно только в одном - в сезонном факторе: зимой танкерные фрахтовые ставки повышаются, а летом - понижаются. Все остальное - это задача со многими неизвестными, и никакой формулы общего благополучия, к сожалению, не существует.

На состояние рынка оказывают влияние также и совершенно непредсказуемые факторы, такие, например, как забастовки в Венесуэле, в результате которых поставки венесуэльской нефти в США были заменены поставками из других районов мира с транспортировкой на большие расстояния; вывод из строя атомных станций в Японии; военные беспорядки в крупнейшем африканском производителе нефти Нигерии; засуха в Скандинавии и Европе, что привело к снижению производства электроэнергии гидроэлектростанциями и повышению спроса на нефть.

Закупка (скрытая, засекреченная) американской администрацией запасов нефти и нефтепродуктов осенью 2002 года при подготовке к агрессии в Ираке привела к скачку спроса на нефть, в результате которого вкупе с перечисленными выше и другими факторами ставки фрахта в октябре 2002 года достигли уровня, в 4-5 раз превышающего самоокупаемость, и приносили танкерным судовладельцам в среднем в последние годы от 15 до 40 и более тысяч долларов прибыли в сутки в зависимости от типоразмера судна.

Общее количество танкеров в мире на 1 февраля 2014 г. составляло 12 975 единиц. Самыми крупными судовладельцами до недавнего времени считались нефтяные гиганты «семь сестер», включая «Эксон», «Шелл», «Бритиш Петролеум», «Мобил» и др. Флот BP (БиПи), например, по грузоподъемности в два раза превышал флот Советского Союза в период его расцвета в 1970-е годы. Затем нефтяные гиганты постепенно сокращали свой флот в связи с усилением законодательства и повышением рисков загрязнения моря нефтью, особенно после принятия в США в 1990 году Закона о загрязнении нефтью (Oil Pollution Act), предусматривающего значительное повышение мате¬риальной ответственности за разлив нефти.

В результате в 1996 году десяти крупнейшим судовладельческим танкерным компаниям принадлежало лишь 14% мирового танкерного флота, в то время как в 1966 году лишь пяти нефтегигантам принадлежало 23% флота. В наши дни 20 крупнейших компаний контролируют 25-28% мирового танкерного флота.

Феномен «Интертанко»

Крупнейшей организацией, объединяющей «независимых танкерных судовладельцев», является «Интертанко», в которую входят 274 компании и 280 ассоциированных членов из 43 стран с флотом в количестве 2000 танкеров грузоподъемностью 170 млн тонн. В соответствии с уставом организации ее членами не могут быть ни нефтяные компании, ни судоходные компании, контролируемые государством.

Задачей «Интертанко» является защита общих интересов ее членов, в том числе в Международной морской организации, в части проблем безопасности судоходства. Но вместе с тем «Интертанко» не служит инструментом разработки уровней фрахтовых ставок или их применения - члены организации конкурируют на мировом рынке и друг с другом, и с теми фирмами, которые не являются ее членами.

Интересно отметить, что в одном из своих отчетов руководство «Интертанко», характеризуя состояние индустрии нефтяных перевозок, заявило, что «танкерный рынок представлял собой зигзагообразную загадку в трех измерениях, в которой было невозможно сложить вместе все составные кусочки… Даже самые опытные аналитики признались, что они не могли представить себе и понять, как функционирует танкерная индустрия».

Несмотря на то что танкерный рынок не регулируется, существует механизм для сравнения ставок фрахта с некими номинальными публикуемыми на январь каждого года показателями, рассчитанными некоммерческой организацией «Ассоциация мировой шкалы», которая издает шкалу World Scale, включающую 73 тыс. ставок (в электронной версии свыше 320 тыс. ставок) для различных маршрутов и типов танкеров. Номинальным является показатель WS-100, при повышении рынка в 2003 году показатели превышали WS-250; в феврале 2014 года на направлении Персидский залив - США, к примеру, ставка WS-34 соответствовала для танкеров класса VLCC тайм-чартерному эквиваленту в сумме $24600.

Крупнейшим потребителем услуг танкерного флота являются США. Импорт нефти в США увеличивался и составил сначала рекордную цифру 9,6 млн баррелей в день (приблизительно равную всему ежедневному объему нефти, добываемой в настоящее время в России); а в 2007 году достиг 10,1 млн баррелей в день, а затем снизился до 8,5 млн баррелей в день в 2012 году.

Вторым важным для танкерного флота районом деятельности является Китай. Потребление нефти в Китае на одного человека составляет всего 6% от потребления в США, а собственное производство нефти стагнирует на уровне менее 3,5 млн баррелей в день, в то время как импорт увеличивается ежегодно на 7-8%, что равнозначно росту на 1 млн баррелей в день каждые 4-5 лет. В 2001 году морем в Китай было поставлено 59 млн тонн нефти, а в 2003 году уже 89 млн тонн. Увеличение импорта сырой нефти в Китай в 2012 году составило 7,4% с перспективой роста поставок по трубопроводам из России и Казахстана. Основными типами судов, фрахтуемых китайцами, являются танкеры класса VLCC и «афрамакс».

Самыми крупными потребителями российской нефти являются страны Европы, покупающие около 80% всего экспорта нефти из России. На США российской нефти приходится всего 0,15-0,4 млн баррелей в день.

Уместно подчеркнуть, что после известного спада 30 лет назад мировой спрос на нефть постоянно растет и составил по оценкам 89,9 млн баррелей в день в 2012 году.

В танкерном судоходстве не регулируются тарифы - ставки фрахта, но существует большой объем правил международных конвенций, регулирующих проблемы безопасности окружающей среды, - и это в дополнение к другим международным конвенциям, регулирующим вопросы безопасности судоходства во всех остальных секторах торгового мореплавания.

Появление международного законодательства в области охраны морской экологии было вызвано авариями танкеров, нанесшими большой ущерб природе, а также принесшими убытки судовладельцам и страховым компаниям.

Результатом таких аварий явились также изменения в конструкции танкеров: введение требований о сегрегационных балластных танках, об использовании инертных газов, о двойном дне, двойных бортах и, наконец, о двойных корпусах.

Катастрофа однобортного танкера «Престиж» в 2002 году по существу произошла в результате неправильных действий правительства Испании, которое, вместо того чтобы предоставить порт-убежище для разгрузки аварийного танкера, приказало капитану отойти как можно дальше от берегов Испании, где танкер разломился на волне и затонул на большой глубине. Вину за происшествие, чтобы снять ответственность с себя, испанское правительство возложило на капитана, которого арестовали, а затем правительство выступило с рядом предложений по ужесточению требований к конструкции танкеров.

В результате страны Европейского союза ввели такие требования к танкерам в своих портах, а в декабре 2003 года Международная морская организация приняла дополнительные ужесточения к существующей Конвенции МАРПОЛ 73/78. Европейский союз запретил заходы однобортных танкеров старше 15 лет в порты своих стран. Большинство имеющихся молодых однобортных танкеров вытесняются в Азию и будут использоваться до 2015 года или до достижения ими 25-летнего возраста.

Доля двухкорпусных танкеров в составе флота постоянно увеличивается, несмотря на то что строительство двухкорпусных танкеров обходится судовладельцам на 20-25% дороже, чем однокорпусных.

Российскому флоту - российские грузы

Российский торговый флот в целом находится сегодня в состоянии упадка и перевозит приблизительно 1,5% всего внешнеторгового оборота страны в отличие от 65-70% во времена СССР, когда он обеспечивал ежегодные поступления в бюджет в сумме более $2,5 млрд.

Самыми крупными судоходными компаниями России являются: «Совкомфлот» (100% акций у государства) в группе с «Новошипом» (50,3% акций у государства), Приморское морское пароходство (ныне частная компания).

Флот компаний составляют танкеры класса «суэцмакс», «афрамакс», продуктовозы и суда более мелкого размера, которые в своем большинстве используются на перевозках грузов иностранных фрахтователей в связи с тем, что получить груз для перевозки у иностранцев значительно проще, нежели у российских грузовладельцев.

Самая большая проблема судоходной политики России состоит в том, что в стремлении «стать святее папы римского» в вопросах перехода к капитализму наши экономические политики не приняли никаких законодательных мер по обеспечению доступа российских судоходных компаний к грузам российского происхождения. Необходимо законодательство, которое предусматривало бы резервацию за российским флагом морских перевозок стратегических для России грузов, таких как нефть и нефтепродукты, лес, зерно, удобрения, металлы. В соглашениях о разделе продукции по новым месторождениям нефти также должны быть предусмотрены условия участия российских судоходных компаний в перевозках.

Отсутствие возможности получения груза для морских перевозок привело к упадку торгового флота России, в результате чего и возникает логичный вопрос: если государство не обеспечивает независимость внешней торговли страны в мирное время, то что же может произойти в случае возникновения кризиса? У страны нет торгового флота для выполнения вспомогательных морских задач, которые всегда возникают в конфликтных ситуациях.

Морские вести России №13 (2014)

Российская Федерация по праву считается одним из ведущих мировых экспортёров нефти.

Ежегодно в стране добывается порядка 505 000 000 тонн «чёрного золота».

На сегодняшний день разрабатываемые по объёмам разведанных природных запасов нефти вывели Россию на 7-е месте в мире.

Основные месторождения- Это Саматлорское, Ромашкинское, Приобское, Лянторское, Фёдоровское, Мамонтовское

Самотлорское

Самое крупное месторождение нефти в России находится на 6-м месте в мировом списке. Долгое время его местоположение считалось государственной тайной.

В настоящий момент эта информация больше не является секретной. Разработки на нём ведутся уже более 45 лет, его использование продлится до конца ХХ1 века.

• Разведано в 1965 году. Экспедицией руководил В.А. Абазаров.
• Начало эксплуатации: 1969 г.
• Местоположение: Нижневартовский район Ханты-Манскийского АО.
• Геологические запасы: около 7 100 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: около 2 700 000 000 тонн.
• Способ добычи: буровые вышки на искусственно созданных островах, кустовое бурение.

За годы эксплуатации было добыто более 2 300 000 000 тонн углеводородов. В настоящий момент на месторождении проводятся работы по интенсификации добычи. Планируется построить более 570 новых скважин. Основная часть разработок принадлежит НК «Роснефть».

Ромашкинское

Относится к Волго-Уральскому нефтегазоносному бассейну. Является стратегически важным для страны. В течение нескольких десятилетий подряд служит своеобразным «полигоном» для испытания новых технологий нефтедобычи.

• Открыто в 1948 году бригадой С. Кузьмина и Р. Халикова.
• Начало эксплуатации: 1952 г.
• Местоположение: Лениногорский район, г. Альметьевск, Татарстан.
• Геологические запасы: около 5 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: около 3 000 000 000 тонн.
• Способ добычи: метод внутриконтурного заводнения, бурение турбобуром на воде.

Из недр месторождения уже извлечено более 2 200 000 000 тонн нефти. На 2010 год объём разведанных запасов составляет 320 900 000 тонн. Разработку ведёт «Татнефть».

Приобское

Многопластовое низкопродуктивное месторождение. Обладает большим потенциалом, но для его реализации требуются значительные финансовые вложения. Разработку осложняет заболоченность территории, затопляемость, близкое расположение мест нереста рыб.

• Разведано в 1982 году.
• Начало эксплуатации: 1988 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Ханты-Мансийск.
• Геологические запасы: 5 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 2 400 000 000 тонн.
• Способ добычи: технологии гидравлического разрыва пластов, бурение на воде.

Месторождение относится к Западно-Сибирскому нефтегазоносному бассейну. Более 80% его находится в пойме реки Обь. Уже извлечено около 1 350 000 000 тонн углеводородов. Разработку ведут компании «Роснефть» и «Газпром нефть».

Лянторское

Считается одним из самых сложных для разработки российских месторождений. Относится к Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции.

• Разведано в 1965 году.
• Начало эксплуатации: 1978 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, Сургутский район, г. Лянтор.
• Извлекаемые запасы: 380 000 000 тонн.
• Способ добычи: девятиточечная обращённая система разработки, фонтанный способ эксплуатации скважин.

Основной оператор месторождения – ОАО «Сургутнефтегаз».

Фёдоровское

Относится к Сургутскому своду, юго-восточная часть Чернореченского поднятия. Входит в класс гигантских месторождений.

• Открытие: 1971 год.
• Начало эксплуатации: 1971 год
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Сургут.
• Геологические запасы: 2 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 189 900 000 тонн.
• Способ добычи: горизонтальное бурение, ГРП, физико-химический метод обработки призабойной зоны, и т.д.

Является основой ресурсной базы «Сургутнефтегаза». С момента ввода в эксплуатацию на месторождении добыто более 571 000 000 тонн нефти.

Мамонтовское

Относится к классу крупных. Залежи углеводородов находятся на глубине примерно 2 – 2,5 км.

• Разведано в 1965 году. Руководитель экспедиции – И.Г. Шаповалов.
• Начало эксплуатации: 1970 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Пыть-Ях.
• Геологические запасы: 1 400 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 93 400 000 тонн.

По своему геологическому строению месторождение является сложным. С начала эксплуатации выкачано 561 000 000 тонн нефти. Разработка в данный момент ведётся компанией «Роснефть».

Большое количество нефти проливается при её перевозке, читайте по ссылке , какие экологические проблемы возникают в связи с этим у Азовского моря

Разведка продолжается

В нашей стране есть перспективные места, где добыча может достичь больших объемов.

В 2013 году было открыто месторождение Великое. По первоначальным оценкам, геологические запасы нефти в нём приближаются к 300 000 000 тонн. Точной информации о том, какая часть из этого объёма углеводородов является извлекаемой, пока нет.

Великое – одно из самых крупных нефтяных месторождений, открытых на суше за последние десятилетия. Лицензию на его разработку получила компания «АФБ». Вероятно, в качестве партнёров она будет привлекать и других операторов.

В 2015 году планируется начать освоение Баженовской свиты – это самое крупное России. Нефть из сланца извлекать очень трудно, для этого требуется привлечение экспортного оборудования. Но планы могут передвинуться в связи с санкциями, наложенными на РФ.

В 2014 году – открыто новое месторождение, названное «Победа», в Карском море – 100 000 000 тонн.

Нефть и продукты её переработки транспортируются в том числе и по морю - с помощью специальных кораблей, которые входят в категорию танкеров. Нефтеналивные суда - это настоящие монстры коммерческого флота, получившие статус мировых рекордсменов по своим габаритам и грузоподъёмности.

Особенности конструкции танкеров

На современном этапе судостроения нефтяной танкер представляет собой судно однопалубного типа со встроенными резервуарами (танками), способное перевозить сотни тысяч тонн груза. Первый в мире нефтеналивной самоходный танкер «Зороастр» имел гораздо более скромные характеристики и мог транспортировать максимум 250 тонн сырья.

«Зороастр» был построен в Швеции по заказу российской компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Корабль вышёл в море в 1877 году. До его постройки для перевозки нефти во всём мире использовались обычные парусные суда, при этом груз заливался в деревянные бочки.

Сейчас же корпуса танкеров, как и для большинства других судов, строятся на основе каркаса, к которому крепится обшивка из металла. Специфика заключается в том, что внутри корпус танкера разделяется на несколько резервуарных отсеков - танков, которые при погрузке заполняются нефтью и нефтепродуктами. Объём одного такого резервуара составляет минимум 600 кубометров, в судах крупного тоннажа - более 10 тыс. кубометров.

Проекты танкеров, которые разрабатывались до семидесятых годов, предусматривали постройку трёхосных судов со средней надстройкой с рулевой рубкой, удлинённым ютом и баком. Сейчас танкеры выпускаются без средней надстройки. Жилые помещения и посты управления размещаются на юте увеличенной высоты.

Грузовые помещения занимают до 70% длины корабля. Количество дополнительных продольных переборок в секторе танков достигает двух-трёх единиц. Переборки устанавливаются во избежание перетекания груза. В настоящее время все танкеры грузоподъёмностью более тысячи тонн оснащены подогревателями для нефти высокой вязкости или застывающего сырья, работающими на пару, электричестве или на теплоте газов от двигателей корабля.

В проектах танкеров предусматривается реализация современных судостроительных решений - установки подруливающих носовых и кормовых устройств, винтов регулируемого шага, систем дистанционного управления работой энергетических установок и грузовыми операциями.

Безопасность эксплуатации

В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.

С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой - делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами - не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.

В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.

В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками - метровыми вертикальными коффердамами.

В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.

Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.

Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются - как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.

Как танкеры загружают нефтью

Загрузка танкеров осуществляется с использованием нефтеналивных комплексов. Строительство нефтеналивных причалов стартовало в начале прошлого века, что было связано с бурным развитием танкерного флота и прокладкой нефтепроводов. Первый нефтеналивной причал в России возвели в Батуми в 1906 году. Через его мощности осуществлялась погрузка керосина на суда.

Современные причалы являются глубоководными, обеспечивают налив и учёт сырья, бункеровку и другие операции с танкерами в автоматическом режиме. Инфраструктура причальных комплексов включает стендеры, учётные узлы, арматуру предохранительного, регулирующего и запорного назначения, блоки предотвращения аварий при наливе и системы пожаротушения.

С помощью насосных установок нефть и продукты её переработки перекачиваются по трубопроводным системам, в том числе подводным, к стационарным или плавающим нефтеналивным причалам, после чего поступают в танкер. В свою очередь, разгрузка судна производится с применением судовых насосов через трубопроводы, проложенные в танках или по палубе. Сырьё откачивается из резервуаров танкера и поступает в ёмкости морских и речных перевалочных пунктов и баз, в состав которых входят и причалы.

При порожнем ходе (без груза) в танки судов закачивается водяной балласт. Перед приёмом груза он перемещается в очистные портовые сооружения или на нефтебазы. Существуют танкеры (такие модификации строились в том числе в СССР), конструкция которых предусматривает наличие балластных танков между двойными корпусами. Такое решение позволяет не загрязнять воды балласта нефтепродуктами. При этом балластные воды не требуют очистки перед сбросом.

Классификация нефтеналивных судов

Танкеры классифицируются по разным критериям, в числе которых дедвейт (грузоподъёмность), габариты и осадка. Разделение по дедвейту - это специализированная классификация нефтеналивных танкеров, которая применяется только к этому классу судов.

По дедвейту танкеры подразделяются на категории:

1. General Purpose (GP) - танкеры малотоннажные и общего назначения, рассчитанные на перевозку от 6 тыс. до 24,999 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов, включая битумы.
2. Medium Range (MR) - среднетоннажные (от 25 тыс. до 44,999 тыс. тонн).
3. Large/Long Range1 (LR1) - крупнотоннажные первого класса (от 45 тыс. до 79,999 тыс. тонн).
4. Large/Long Range2 (LR2) - крупнотоннажные второго класса (от 80 тыс. до 159,999 тыс. тонн).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (от 160 тыс. до 320 тыс. тонн).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - супертанкеры дедвейтом от 320 тыс. тонн, которые используются для перевозок нефти, добытой в странах Среднего Востока и в акватории Мексиканского залива.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - супертанкеры дедвейтом более 320 тыс. тонн, применяющиеся только для выгрузки сырья в море на танкеры более малых классов.

Классификация по габаритам и осадке осуществляется по критерию возможности прохождения танкеров через проливы, каналы, остальные водные объекты и гидротехнические сооружения. Данная классификация применима не только к танкерам, но и к судам других типов.

По габаритам и осадке танкеры классифицируются следующим образом:

1. Seawaymax - могут пройти через североамериканский морской путь Святого Лаврентия.
2. Panamax способны пройти через Панамский канал.
3. Aframax предназначены для использования в черноморской, средиземноморской акваториях, Восточно-Китайском и Карибском морях, на каналах и в портах, неспособных принять танкеры более крупного класса.
4. Suezmax - класс, присваивающийся только нефтяным танкерам и обозначающий их способность проходить через Суэцкий канал.
5. Танкеры класса Malaccamax транспортируют нефть из стран Персидского залива в Китай, следуя через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. Ограничение для осадки достигает 25 метров.
6. Post-Malaccamax, осадка которых больше, чем у кораблей предыдущего класса, вынуждены брать курс на Китай через глубоководный Ломбокский пролив (Индонезия).
7. В класс Capesize входят танкеры категорий VLCC и ULCC, которые в силу своих габаритов не в состоянии проходить через Панамский и Суэцкий каналы. Они идут по маршрутам вдоль мыса Горн (Чили) или мыса Доброй Надежды (ЮАР).

Танкеры-гиганты

Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.

Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта - 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.

Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт - 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.

Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.

После того как заходы в американские и европейские порты танкеров без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его разделали на металл в связи с окончанием срока эксплуатации. От танкера остался лишь один из 36-тонных якорей, который стал экспонатом Морского музея Гонконга.

Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l’Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).

После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.

После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса - TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.

Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия - Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).

Танкерная отрасль эффективно работает и зарабатывает не только благодаря большим транспортным возможностям, но и сложившимся традициям и даже некоторым хитростям. Перевозкам на нефтеналивных судах, как и любой другой крупной экономической сфере, присущи впечатляющие показатели и свои уникальные особенности:

• На танкерный флот приходится треть тоннажа торговых судов всего мира. Суммарная грузоподъёмность танкеров достигает 489 млн тонн. Сейчас во всём мире насчитывается 9435 танкеров разного класса.
• В связи с низкой ценой фрахта перевозки нефти морем характеризуются высокой экономической эффективностью. Такая схема транспортировки уступает по данному критерию лишь поставкам сырья по трубопроводам.
• Преобладающее большинство владельцев танкеров - компании из Греции. Это же характерно и для коммерческого флота в целом. Рынок танкерных перевозок является крайне непрозрачным, операторы часто прибегают к схеме «удобного флага» (обычно - Мальты, Багамских и Маршалловых островов, Либерии или Панамы).
• Экологические угрозы при перевозках танкерами практически отсутствуют благодаря высокой степени безопасности и технологическому совершенству судов.
• Основные риски отрасли связаны с геополитикой. Кораблям приходится проходить сквозь каналы и проливы, перекрытие которых может не просто сорвать контракты, но и повлиять на стоимость нефти. Так, в случае конфликта между Саудовской Аравией и Ираном может быть прекращено движение танкеров через Ормузский пролив. Сейчас по этому маршруту перемещается до 17 млн баррелей «чёрного золота» в сутки. Ещё один пример - перекрытие Малаккского пролива полностью лишит Китай нефти, доставляемой морским путём.
• В последние годы наращивает обороты тенденция использования нефтекомпаниями танкеров в качестве хранилищ сырья в ожидании более выгодной ситуации на рынке. Сейчас одновременно на них хранится до 180 млн баррелей нефти, что более чем в два раза превышает показатель 2014 года. В портах Сингапура стоят до четырёх сотен танкеров-хранилищ.
• Экипажи при совершении противоправных операций, связанных с незаконной переливкой нефти в море на другие суда (как это делали иранцы во время действия международных санкций), отключают транспондеры, что позволяет скрыть местонахождение и осадку танкеров-нарушителей, то есть по сути сделать недоступными данные об изменении веса их груза. Такие корабли приходится отслеживать при помощи альтернативных способов, в том числе путём спутниковой съёмки. Пронедра писали ранее, что Иран, в частности, продаёт нефть прямо с танкеров.
• Степень автоматизации современных танкеров настолько высока, что даже самыми крупными судами такого типа может управлять один человек. Капитаны супертанкеров негласно причисляются к морской элите.
• С целью предотвращения нагрева и испарения груза внешняя часть палубы нефтяных танкеров иногда окрашивается в белый цвет, при этом во избежание вредного воздействия на зрение экипажа яркого отражённого света морякам выдаются солнцезащитные очки.
• Средний срок службы супертанкера - 40 лет.

Танкерные перевозки - не просто отдельный сегмент нефтяной логистики, но и мощнейший самостоятельный экономический сектор, целый мир неторопливых стальных гигантов, доставляющих колоссальные объёмы «чёрного золота» в разные точки земного шара. Вклад судостроителей, создающих танкеры, не только в развитие нефтебизнеса и сырьевого рынка, но и в прогресс инженерной мысли, совершенствование морской транспортной системы и повышение степени экологической безопасности сложно переоценить.

10 класс. ТЭК Вариант 1

1. Какое из американских государств входит в ОПЕК?

А) США б) Мексика в) Бразилия г) Панама д) Венесуэла е) Чили

2.Где находится штаб квартира ОПЕК? а) Стамбул б) Вена в) Варшава г) Брюссель д) Лондон

3. Каким путем идут крупнейшие нефтяные танкеры?

а) Через Суэцкий канал из Персидского залива в Европу; в) из Индонезии в Европу;

Б) вдоль берегов Африки из Персидского залива в Европу; г) из Венесуэлы в США.

4. В Европе странами, ведущими добычу нефти, являются:

а) Дания, Италия, Норвегия, Великобритания;

Б) Франция, Португалия, Швейцария;

В) Финляндия, Швеция, Бельгия, Греция.

5. Установите соответствие:

1. Страны, добывающие уголь только для собственного использования.

2. Страны экспортирующие часть угля. а) Япония, США, Италия, Великобритания, Франция.

3. Страны импортеры. б) Индия, Казахстан, Украина, ФРГ, Великобритания.

В) Китай, Австралия, Россия, Польша, Канада, ЮАР.

6. Установите соответствие:

1. ГЭС а) Канада, Норвегия, Новая Зеландия, Бразилия, Танзания, Непал;

2. ТЭС б) Франция, Япония, Южная Корея, Швеция, Бельгия;

3. АЭС в) ЮАР, Германия, Австралия, США, Китай.

7. Среди стран Восточной Европы по запасам гидроэнергоресурсов выделяются:

1) Латвия и Литва; 2) Польша и Чехия; 3) Болгария и Македония; 4) Румыния и Словакия.

8. Основными угледобывающими странами являются: А) развитые Б) развивающиеся

9. Наиболее высокая доля энергии, производимой на АЭС, характерна:
А) для Польши Б) для Франции В) для Норвегии

10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.

11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?

10 класс. ТЭК Вариант 2

1. Сколько стран входит в ОПЕК? а) 5 б) 7 в) 10 г) 12 д) 15

2. Большая часть нефти добывается:

а) в развитых странах Европы; в) в развивающихся странах Африки;

Б) в развивающихся странах Азии; г) в развивающихся странах Латинской Америки.

3. Выберите ведущие страны Африки по добыче нефти:

а) Нигерия б) Алжир в) Египет г) Ливия д) ЮАР е) Габон ж) Марокко

4. Расставьте страны по мере убывания в них разведанных запасов нефти.

1. Саудовская Аравия 2. Иран 3. Россия 4. США

5. Доля, какого вида топлива дошла в ХХ век до 80%? а) газ б) уголь в) уран г) нефть

6. Установите соответствие:

1. Страна занимает 10 место по производству электроэнергии, доля ГЭС – 93%. А. Франция

2. Страна занимает 7 место по производству электроэнергии, доля АЭС – 77%. Б. Россия

3. Страна занимает 4 место по производству электроэнергии, доля ТЭС – 72%. В. Бразилия

7. Установите соответствие в структуре выработки электроэнергии:

1. ТЭС А. 17%

2. ГЭС Б. 20%

3. АЭС В. 62%

4. Альтернативные электростанции Г. 1%

8. Крупнейшими производителями нефти в мире являются страны:

А) Западной Азии Б) Африки В) Латинской Америки

9. Расположите электростанции по мере уменьшения их доли в мировом производстве электроэнергии: А) ГЭС Б) АЭС В) ТЭС

10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?

11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?

10 класс. ТЭК ОТВЕТЫ

Вариант 1

10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.

Глубина Суэцкого канала невелика, поэтому через него не могут пройти танкеры с большой осадкой судна.

11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?

Япония с успехом внедряет энергосберегающие технологии в производство, что вызвано необходимостью. Не имея собственного топлива, она вынуждена закупать его.

Вариант 2

10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?

Газ в странах "Севера" используется не только как топливо, сырье для химической промышленности, но и как топливо на ТЭС и ТЕЦ. (развитые страны, нет или недостаточно своих топливных ресурсов)

11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?

Эти страны с высокой численностью населения и на 1 человека получается низкий показатель потребления энергоресурсов.

1. Россия занимает почетное первое место среди стран, добывающих нефть. Ежедневно на территории Российской Федерации добывается более 10.124.000 баррелей. По некоторым данным оставшиеся запасы нефти не превышают 50 миллиардов баррелей. Более 12% всей добываемой нефти в мире добывают именно в России .

7 место - Самотлорское 7,1 млрд тонн

2. Саудовская Аравия - это вторая в мире страна по объему добываемой нефти. В Саудовской Аравии добывается чуть более 10 миллионов баррелей в сутки. На сегодняшний день эта страна является наиболее крупным экспортером нефти. По некоторым данным, в землях Саудовской Аравии залегает пятая часть всей оставшейся нефти мира.

Аль-Гавар 20 млрд.тонн

3. США занимает почетное третье место. По данным экспертов, в землях Соединенных Штатов залегает 21 миллиард баррелей нефти. Ежедневно на территории США добывается около 9,6 миллионов баррелей, что составляет приблизительно 11% всей добываемой нефти.

4. В Китае добывают около 5% всей нефти мира. Это составляет приблизительно 4,3 миллиона баррелей в день. Общий запас страны составляет чуть более 20 миллиардов баррелей.

5. Иран играет очень важную роль в нефтяном бизнесе. Ведь нефть добываемая в Иране очень высокого качества, что позволяет экспортировать её по более выгодным ценам. Иран добывает около 4,25 миллионов баррелей в день.

6. Канада. Нефтяной бизнес является главной промышленностью в Северной Америке. Именно Канада является наиболее близким поставщиком нефти в США. Между тем, в Канаде добывают более 3,3 миллионов баррелей в день.

7. Мексика. Наряду с Саудовской Аравией и Канадой Мексика так же является поставщиком нефти в США. Ежедневно выкачивая около 3 миллионов баррелей, Мексике принадлежит 3,5% всей добываемой нефти в мире.

Самое крупное в мире - Чиконтепек 22,1 млрд.тонн

8. Объединенные Арабские Эмираты добывают около 2,8 миллионов баррелей в день, что составляет около 3,3% от всей добываемой нефти. Однако по объемам нефтяных запасов ОАЭ стоит на шестом месте. На сегодняшний день ОАЭ обладает одной из наиболее развитых экономик западной Азии.

9. Бразилия. Страна имеет более 8,5 миллиардов запасов нефти, при этом добывая чуть более чем 2,5 миллиона баррелей в день. В Бразилии самое богатое месторождение нефти называется Tupi oil Field. Кариока Сугар Лоаф 11 млрд.тонн Расположено в Атлантическом океане 330 км юго-востоку от г. Сан-Паулу

10. Кувейт. В этой стране нефть добывают практически такими же темпами что и в Бразилии. Страна не спешит добывать нефть большими объемами. Добывая чуть менее 2,5 миллиона баррелей в день, страна знает, что общие запасы превышают 104 миллиарда баррелей.

Итоги: Россия, которая официально отказалась от экспорта нефти и добывает её наиболее быстрыми темпами, имеет практически самые высокие цены на бензин. Ни для кого не секрет, что во многих странах включая ОАЭ, стоимость качественного бензина не превышает 3-6 рублей за литр. И только у нас в стране бензин не имеет надлежащего качества, стоит более 25 рублей за литр и кроме этого на заправках его умудряются разбавлять и даже нагло не доливать. Себестоимость бензина в России значительно меньше. Ведь более 60% от конечной стоимости - это сборы, налоги и акцизы . 1 баррель нефтяной ≈ 0,1364 тонн = 136,4 нефти.