Где кончается асфальт, или что будет с российскими дорогами. В России научились делать хорошие дороги

Сколько строят дорог в России и Китае? Тема дорог в России весьма болезненная и трагикомичная, так как с ними вечно проблемы. Что говорит статистика?

В 2000 году в России протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием была 532 тыс км, а в 2015 стала 1045 тыс км. Рост в два раза? Ну да, конечно. Прям так взяли и разбежались. Весь рост обеспечен статистическими приписками. В 2010 году в статистику Росстата были включены дороги местного значения, а в 2012 улицы (дороги во дворах). В международной статистике дороги во дворах между домами обычно не учитывается в консолидированном представлении протяженности дорог с твердым покрытием в виду того, что свыше половины дорог местного значения и дворовых дорог имеют не асфальтовое покрытие (грунт, щебень, асфальтовая крошка, плиты).

Если скорректировать статистику в едином представлении, то протяженность дорог в России с 2000 года даже упала с 535 до 525 тыс км. Вообще, если говорить о расширении дорожной сети, то с 2000 года по 2016 включительно в России было построено 47 тыс (без учета реконструкции имеющихся дорог). Текущие темпы ввода примерно в 7-8 раз ниже, чем в конце 80-х в РСФСР и составляют около 2-2.2 тыс км в год. Даже в кризисный 2000 вводили по 8 тыс км дорог. В этом отношении все плохо, но ведь могло быть и хуже, не так ли?))


Однако, если говорить о высококачественных дорогах, безопасное движение по которым гарантировано свыше 100 км/ч (отсутствие ям) с потоковой нагрузкой от 25 тыс машин в день (но обычно больше 100 тыс), шириной от 25 метров (6 полосное движение и больше), то расклад следующий.

Россия - 816 км, США 75 тыс км, Великобритания - 6 тыс км, Германия 12.9 тыс км, Франция 11.4 тыс км, Испания 16.2 тыс км, Италия 6.6 тыс км, Япония 7.4 тыс км, Южная Корея 4 тыс км и даже Бразилия около 10 тыс км. Протяженность автомагистралей абсолютно всех стран Европы (Западной и Восточной без учета стран СНГ) составляет 81 тыс км - чуть больше США.

А Китай? По официальной статистике Китая на 2015 год протяженность автобанов составляет 125 тыс км или около 108 тыс по европейским стандартам качества.


С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.


Около 5.5 тыс км дорог 1 класса (от 4 до 6 полос, ширина полотна не более 25 метров, пропускная способность не более 30 тыс, скорость до 80-100 км/ч) И еще около 11 тыс км дорог 2 класса (не более 4 полосы, скорость 60 км в час).


Таким образом Китая строит качественных скоростных дорог более 26 тыс км в год. Это качественные и скоростные. В России качественных дорог (автомагистрали, 1 и 2 класс) строят не более 300-350 км в год, что в 75-90 раз меньше, чем в Китае!

Если же вообще все дороги с асфальтовым покрытием (самое большое количество и длина дорог в Китае - это двухполосные), то около 140-145 тыс км. Это минимум в 70 раз больше, чем в России ! Данная статистика в обоих случаях не затрагивает реконструкцию существующих дорог. По сути, Китай за 6 лет возводит всю дорожную сеть России, даже если учесть все дворы и улицы России.

На 2016 год Китай имеет 93% дорог соответствующие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в России лишь 38% дорог! В Китае 4.1 млн км дорог с асфальтовым покрытием и 3.8 млн км по которым можно ездить. В России около 1 млн дорог или лишь 0.55 млн км дорог в соответствии с китайской статистикой (федерального и регионального значения без учета улиц и дворов) и примерно треть из этой величины пригодна для езды.

Фактически, пригодная к езде дорожная сеть в России примерно в 15 раз меньше китайской по самым скромным оценкам. Пригодных к езде автобанов около 100%, как в России, так и в Китае. Но уже сейчас их протяженность в Китае в 150 раз превышает российскую! По дорогам 1 и 2 класса расклад похожий, но чуть менее выраженный. Строительство качественных дорог в Китае в 75-80 раз более интенсивное, чем в России. Даже, если скорректировать на количество населения, это в 7-8 раз больше!

Вот собственно все, что вам нужно взять о процессе вставания с колен России в контексте дорожного строительства в сравнении с реальным лидером. Ну не же с Нигерией же сравнивать Россию, не так ли? Хотя … ?

В России все по-старому. Все теже сопли и слезы о плохих дорог, о их высокой стоимости и недостатке финансирования. Ничего не меняется. Но реальным лидерам ничего же не мешает строить в 8 раз больше, интенсивнее на душу населения и до 75-80 раз больше на всю экономику? Что касается скорости строительства, то это отдельная тема. Консолидированной статистики нет. Но я делал общие наброски сколько времени уходит на строительство автобанов в городской черте и при связке двух регионов и получалось, что в расчете на 1 км дороги в Китае где-то раз в 5 быстрее. Ну это к вопросу о производительности труда, да и стоимость в разы меньше.

Источники: Росстат, Росавтодор, Eurostat, Нацбюро статистики Китая.

Очевидно, что с таким постыдным подходом в России ничего путного не получится, и пока сами знаете кто в очередной раз демонстративно наматывает сопли на кулак, говоря о недостатке ресурсов для развитии дорожной сети в России, Китай улетает в другую галактику. И тут уже скоро нам надо будет опасаться не "проклятых пиндосов", а Китая, который посчитает, что он стал слишком могущественным, чтобы считаться с какими то там сибирскими туземцами. Это только один аспект - дорожное строительство, но в Китае все так феерично. Я даже скромно не брал высокотехнологичные отрасли, где мы отстаем буквально в миллионы раз от Китая.

Статья о строительстве дорог в России - причины плохих дорог, перспективы строительной отрасли. В конце статьи - видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе.

Это рекордный показатель, которого нашей стране удалось достичь впервые в истории. Благодаря такому улучшению дорог правительство даже приняло решение отказаться от ежегодных весенних ограничений для проезда тяжелых грузовиков по автодорогам.

Как смогли добиться столь феноменального результата и что мешало сделать это раньше, попытаемся разобраться в данном материале.

Причины плохих дорог

Если спросить любого гражданина России о дорогах в стране, он сразу обвинит во всем воровство чиновников. Хотя в этом присутствует доля истины, все далеко не так просто.

Коррупция

По мнению обывателей, она является причиной всех бед: плохих дорог, некачественных товаров и продуктов, разрушающихся домов.

Однако существующая уже более десятка лет система госзакупок значительно снизила возможности для коррупции. Теперь за каждой закупкой следит слишком много глаз: ФАС, прокуратура, казначейство, счетная палата, общественные организации.

Торги, проходящие на электронных площадках, имеют открытый доступ, все участники обезличены, поэтому повлиять на исход нет никакой возможности. При малейшем подозрении на конфликт интересов, при любой жалобе одного из участников ФАС приостанавливает торги и проводит заседание с заинтересованными сторонами, разбираясь в честности и корректности закупки.

Безусловно, абсолютно все лазейки закрыть невозможно, а закупок слишком много, чтобы следить за каждой. Но все же доля воровства в строительстве дорог не настолько велика, чтобы являться первопричиной их столь ужасного состояния.

Размер страны

Пространства нашей Родины поражают воображение, заставляют испытывать гордость, но и мешают развитию автомобильной дорожной сети. Мало того, что строителям приходится сражаться и с вечной мерзлотой, и с горами, и с реками, и с болотами, так из-за невысокой плотности населения все эти труды могут пройти даром.

По той же причине у нас никогда не будет изобилия высокоскоростных трасс, которые просто не окупятся при многотысячных расстояниях России. Если в Европе или в Китае автомагистрали растут буквально на глазах, они располагаются на куда меньшей площади и активно эксплуатируются, чего никогда не будет, например, на просторах Камчатки.

Проектирование

Разрабатывают наши дороги выпускники российских же заведений, образование в которых с годами оставляет желать лучшего, не зря же все больше молодежи уезжает учиться за границу.

До сих пор в проектных учреждениях находится слишком много людей с устаревшим багажом знаний , которые не хотят развиваться в новых направлениях. Именно поэтому сейчас Росавтодор старается максимально осваивать все строительные инновации, чтобы изначально прокладывать хорошие дороги и не ремонтировать их впоследствии каждый год.

Следующий важный этап после укладки дороги – ее дальнейшее содержание. Помимо уборки снега, удаления лишней воды после осадков, это еще и своевременный текущий ремонт. То есть, при появлении трещины на мосту или выбоины на трассе их следует починить, чтобы продлить срок службы всей конструкции.

Вот только традиционно принято запустить проблему до такого состояния, когда поправить что-либо невозможно, а лишь начинать все с начала. Именно данная функция дорожных служб очень серьезно недоработана, а потому способствует скорому разрушению дорожного покрытия.

Строительные материалы

Классическим материалом наших строителей является щебень в сочетании с битумом как связывающим элементом. И вот здесь кроется еще одна типично российская проблема – так как битум не служит главной статьей дохода нефтяных компаний, о его качестве никто не заботится. Так было до тех пор, пока Росавтодор буквально пару лет назад не ужесточил требования к этому материалу, заставив нефтяников серьезно относиться к потребностям дорожников.

Со щебнем ситуация иная - он есть в очень достойном виде в хороших карьерах. Но при наличии крупных поставщиков, которым не важно качество материала для сооружения насыпей, которые, например, устраивают строители на железной дороге, заводы не утруждают себя производством небольших партий отборного камня.

Нормативы

Здесь всё объяснимо: нормативную документацию просто не успевают менять под современные требования, проектируя трассы, таким образом, по неактуальным сведениям, без учета текущих нагрузок на полотно и инновационных технологий.

Нагрузки на дороги

Десятилетиями дорожные службы не брали в расчет тот факт, что при равном налоге легковые машины практически не вредят дорожному полотну, тогда как тяжелый транспорт разбивает его основательно.

Лишь недавно была введена дифференцированная плата на грузовики свыше 12 тонн, которая взимается на контрольных пунктах и мониторится специальными автоматизированными системами.

Финансирование

Иногда кажется, что чиновники сами плохо представляют размеры управляемой ими страны. Когда дорожники просят дополнительные средства на содержание тех или иных трасс, они сразу вызывают подозрение в нерациональном расходовании. Ведь только в 2017 году на все нужды по ремонту, строительству и содержанию дорог было выделено более 500 миллиардов рублей. Так зачем в декабре сочинцам нужны средства на покос травы вдоль обочины, а в Новороссийске в тот же момент срочно просят новые водоотводы, потому что транспорт тонет на трассах от обильных осадков?

Раз климатические причуды погоды сложно предугадать и на них крайне трудно заложить бюджет, данные трудности предпочитают просто игнорировать, чем вызывают ускоренное разрушение дорог.

Несистемный контроль

Проектирование и строительство федеральных трасс практически полностью отдано в руки строительных компаний, мыслящих чересчур прямолинейно. Они считают, что если 2-полосная, к примеру, дорога «не едет», то надо расширить ее до 4-полосной. Расширяют, а там снова пробки. Странно, не добавить ли еще рядов?

Таким образом, сколько не дай им средств, они пустят их не на грамотные развязки, не на качественные стройматериалы, а на размножение полос.

Ну а чиновники и вовсе передвигаются на собственных вертолетах, им дорожные проблемы не понять. Вот и приходится обывателям брать дело в свои руки и обращаться на «Добродел», «Сердитый гражданин» или «Росяму», чтобы хоть как-то контролировать отечественные дороги.

Мегаполисы

Логично, чтобы дорогами в мегаполисе занималась крупная компания, имеющая в непосредственной близости свои мощности, специалистов, склады и проверенных поставщиков материалов. Такая компания требует больших средств и влияния, а потому автоматически становится монополистом. А у монополистов есть одна плохая черта – при отсутствии конкуренции они начинают поднимать цены при одновременном снижении качества.

Это беда не только России - в Нью-Йорке и Токио сталкиваются с аналогичной недобросовестностью, бороться с которой практически невозможно. Поэтому получается ситуация асфальта на Большой Дмитровке, который разрушился уже через 2 недели после укладки.

Улучшение дорожной обстановки

Хочется верить, что цифра в 77,5% отремонтированных трасс не приукрашена и не завышена. Владимир Путин не единожды подчеркивал, что дорожная отрасль является одной из наиболее проблемных, требующих повышенного внимания.

Надо привести в норму соотношение стоимости всех дорожных нужд и качественной отдачи от вложенных средств, обновить все проектно-сметные методики, освоить в теории и найти практическое применение инновационных импортных технологий в российских реалиях и решить еще ряд задач. Но уже можно отметить, что часть этих задач начала претворяться в жизнь и причем весьма эффективно:

• количество и грузоподъемность тяжелого транспорта взята под контроль, а за их проезд по федеральным трассам взимается соответствующая плата;
• разрабатываются новые стандарты качества для российских дорог;
• снова рассматривается вопрос об увеличении товарных составов на ж/д, чтобы снизить количество большегрузов на дорогах;
• оптимизируются транспортные потоки благодаря лучшему проектированию дорог, съездов, развязок.

Наконец-то чиновники перестали винить во всем нерадивых автомобилистов, портящих дороги, не выделяющее деньги правительство и плохую погоду, а разработали реальную программу и начали ее выполнять. Хочется надеяться, что хорошие дороги в России все-таки будут.

Видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе:

5 июня 2018 года в рамках выставки BAUMA 2018 состоялась конференция, организованная РБК «Строительство дорог и инфраструктурных проектов: техника, технологии, материалы». В центре внимания ведущих экспертов была нормативная база в области регулирования строительства дорог и инфраструктурных объектов, анализ ключевых мировых и российских тенденций и технологий в строительстве дорожных покрытий. Позицию Ассоциации бетонных дорог России на конференции представили заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор Виктор Ушаков, коммерческий директор компании LafargeHolcim Максим Гончаров и руководитель регионального направления компании W i rtgen Юрий Жуков.

Дорожное строительство в России сегодня является одним из приоритетных направлений развития экономики. «Нужно наращивать качество и объемы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения, инфраструктурную ипотеку, контракты жизненного цикла», - отметил в своем ежегодном послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин. К числу важнейших задач он также отнес повышение безопасности на дорогах и снижение до минимума смертности в результате ДТП. В связи с этим в предстоящие шесть лет планируется практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направив на эти цели более 11 триллионов рублей.

По словам Виктора Ушакова, выполнение стоящих перед отраслью масштабных задач возможно при условии строительства качественных и долговечных дорог, не требующих капитального ремонта через 4-5 лет после возведения. Однако решить эту проблему стандартными для России методами сегодня крайне сложно. Поэтому экспертам в области дорожного строительства необходимо проанализировать существующий мировой опыт. Сегодня в странах с развитой дорожной инфраструктурой значительное количество дорог строится с применением цементобетонной технологии.

Виктор Ушаков отметил, что в 70е годы в СССР был накоплен значительный опыт строительства дорог с цементобетонными покрытиями. Однако с 1980 года в данной области прекратились научные исследования, предприятия перестали выпускать необходимую технику, были свернуты проектные работы, т.к. акцент был сделан только на асфальтобетон. В то же время в мире развитие этого направления продолжалось - сегодняшние цементобетонные технологии можно смело назвать инновационными. За прошедшие десятилетия появились высококачественные марки бетона, были созданы специальные гидравлические вяжущие основания, необходимые для создания надежного дорожного покрытия.

Сегодня в стране существует государственный заказ на строительство сети новых дорог как федерального, так и регионального, и местного уровня. «Наша задача - развивать те типы дорожного строительства, которые обеспечат наиболее эффективное и безопасное дорожное движение», - сказал Виктор Ушаков. Он отметил, что на сегодняшний день разрабатывается нормативная база, позволяющая двигаться вперёд. В частности, в распоряжении Правительства РФ № 868-р от 10 мая 2016 года говорится о необходимости провести работу по оценке целесообразности увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия, а затем и реализовать пилотные проекты в разных климатических зонах в целях изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. В показатели реализации Стратегии развития промышленности строительных материалов заложен рост новых дорог с цементобетонным покрытием уже к 2018 г. до 10% от всего объема дорожного строительства, а к 2030 году этот показатель должен составить 50%. Однако данные показатели крайне далеки от исполнения.

До сих пор до 99% новых дорог в России строится с применением традиционной полностью стандартизированной асфальтобетонной технологии. По мнению Максима Гончарова, такое положение обусловлено исторически сложившейся в нашей стране практикой проектирования дорог только с учетом сметной стоимости. В мире же все более широкое распространение получает другой подход, когда проект создается на основе расчета жизненного цикла дороги.

Он сообщил, что Ассоциация бетонных дорог реализует комплекс мероприятий, чтобы строительство дорог с цементобетонным покрытием приобрело массовый характер: разрабатывает стандарты, регламентирующие проведение работ, применение определенных материалов и технологий. «Богатый мировой опыт свидетельствует, что цементобетонные дорожные покрытия, построенные с соблюдением необходимых технологий, не меняют своих эксплуатационных свойств 25 и более лет. Требуется только периодический малозатратный ремонт верхнего слоя дорожной “одежды”», - отметил эксперт. При этом Максим Гончаров подчеркнул, что окончательное решение о строительстве дороги с тем или иным типом покрытия должно приниматься на основе анализа конкретной ситуации и целесообразности применения технологии в зависимости от климата, типа почв, доступности ресурсов. Также он упомянул, что одним из важнейших условий строительства качественных дорог, вне зависимости от покрытия, является укрепление грунта гидравлическими вяжущими.

По мнению Юрия Жукова, строительство дорог с использованием цементобетонной технологии станет драйвером роста рынка современной автодорожной техники. «В настоящее время мы наблюдаем некоторое падение спроса, но в условиях активного дорожного строительства можно прогнозировать оживление данного сегмента», - считает он.

Участники Ассоциации бетонных дорог России уверены: если строительство цементобетонных дорог приобретет массовый характер, то в стратегической перспективе выиграют все. Государство сможет экономить средства за счет снижения расходов на эксплуатацию и поддержание дорог в нормативном состоянии. Ключевые игроки рынка получат новые масштабные заказы на производство материалов и строительство дорог. Но главными бенефициарами станут все участники дорожного движения, которые смогут передвигаться по современным дорогам России быстро, комфортно и безопасно.

По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

В Америке эта применяется уже три десятилетия. Чуть меньше - в Европе и Израиле, где тоже весьма озабочены экологическими вопросами. Однако до сих пор на строительство дорог идет едва ли десятая часть изношенных шин. Причины - усложнение технологии производства асфальта и повышение его себестоимости. Но главное препятствие - противодействие со стороны лобби производителей традиционных асфальтобетонов. И у нас к резиноасфальту присматривались, испытывали, но результаты сочли неоднозначными и широкой дороги этому материалу не открыли. Хочется верить, что до поры до времени. Для начала нам нужно научиться не раскидывать старые шины по гаражам и обочинам, а цивилизованно их.

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Американцы же предложили укладывать старые покрышки в основание дороги. С шин срезают боковины, скрепляют между собой, чтобы получилась сетка из круглых ячеек, а в них засыпают щебень. Такая технология обеспечивает значительную прочность основания и вдвое удешевляет строительство. Но вряд ли в ближайшем будущем она найдет применение в России - по названной выше причине.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Британские компании Carbon Trast и Lafarge Tarmac продвигают энергосберегающее покрытие из низкотемпературного асфальта, которое позволит экономить при стро­ительстве дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Наши дорожники говорят, что их дело консервативное - общий принцип не изменился со времен Римской империи. Принцип, безусловно, остался прежний, а вот технологии шагнули далеко вперед. Хотя и в самой современной технологии основополагающим является старое правило: если хочешь построить хорошую дорогу, точно следуй всем инструкциям и предписанным методам - иначе и нанотехнологии не помогут.