Доклад: Транспортный комплекс России. Транспорт и транспортные сети россии

Транспортный комплекс является одной из важнейших составляющих российской экономики. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Транспортная система России обеспечивает получение 7,5% валового внутреннего продукта страны. При этом на долю транспорта приходится 24% от всех основных фондов и около трети инвестиций в основной капитал. В этой сфере занято около 7% активного населения страны.

Структуру транспортного комплекса страны составляют:

1. Железнодорожный транспорт;

2. Автомобильный транспорт;

3. Морской транспорт;

4. Внутренний водный транспорт;

5. Воздушный транспорт (транспортная авиация);

6. Трубопроводный транспорт.

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую - Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает.

В долгосрочной перспективе, по прогнозу Минтранса, общий объем внутрироссийских перевозок вырастет к 2010 г. в 1,5 раза, а транзитных перевозок - в 10–12 раз.

По словам министра, огромная надежда возлагается на новую Федеральную транспортную программу «Развитие», которая будет рассчитана на период до 2015 года. Программа предусматривает строительство и развитие всех видов российского транспорта.

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, крупнейшая составная часть экономической инфраструктуры страны. Транспорт не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, но и вместе с городами образует своеобразный «каркас» территории, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом, играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производственных сил.

Транспортная система России развивалась как часть Единой транспортной системы СССР, которая была больше по территориальному охвату, структуре и мощности. После распада СССР на ряд самостоятельных государств материально-техническая основа Единой транспортной системы продолжает функционировать как единое целое, несмотря на разные направления экономического и социального развития государств.

На долю Российской Федерации пришлась большая часть транспортных сетей Единой транспортной сети СССР: 60% железных дорог общего пользования, 50% автомобильных дорог с твердым покрытием, 75% магистральных трубопроводов, 85% внутренних водных судоходных путей. Тем не менее России приходится использовать транспортную инфраструктуру государств - бывших республик СССР не только для осуществления экспортно-импортных, но и собственных межрегиональных перевозок на направлениях: Центр–Восток через территорию ; Центр–Юг через территорию ; Центр–Запад через территории Белоруссии, Литвы и для обеспечения сухопутных связей с Калининградской областью.

В Российской Федерации развитие транспортной системы осуществляется на основе Федеральной целевой программы «Модернизация Транспортной системы России (2002–2010 гг.)», первым этапом которой предусмотрено лучшее использование имеющихся мощностей и устранение «узких мест», а вторым этапом - значительное повышение уровня эффективности и качества транспортного обслуживания.

Транспортная система Российской Федерации включает все виды современного транспорта:

• железнодорожный;
• автомобильный;
• речной (внутренний водный);
• морской;
• воздушный;
• городской электрический;
• трубопроводный;

каждый из которых выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими развития.

Транспорт подразделяется на:

• транспорт общего пользования, который удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в грузовых и пассажирских перевозках;
• транспорт необщего пользования ведомственный, который осуществляет перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения и т.п.

Транспортная освоенность территории. В пределах освоенной зоны Европейской части России транспортная сеть более развита и имеет достаточно высокую плотность, чем в слабоосвоенной и неосвоенной зонах Сибири и Дальнего Востока. В зоне сплошной экономической освоенности сеть транспортных магистралей и основные грузовые и пассажирские потоки носят радиальный характер: они сходятся к столице России. В этой же зоне основной межрегиональный вид транспорта - железнодорожный, а основной внутрирегиональный - автомобильный транспорт.

В России исторически сложилась пространственная специализация отдельных видов транспорта. Железнодорожным транспортом перевозится основная масса грузов на дальние расстояния (среднее расстояние перевозки 1 тонны грузов от 1 до 1,5 тыс. км), автомобильным транспортом - на короткое расстояние (от 100 до 150 км). Внутренний водный транспорт перевозит грузы и пассажиров на средние расстояния (только в летний сезон, от 300 до 800 км), морской транспорт обеспечивает, в основном, дальние перевозки между бассейнами рек и по Северному морскому пути. В пассажирском сообщении для поездок на большие расстояния используется воздушный транспорт (самолёты, средняя дальность поездки одного пассажира от 1,5 до 2,5 тыс. км), на средние расстояния - поезда (от 600 до 900 км), на короткие - автобусы (от 60 до 100 км).

Основные экономические показатели. В последнее время быстрее всего растут перевозки пассажиров в гражданской авиации и на внутреннем водном транспорте, что связано с относительной стабильностью тарифов и ростом платёжеспособного спроса. Воздушный транспорт имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов. Автомобильный транспорт обеспечивает основную долю прироста объёмов внутренних перевозок грузов. С 2002 г. отмечается рост объёмов грузовых перевозок флотом, зарегистрированным в России. Более 76% международных перевозок приходится на экспортные перевозки.

На транспорт приходится около 1/5 общего объёма инвестиций в , осуществляемых в стране, однако такого объёма недостаточно для обеспечения расширенного воспроизводства основных средств, что обуславливает возрастание степени их износа. Ряд инвестиционных проектов финансируется ведущими российскими банками, а также международными финансовыми институтами. связаны, прежде всего, с развитием транспортной инфраструктуры.

Основные проблемы развития транспорта:

• значительные региональные различия в уровне транспортной обеспеченности;
• несоответствие состояния и темпов развития автомобильных дорог возрастающим темпам автомобилизации;
• незавершенность структурных преобразований;
• недостаточный технологический уровень транспортных систем и уровень информатизации транспортных процессов.

Эффективность национальной экономики, экономический рост, интеграция России в мировую экономику во многом зависят от развития транспортного комплекса. Удельный вес транспорта в ВВП России составляет 8%. Он играет определяющую роль в территориальном разделении общественного труда: специализации районов, их комплексном развитии. Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках массы исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассчитывается вариант размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов и страны в целом. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного, общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Транспортная система России

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный (рис. 15.1). Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Таблица 15.1. Протяженность транспортных путей, грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта (2009 г.)

Большая часть грузооборота приходится на трубопроводный транспорт, доля железнодорожного также велика (50,5 и 41,9% соответственно). В пассажирообороте лидирует железнодорожный (35,3%), за ним следует воздушный (26,2%). Важное место пассажирообороте также занимает автомобильный (автобусный) (24,9%). Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации имеет огромное различие по регионам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (км пути на 1000 км 2 площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центральный, Северо-Западный (кроме Европейского Севера), Южный, Приволжский федеральные округа; наименее развитой - Дальневосточный и Сибирский. Отличаются регионы и по структуре грузооборота. Там, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта: в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западной Сибири (в пределах Сибирского федерального округа) преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном федеральном округе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно - пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны.

• 1. Широтное магистральное сибирское направление "восток - запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;
• 2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север-юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;
• 3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление "север-юг" по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером Европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и в совершенствовании ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта (41,9%) и первое - в пассажирообороте (35,3%). Протяженность железнодорожных путей составляет 86 тыс. км. Это - 7% мировых, а его доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте - 15%.

По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети - радиально-кольцевая с центром в Москве. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток, длиной 9332 км. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала - 7 км на 1000 км 2 , поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог.

Отрасль функционирует как единое предприятие, как единый органичный непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Государственное регулирование отрасли осуществляется Министерством транспорта РФ и подведомственными ему Федеральным агентством железнодорожного транспорта, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

Необходимость ускорения развития экономики страны обусловила трансформацию системы железнодорожного транспорта. В 2008 г. Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., которая включает мероприятия по строительству и модернизации железных дорог, введение новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Реализация разделена на два этапа: 2008-2015 гг. (1-й этап) и 2016-2030 гг. (2-й этап). В Стратегии предусмотрены два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). При успешном выполнении намеченного в России будет построено 5,1 тыс. км дорог на первом этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) - на втором этапе. Главная цель в развитии отрасли - снижение транспортных издержек, снижение транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации предполагается развитие конкурентной среды и формирование оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования в отрасли. В целях развития конкуренции в 2003 г. была создана крупнейшая железнодорожная компания ОАО "Российские железные дороги", но и в настоящее время она фактически является монополистом, хотя есть и другие операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т.д.), так и подвижным составом, но их роль на рынке железнодорожных перевозок незначительна.

Морской транспорт играет значительную роль в перевозке грузов, в 2009 году им было перевезено 37 млн т грузов. Он играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из крупных источников получения валютных средств, на него приходится более 60% внешнего грузооборота страны. Грузооборот морского транспорта в международном сообщении в 2009 г. составил 86,4 млрд тонно-километров, из них 43,8 приходится на экспорт и 37,8 млрд ткм па перевозку грузов между иностранными портами. Россия входит в десятку крупнейших стран мира по объему морской внешней торговли.

В России насчитывается 70 портов: Балтийский бассейн - восемь портов; Северный бассейн - 15 портов; Южный бассейн - 14 портов; Дальневосточный бассейн - 32 порта. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. Построены нефтеналивные порты Приморск и РПК-Высоцк-Лукойл-II. Общий объем переработки грузов в портах - более 454,6 млн т, в том числе экспортных - 75,6%, импортных - 9,3%, каботажных - 6,5%. Крупнейшими портами по переработке грузов являются Новороссийск (120 млн т), Приморск (80 млн т), Санкт-Петербург (74 млн т). Грузооборот морского транспорта по бассейнам представлен Дальневосточным, на который приходится 46,5%, Черноморско-Азовским - 23,7, Северного Ледовитого океана - 15, Балтийским - 14,5, и Каспийским бассейном - 0,4%.

Основные грузы, перевозимые морским транспортом - нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Управление морским транспортом осуществляет Министерство транспорта РФ и Федеральная служба морского флота России.

Приоритетами в развитии этой отрасли транспортного комплекса являются следующие.

• 1. Системная производственная специализация торговых портов в пределах отдельных морских бассейнов и рациональное сочетание с развитием железных и автомобильных дорог.
• 2. Развитие морских терминалов по перевалке экспортных грузов: нефти, нефтепродуктов, химических грузов, угля и контейнеров.
• 3. Модернизация портов Северо-Запада и Дальнего Востока, обеспечивающих работу международных транспортных коридоров, и переориентация российских экспортных грузопотоков, перерабатываемых в портах сопредельных государств, на морские порты России.
• 4. Повышение конкурентоспособности национальных судоходных компаний.
• 5. Создание финансово-правовых условий для регистрации и работы флота под российским флагом.
• 6. В системе управления отраслью неотложной задачей являются совершенствование законодательной базы, упорядочение экономических взаимоотношений в портах.

Все эти мероприятия являются реальной основой увеличения доли российского флота в перевозках внешнеторговых грузов и формирование новой высокодоходной отрасли в экономике России.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

В 2009 г. внутренним водным транспортом было перевезено 97 млн т коммерческих грузов. Основные виды грузов речного транспорта - минеральные стройматериалы, лес, а также нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на Европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой. На севере Европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Важное значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Сейчас идет создание единой глубоководной системы Европейской части России на транзитных судовых ходах. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, падает количество причалов.

Основной проблемой функционирования водного транспорта является отсутствие инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, углубления и поддержания глубин, необходимых для использования судов "река-море", поддержания объектов инфраструктуры. Очень сложно идет кредитование судоходных компаний под строительство судов. Еще более сложно обстоит дело с реализацией проектов строительства новых портов, так как проекты отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Реализация Программы возрождения торгового флота затруднена из-за недостаточного финансирования. Для реализации крупных проектов нужна серьезная государственная поддержка, она тем более необходима, что торговый флот имеет огромное стратегическое значение для России. Поддержка должна выражаться не только в выделении финансовых ресурсов, но и в создании благоприятных экономических условий и прочной и стабильной законодательной базы как основы эффективного функционирования. Налоговая политика должна быть нацелена не на сиюминутный отъем средств судоходных компаний, а на возможность модернизации и строительства за счет собственных средств, на повышение конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке. Государство также должно обеспечить государственные гарантии иностранным инвесторам по наиболее значимым проектам. Это необходимо и для развития лизинговых сделок по приобретению транспортных средств, доля которых в России пока невелика - 15%, хотя в развитых странах эта цифра достигает 40%.

В среднесрочной перспективе Правительством России предполагается провести ряд мероприятий по расширению использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозки пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов, а также по включению их в число международных транспортных коридоров. Оно ставит перед собой и задачу по разработке эффективного механизма финансирования внутренних водных путей и гидросооружений, расширение доли внебюджетных источников финансирования.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием - гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта.

Автомобильная и дорожная инфраструктура в среднесрочной перспективе будет развиваться исходя из растущих потребностей в автомобильных перевозках и с учетом процессов опережающей автомобилизации населения и экономики. Приоритетными будут проекты, направленные на завершение создания единой опорной сети автомобильных дорог, обеспечивающих подъезды к крупнейшим городам и крупным транспортным узлам, а также развитие международных транспортных коридоров.

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки газа, нефти, нефтепродуктов. Их транспортировка в 2009 г. составила 985 млн т, из них 780,0 млн т приходилось на газ, 474,4 млн т - на нефть, 30,6 млн т - на нефтепродукты. Для российской экономики очень велико значение магистральных трубопроводов (протяженность 231 тыс. км), так как практически весь газ и 90% нефти в России экспортируются по сетям нефте- и газопроводов. А нефть и газ играют определяющую роль в формировании государственного бюджета (почти 60% экспортных поставок и 40% ВВП страны приходится на углеводороды). Преимуществами этого вида транспорта также являются: возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления.

Главная проблема трубопроводного транспорта - несоответствие потребностям российской экономики, он тормозит ее развитие. По оценке экспертов, Россия ежегодно теряет 13 млрд долл. от нехватки и несовершенства трубопроводных мощностей и 4 млрд долл. на расходах, связанных с вынужденным использованием нетрубопроводного транспорта. Поэтому к 2020 г. запланировано довести мощность экспортных нефтепроводов до 400 млн тонн, а газопроводов - до 382 млрд м 3 . Это обеспечит повышение экспортных мощностей, снижение издержек на экспорт энергетических ресурсов. Развитие трубопроводной сети позволит России выйти на новые рынки сбыта углеводородов, повысить эффективность экономики.

Воздушный транспорт занимает второе место по пассажирообороту. Преимущества этого вида - высокая путевая скорость перевозок и сравнительно меньшая зависимость от состояния и функционирования наземных технических средств. Фактор большой территории России является важным стимулом развития воздушного транспорта. Он незаменим как средство сообщения в труднодоступных, малообжитых регионах, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, там, где нет ни дорог, ни удобных водных путей. Многие районы страны (около 60% территории) практически не имеют альтернативы воздушному сообщению. Однако основные направления перевозок сосредоточены только на авиалиниях, соединяющих Москву с курортными районами, Санкт-Петербургом, восточными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран.

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем уровня научно-технического потенциала страны.

Управление воздушным транспортом осуществляет Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). В России работает примерно 150 авиакомпаний. Крупнейшие - "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "Россия", "UTair", "Северный ветер", на них приходится 68% общего объема пассажирооборота. Российский пассажирский авиапарк в настоящее время насчитывает 6 тыс. воздушных судов, большинство - недействующие. В настоящее время российскими авиапредприятиями эксплуатируется 1474 самолета и 1001 вертолет. 74% парка самолетов составляют самолеты отечественного производства (1086 единиц), 26% самолеты зарубежного производства (388 единиц). Вертолеты отечественного производства составляют 96% парка (962 единицы), зарубежного - 4% (39 единиц).

Проблемой воздушного транспорта является старение авиапарка. 15% судов имеют срок службы более 20 лет. Пополнение авиапарка идет в основном за счет импортных судов, причем не новых. В 2010 г. авиакомпании закупили 91 воздушное судно, из них 78 - зарубежных. К числу острых проблем также относится дефицит кадров и невысокое качество подготовки специалистов.

В настоящее время i; реестр аэродромов Гражданской авиации включены 328 аэродромов, эксплуатируются - 214, а сокращение за последние 20 лет составило более 1130 единиц, в основном за счет аэропортов регионального и местного значений. Во многом в результате этого сложилась неоптимальная конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи Москвы. Многие территории страны практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Особенно проблемная ситуация в регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Из действующих аэропортов только 61% имеют искусственные взлетно-посадочные полосы, да и они в большинстве нуждаются в срочной реконструкции, остальные имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. Крупнейшим авиатранспортным узлом России является Москва. На московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково приходится 35% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург, Минеральные Воды, Сочи в Европейской части страны; Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск в Западной Сибири; Красноярск и Иркутск в Восточной Сибири; Хабаровск и Владивосток на Дальнем Востоке.

Важнейшими задачами развития отрасли являются: стабилизация и укрепление рынка авиаперевозок; оптимизация системы аэропортов и развитие крупнейших авиаузлов и международных авиапортов; совершенствование систем организации воздушного движения; поддержка российских авиакомпаний, работающих на международных рынках авиаперевозок; обеспечение стабильной работы в районах, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта. В отрасли будет проведено сокращение субъектов рынка, а для этого созданы условия для интеграции авиакомпаний. Проблема износа техники будет решаться путем создания правовых и экономических условий для применения механизма авиационного лизинга.

В целом транспортная система России нуждается в серьезной государственной поддержке, так как государство имеет амбициозные цели - развивать международную специализацию на транспортных услугах. В России разработаны и реализуются Транспортная стратегия до 2030 года и Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы (2010-2015 годы)". Транспорт рассматривается как приоритетная отрасль, опережающее развитие и стабильное функционирование которой является необходимым условием общего экономического роста в условиях рынка, важнейшим фактором социальной стабильности, одной из гарантий обороноспособности страны, усиления роли нашего государства на мировом рынке.

Cтраница 1

Транспортная промышленность или транспорт имеет ряд специфических особенностей, существенно отличающих ее от других отраслей материального производства. Производственным процессом транспортной промышленности является процесс перемещения груза и пассажиров во времени и пространстве. Особенностью транспортной промышленности является то, что она не перерабатывает сырье и не создает никаких новых продуктов. Материальные блага, созданные в виде определенной продукции в промышленности и сельском хозяйстве, транспорт перемещает от места производства к месту потребления, не увеличивая количества и не изменяя качества этой продукции.  

Но транспортная промышленность продает самое перемещение. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта, и их езда, их перемещение и есть процесс производства, создаваемый средствами транспорта. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар.  

В транспортной промышленности реализуется не продукт, выходящий из процесса производства, а сам процесс производства - перемещение - движение грузов и людей.  

Поэтому, хотя транспортная промышленность на основе капиталистического производства представляется причиной издержек обращения, однако эта особенная форма их проявления нисколько не изменяет дела.  

С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, опа отличается тем, что является продолжением процесса производства е пределах процесса обращения и для процесса обращения.  

С одной стороны, транспортная промышленность, - писал Маркс, - составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу приложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением производственного процесса внутри процесса обращения и д л я процесса обращения (К.  

С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.  

Но то, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, п движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар.  

Но то, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар.  

Но то, что продает транспортная промышленность, есть само изменение местонахождения.  

Что касается потребления лолез-ного эффекта транспортной промышленности, он и в этом отношении не отличается от других товаров. Если он служит личному потреблению, то с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товаров, находящихся в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар.  

Что касается потребления полезного эффекта транспортной промышленности, он и в этом отношении не отличается от других товаров. Если он служит личному потреблению, то с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товаров, находящихся в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар.  

Что касается потребления этого полезного эффекта транспортной промышленности, то и в этом отношении он совершенно не отличается от других товаров. Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товара, находящегося в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар. Я - Д, ибо здесь оплачивается и потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него. Следовательно, перед нами почти точно такая же форма, как и форма для производства благородных металлов, с той только разницей, что Д является здесь превращенной формой полезного эффекта, созданного во время процесса производства, а не натуральной формой золота или серебра, добытых во время этого процесса и вытолкнутых из него.  

Предположим, что в какой-нибудь отрасли транспортной промышленности авансированный капитал равен 1 000, основной капитал равен 500 и изнашивается в пять лет, переменный капитал равен 500 и оборачивается четыре раза в год. Оборачивается он, положим, четыре раза в год. Прибавочная стоимость в обоих случаях одинакова. Последний капитал весь оборачивается четыре раза в год, или раз в четверть года.  

Транспортная промышленность России находится сегодня в глубоком кризисе, как и вся экономика страны в целом. В отличие от ряда других отраслей, у которых спад был вызван исключительно и их последствиями, здесь проблемы накапливались годами и носят уже вполне системный характер. Что это за трудности, и каким образом их собираются решать, мы попытаемся разобраться.

Транспортная промышленность России в 2015 году: автомобилестроение

По итогам первых семи месяцев в стране было продано немногим более 913 тыс. новых авто и малотоннажных грузовиков (данные Ассоциации европейского а). Годом ранее этот показатель составлял 1.41 млн. машин (-35,3%). Согласно годовому прогнозу АЕБ, в 2015-м продажи окажутся на уровне 1,55 млн. шт., что на 36% меньше, чем в 2014-м.

В сегменте «грузовые автомобили» транспортная промышленность сократилась в январе-июне на 22,5%. Падение спроса здесь совпало с относительным перенасыщением рынка. Ведущий игрок отрасли − «КамАЗ» − продал за шесть месяцев почти вдвое меньше машин по сравнению с 2014-м. Всего за первое полугодие было реализовано около 604 тыс. единиц новой и подержанной техники.

Проблемы транспортной промышленности

Системные проблемы транспортной промышленности России приходится решать в крайне неблагоприятных экономических условиях, но, если речь идет о реальном импортозамещении, откладывать больше некуда. К факторам, тормозящим развитие сегмента, в первую очередь нужно отнести избыток устаревших производственных мощностей, требующих на свое содержание.

Согласно статистике, до 70% оборудования, применяемого в российском машиностроении, эксплуатируется больше двух десятков лет. Это техника, которая устарела не только морально, а уже и физически. Обновлять производственную базу в условиях резкого падения интереса со стороны инвесторов и труднодоступности кредитов без государственной поддержки могут позволить себе только единицы.

Существует также в транспортной промышленности такая проблема, как острый . С каждым годом она только усугубляется, а вскоре станет и вовсе критичной, если не начать принимать меры прямо сейчас. В общем, до тех пор, пока ситуация хоть немного не выправится, создавать высокотехнологичную продукцию, не уступающую мировым аналогам, будут способны лишь отдельные предприятия.

Помощь автопромышленности

В августе 2015-го в рамках встречи с членами правительства обсуждались меры поддержки автомобильной транспортной промышленности. Являющийся исполнителем обязанностей министра промышленности и торговли Глеб Никитин отметил, что меры направленные на поддержку спроса оказались достаточно эффективными. Оказывается, несмотря на нынешние трудности, все не так уж и плохо.

По словам министра, благодаря выделенным 33,4 млрд рублей удалось остановить стремительное падение авторынка, которое без этих денег могло бы превысить 50%. Особой похвалы удостоились программы льготного автокредитования, обновления парка и лизинга. Как утверждает Глеб Никитин, выделенные на поддержку деньги вернулись в с прибылью в 70% в виде поступлений от акцизов и НДС. По итогам совещания было предложено продолжить столь хорошо зарекомендовавшие себя программы.

Вагоностроение

За шесть месяцев 2015-года было реализовано на 53,1% грузовых вагонов меньше, чем в 2014-м. В прошлом году было продано около 54,5 тыс. единиц техники (-10% по сравнению с 2013-м). Прогнозируется, что в 2015-м этот показатель не превысит 45 тысяч. Главной сложностью для участников отрасли является отсутствие долгосрочного оплаченного спроса на новый железнодорожный и городской подвижной состав.

Отечественная транспортная промышленность полностью проигрывает конкурентную борьбу зарубежным производителям, в том числе, и ввиду отсутствия сильных производителей высококачественных комплектующих. Проблему импортозамещения в сегменте вагоностроения нужно начинать решать практически с нуля. Почему так произошло, пусть разбираются компетентные органы, а пока государство будет продолжать платить.

При разработке бюджета на 2016-2018 гг. планируется предусмотреть финансирование мероприятий, способствующих стимулированию спроса на инновационную продукцию. Размер помощи составит от 2,2 млрд рублей в год. С 2017-го еще один миллиард будет выделяться на технологическое перевооружение предприятий. Программа государственной поддержки для транспортной промышленности рассчитана на период до 2030 года. Вопрос, насколько эффективной будет ее реализация, на некоторое время пока отложим.