Что в 1992 году мире. Любовь и секс

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев, Сергей Афанасьев

Кондратьев Владимир Борисович – профессор, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН. Афанасьев Сергей Андреевич ‒ аспирант ИМЭМО РАН.

Новый этап в развитии российского автопрома начался в 2010 г., когда было принято решение стимулировать выпуск на своей территории автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью на основе требований к расширению мощностей иностранных компаний и развитию исследовательских центров. В 2012 г. доля произведенных международными корпорациями на территории России автомобилей впервые превысила долю как импортных, так и отечественных брендов.

Тенденции развития

До 1991 г. Россия уже обладала достаточно развитой автомобильной промышленностью. В 1990 г. в стране было произведено 2 млн автомобилей, из которых 1,2 млн - легковых (700 тыс. выпустил АвтоВАЗ, 200 тыс. ‒ АЗЛК «Москвич», 200 тыс. ‒ Ижмаш, 100 тыс. - ГАЗ «Волга»). По этому показателю СССР занимал пятое место в мире после Японии, США, ФРГ и Франции; по производству грузовиков - третье место в мире, а по производству автобусов - первое. По сравнению с развивающимися странами СССР был абсолютным лидером в автомобилестроении (табл. 1).

Таблица 1. Производство автомобилей в СССР, России и ряде развивающихся стран (тыс. шт.)

Источник: OICA statistics.

В 1990 г. объемы производства автомобилей в СССР были в 1,5 раза выше, чем в Южной Корее, в 2,2 раза - чем в Бразилии, в 4 раза ‒ чем в Китае, в 5,6 раза ‒ чем в Индии и в 6,7 раза ‒ чем в Таиланде. К 2013 г. Россия уже отставала от всех этих стран, включая Таиланд.

При анализе развития российской автомобильной промышленности после 1991 г. можно выделить три основных периода.

Первый охватывает 1991‒2005 гг. Это период быстрого открытия внутреннего рынка, стремительного роста импорта новых и, особенно, подержанных автомобилей. В эти годы начинается «отверточная», или крупноузловая сборка иностранных марок на территории России, позволяющая на льготных условиях ввозить основные компоненты и являющаяся, по сути, формой скрытого импорта.

Второй период (2005‒2010 гг.) знаменует собой переход к так называемому режиму промышленной сборки и строительству первых сборочных заводов полного цикла, с акцентом на локализацию производства (на основе Постановления правительства РФ № 166).

Наконец, третий период начинается в 2010 г., когда государство приняло решение усилить процесс локализации производства и стимулировать выпуск на собственной территории автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью на основе требований к расширению мощностей иностранных компаний и развитию исследовательских центров.

На первом этапе, в начале 1990-х гг., происходило снижение производства автомобилей, упавшего в 1994 г. относительно 1990 г. почти на 30%. Некоторый восстановительный рост начался в 1995 г. Это происходило при заметном усилении государственной поддержки отечественного автомобилестроения, которая позволила в 2004 г. выйти на уровень дореформенного 1990 г. В этот период на развитие автомобильной промышленности огромное влияние оказывал импорт иномарок (подержанных и новых). В 2002-2004 гг. в Россию ввозилось свыше 550 тыс. иномарок в год. Если в 2001 г. они составляли 42% от произведенных в стране, то в 2004 г. - уже 61%. Объемы производства отечественных марок продолжали постепенно сокращаться и к 2005 г. снизились на 11% к уровню 2001 г. Доля же иномарок российской сборки, хотя она и увеличилась, составляла всего 14% от общих объемов производства легковых автомобилей в стране (табл. 2).

Таблица 2. Структура производства легковых автомобилей в России в 2001‒2005 гг., тыс. штук

Источники: Росстат агентство, АСМ-Холдинг.

К 2005 г. стало очевидным, что никакой государственной поддержкой не удается реанимировать отрасль в прежней конфигурации. В то же время иностранные компании проявляли все больший интерес к организации производства в России, привлекаемые емким рынком.

На втором этапе (в 2005 г.) государство, используя растущий потребительский спрос и интерес иностранных производителей, приняло решение создать качественно новую отрасль ‒ новые мощности по производству автомобилей, способных конкурировать с импортными. Политика защиты отечественных автомобилей на российском рынке сменилась режимом максимальной открытости для иностранных автомобильных концернов, стремлением сделать отрасль привлекательной для них.

Еще в 1996 г. был построен завод «Автотор», где собирались (а не производились) 27 моделей различных марок, преимущественно компании «General Motors». Однако положительное воздействие на прирост производства отрасли и ВВП оказалось незначительным вследствие потерь бюджета из-за сниженных таможенных пошлин. Довольно скоро правительство обеспокоилось ростом объема крупноузловой SKD-сборки и расширило список простых сборочных операций, которые необходимо осуществлять иностранным компаниям на территории России .

В 2005 г. был принят новый пакет законодательных документов, которым вводился режим промышленной сборки для автомобилей. Его условия содержали обязательства для автопроизводителей осуществлять некоторые производственные операции на российских заводах: сварку кузова и его окраску, сборку двигателей, сборку задней и передней подвески и др. Устанавливалось требование достижения уровня локализации в 30% в течение 7‒8 лет. Режим промышленной сборки изначально был задуман правительством как комплексное решение создания новых или модернизации существовавших мощностей и как альтернатива ввозу готовых иномарок.

Существующим предприятиям давалось 1,5 года для организации на них сварки, окраски и сборки кузова, а вновь создаваемым - 2,5 года. После этого в течение 3,5 лет предприятия обязаны были сократить ввоз автокомпонентов на 30%, а резиденты особой экономической зоны ‒ на 50%.

В 2006-2007 гг. важнейшим качественным изменением отрасли стало создание новых производств по выпуску иномарок. Начали строительство или подписали инвестиционные соглашения крупнейшие иностранные автоконцерны: «Volkswagen», «PSA Peugeot Citroen», «Volvo», «General Motors», «Toyota», «Nissan», «Suzuki», «Hyundai». Они строили автозаводы в основном в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Третьим крупнейшим центром автомобилестроения в России традиционно оставался Приволжский федеральный округ, где уже имелась мощная производственная база. Поэтому там не строили новые заводы, а перепрофилировали действовавшие.

Быстро растущий выпуск иномарок существенно изменил структуру российского рынка легковых автомобилей . В 2001 и 2002 г. реализация иномарок, собранных на российских заводах, была минимальной - 5 тыс. и 10 тыс. штук, в предреформенные 2004 и 2005 г. - уже 130 тыс. и 150 тыс., а в 2008 г. - около 600 тыс. штук. В то же время стремительно увеличивался импорт новых иномарок. Если в 2001 г. в Россию их было ввезено всего около 74 тыс., то в 2007 г. - более 1,2 млн и даже в кризисном 2008 г. - почти 1,5 млн. Всего же в 2002-2008 гг. импорт новых иномарок увеличился в 20 раз. Значительным сегментом рынка оставались импортные подержанные автомобили. Структура рынка в этот период представлена в табл. 3.

Таблица 3. Структура российского автомобильного рынка в 2001-2008 гг., %

Российские марки
Иномарки российской сборки
Иномарки импортные новые
Иномарки подержанные

За время реформирования российские марки существенно потеряли свою долю рынка. В 2001 г. на них приходилось 68% рынка, в 2005 г. - 45%, в 2008 г. ‒ только 20%. Несмотря на растущий выпуск иномарок в России, динамика рынка все больше определялась импортом. Если в 2001 г. на ввезенные иномарки (включая подержанные) приходилось 32% всех продаж, в 2005 г. - 46%, то в 2008 г. - уже 62%. Медленно сокращалась доля подержанных иномарок: 2001 г. - 26%, 2005 г. - 20%, 2008 г. - 16%. Наиболее сильно на состояние рынка влиял импорт новых иномарок. Если в 2001-2002 гг. ввезенные новые иномарки составляли 6-7% рынка, то в 2005 г. - 26%, а в 2008 г. - уже 46%, тогда как собранные в России - 1%, 9% и 18% соответственно. Опережающий рост импорта новых иномарок обеспечивался низкими таможенными барьерами. Это была сугубо российская специфика реформирования национального автопрома.

Таким образом, принятых нормативных актов оказалось недостаточно для формирования сбалансированной автомобильной индустрии, выпускающей необходимое количество качественных и современных автомобилей разных ценовых категорий. Российский рынок оказался слишком открыт для импорта иномарок, а условия для организации сборочных производств, предусматривающих ввоз автокомпонентов при уплате минимальных пошлин, были исключительно щадящие. Минимальный объем выпуска, позволявший иностранному концерну беспошлинно ввозить львиную долю компонентов для промышленной сборки, составлял 25 тыс. автомобилей в год.

Учитывая емкость нашего рынка и объемы выпуска крупных иностранных концернов, льготные нормативные условия слабо стимулировали их к созданию полноценных производств.

Процесс локализации столкнулся с рядом негативных факторов. Это, во-первых, небольшие размеры мощностей, разбросанные на достаточно большом расстоянии друг от друга и предназначенные для производства широкого диапазона платформ и моделей, что затрудняло производителям комплектующих осуществление инвестиций. Во-вторых -недостаток качественных базовых материалов (стальной продукции, пластиков и др.), а также поставщиков второго и третьего уровней. Наконец, высокие операционные издержки (по сравнению со странами Центральной и Восточной Европы, куда уже переместили свои мощности многие глобальные поставщики).

В этих условиях в 2010 г. Министерство промышленности и торговли приняло Стратегию развития российской автомобильной промышленности на период до 2020 г., установив цели и определив параметры промышленной сборки, направленные на ускорение процесса локализации. Производители, заинтересованные в продолжении практики пользования пониженными таможенными ставками, должны были взять на себя обязательства по резкому увеличению производственных мощностей, ускорению процесса локализации и интенсификации исследований и разработок на территории России (табл. 4).

Таблица 4. Изменение условий режима промышленной сборки в России

Одним из новых параметров было требование по повышению уровня локализации производства к 2020 г. до 60%. Кроме того, модифицированная версия режима промышленной сборки включала в себя требование к иностранным производителям построить новые или модернизировать существующие мощности, доведя выпуск до 300‒350 тыс. автомобилей в год в течение 36‒48 месяцев после вступления в действие нового соглашения. Среди других требований следует отметить обязательства по организации производства двигателей и трансмиссий полного цикла (без указания конкретных объемов производства) с тем, чтобы 30% производимых в России автомобилей оборудовались произведенными в стране двигателями через 36‒48 месяцев после вступления в силу новых соглашений.

Совершенствование Постановления № 166 создало благоприятные предпосылки для формирования последующих альянсов и серьезных и значительных инвестиций глобальных автомобильных компаний. Было заключено около 400 меморандумов о намерениях. Некоторые из них превратились в инвестиционные соглашения.

Принятые в связи с присоединением России к ВТО регулятивные изменения создают проблемы для автомобильных компаний, локализовавших свое производство на территории страны. Наиболее важным фактором для всех участников автомобильного рынка является снижение импортных пошлин на подержанные автомобили (с 35 до 25%). Согласно данным Министерства промышленности и торговли, объемы импорта подержанных автомобилей в Россию уже достигают 800 тыс. единиц в год, что составляет 30% всего российского автомобильного рынка.

Снижение импортных пошлин может сделать местное производство в режиме промышленной сборки менее привлекательным. Российское правительство, осознавая эту угрозу, разработала новый механизм утилизационного сбора, который направлен не только на создание системы управления жизненным циклом автомобиля, но и на ограничение притока подержанных автомобилей (легковых, коммерческих и автобусов) на российский рынок.

Другой важной проблемой для иностранных автомобильных компаний, организовавших свое производство в России, является регулирование движения товаров в рамках СНГ, что приобретает особую актуальность в условиях дальнейшей интеграции и недавнего Соглашения о зоне свободной торговли. С учетом того, что некоторые страны СНГ имеют большие объемы крупноузловой сборки автомобилей на своей территории, для участников режима промышленной сборки в России могут возникнуть значительные риски в случае снижения или ликвидации таможенных пошлин на импорт из этих стран.

Наконец, следует упомянуть о так называемой Калининградской специальной экономической зоне, которая обладает беспрецедентными таможенными и налоговыми льготами. Чтобы стать резидентом этой зоны, достаточно выполнить минимальные условия. Статус резидента позволяет компании организовать здесь массовую крупноузловую сборку автомобилей без соответствующих обязательств по локализации производства и автокомпонентов (в 2011 г. в этой зоне таким образом было произведено 220 тыс. автомобилей). Такая ситуация не только создает условия для несправедливой конкуренции и демотивирует дальнейшие инвестиции в российскую автомобильную промышленность, но и противоречит долгосрочным планам российской промышленной политики.

Отрасль по производству автомобильных компонентов имеет важнейшее значение для развития всей автомобильной промышленности. По некоторым оценкам, до 60% стоимости автомобиля приходится на поставки комплектующих первого уровня. Очень часто производители автомобильных компонентов берут на себя всю ответственность за проектирование и эффективность функционирования каждого компонента. Они получают функциональные и пространственные спецификации от сборочных автомобильных компаний и осуществляют весь процесс проектирования и производства (от выбора материалов до создания прототипа компонента), обеспечивая автомобильную компанию готовым решением.

Сегодня компании, производящие автомобильные компоненты, являются лидерами в области инноваций. Большая часть современных технологических решений по увеличению безопасности и комфорта в современных автомобилях была разработана такими известными корпорациями, как «Bosch», «Valeo» и др.

Исторически автокомпонентный бизнес развивался двумя путями. Некоторые крупные производители автомобильных компонентов первоначально входили в состав автомобильных компаний (например, «Visteon» была в составе «Ford Motor», «Delphi» ‒ в составе «General Motors», «Denso» - в составе «Toyota» и т.д.). Позже они частично или полностью выделились в самостоятельные компании. Однако возникали и независимые частные компании, как правило, небольшого размера, которые росли вслед за рынком и ростом спроса на новые компоненты.

В России автокомпонентные заводы были построены вместе с автомобильными предприятиями. С одной стороны, это имело ряд преимуществ. Местоположение производства выбиралось таким образом, чтобы минимизировать логистические издержки. Расчет планируемых и вводимых мощностей привязывался к реальным потребностям автомобильных компаний, которые гарантировали рынок сбыта для производимой продукции. С другой стороны, размеры таких автокомпонентных заводов (на которых в ряде случаев трудилось до нескольких тысяч человек) превращали их в негибкие, медлительные производственные структуры. Гарантированный рынок не стимулировал инновации. Отсутствие конкуренции и огромные размеры этих заводов делали их неэффективными в смысле издержек производства. Близость к автомобильным предприятиям не исключала дублирования функций: одни и те же компоненты разрабатывались как инженерными отделами самих автомобильных заводов, так и предприятиями-поставщиками комплектующих. Аналогичная ситуация возникала и с выбором необходимых материалов, лабораторным тестированием и многим другим.

Типичное автокомпонентное предприятие производило широкую номенклатуру продукции. Например, Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) выпускал почти все автомобильные изделия: от дверных замков до радиаторов, карбюраторов и осветительной техники. Этот завод был создан в 1967 г. для обеспечения комплектующими Волжского автомобильного завода. Сегодня в ОАО «ДААЗ» входит восемь дочерних самостоятельных предприятий . Общая площадь производственных помещений составляет 316 тыс. м². Для выпуска продукции завод использует 480 наименований комплектующих изделий, более 960 наименований материалов, которые поставляются 180 предприятиями. На заводе занято 8 тыс. человек.

Поскольку новые менеджеры бывших государственных автокомпонентных заводов долгое время продолжали бороться со снижением спроса, ценовым давлением со стороны автомобильных компаний и нехваткой наличности из-за высокой долговой нагрузки, переоборудование предприятий и технологическое обновление не являлись приоритетами. В результате АвтоВАЗ и другие российские автомобильные компании начали многие компоненты импортировать из-за рубежа.

Пришедшие в Россию глобальные автомобильные компании предпочитали работать со своими традиционными поставщиками, стараясь убедить их начать производство автомобильных компонентов на территории страны. В настоящее время такие международные компании, как «Automotive Lighting», «Johnson Controls», «Magna», «Lear», «Valeo», «Delphi» и многие другие объявили о строительстве собственных производственных мощностей в России. Однако объемы локального производства, как и уровень локализации, пока незначительны.

Причина заключается в том, что международные поставщики первого уровня работают с небольшим числом сборочных иностранных автомобильных компаний. Объем заказов, поступающих от одной такой зарубежной компании, недостаточен для оправдания полномасштабного производства автомобильных компонентов с глубокой локализацией. В результате многие компоненты и узлы продолжают импортироваться.

Российские поставщики автомобильных компонентов делятся, в соответствии с мировой классификацией, по типу поставляемой продукции:

• поставщики нулевого уровня - производство компонентов самими производителями автомобилей. Эта практика была традиционной в прежнем автопроме. Сейчас на заводах, производящих российские марки (АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КамАЗ и др.), доля внутреннего производства комплектующих превышает 50% общей номенклатуры;

• поставщики первого уровня - производство готовых систем и модулей для финальной сборки (двигатели, КПП, сиденья, различные системы);

• поставщики второго уровня - поставка компонентов поставщикам первого уровня (поршневая группа для двигателя, рамы сиденья и др.);

• поставщики третьего уровня - производство простых деталей и заготовок для поставщиков второго уровня (литье, болты, различные материалы).

Производитель автокомпонентов может объединять у себя 2-3 уровня. Сейчас в России насчитывается примерно 2 тыс. поставщиков автомобильных компонентов, из них 75% поставляют комплектующие изделия, а 25% - сырье и материалы.

В 2007 г. объем первичного рынка автокомпонентов составлял 7-8 млрд долл. Внешние предприятия производили компоненты на 3,6-4,2 млрд долл., остальное - сами автомобильные заводы. При этом 90% комплектующих были предназначены для традиционных российских автозаводов и только 10% - для сборочных предприятий иностранных компаний.

Масштабы производства российских предприятий, выпускающих автокомпоненты, не соответствуют растущим потребностям российских и совместных автозаводов, а ограниченные финансовые возможности не позволяют провести необходимую модернизацию. Типичны устаревшие технологии и оборудование, низкое качество продукции. Редко у кого есть собственные ноу-хау для разработки и производства современной сложной продукции. Работать на мировом уровне способны не более 5% производителей. Так, за последние 20 лет многие поставщики АвтоВАЗа вообще не осуществляли инвестиций в обновление и ремонт оборудования.

Назовем две стратегии развития российских компаний по производству автомобильных компонентов, которые могут быть успешными. Одна состоит в формировании партнерства с международными автокомпонентными компаниями, заинтересованными в совместной работе на рынке на основе реконструкции и реструктуризации уже существующих мощностей. Этот вариант подходит скорее крупным, достаточно эффективным российским предприятиям, нуждающимся в технологическом обновлении и качественном совершенствовании производства и продуктов.

Вторая стратегия заключается в акценте на самостоятельном развитии с использованием опыта и поддержки родственных компаний. Это касается, в частности, узлов из пластика, когда производитель таких компонентов может использовать опыт и технологии поставщика соответствующих материалов (пластмасс). Помощь производителей базовых материалов, инжиниринговых компаний или проектировщиков оборудования даст возможность выпускать и предлагать на рынке эффективные и качественные компоненты для автомобильных компаний.

К настоящему времени из 25 ведущих глобальных компаний-поставщиков комплектующих в России присутствуют только 13. Тем не менее многие поставщики включают в свои планы растущий российский рынок. В среднесрочной перспективе иностранные автомобильные компании могут довести выпуск автомобилей в стране до 3 млн единиц в год. Кроме того, значительный уже имеющийся парк автомобилей создает потенциальный спрос на комплектующие и запасные части.

Можно отметить несколько производственных ниш, где процесс локализации уже начался или имеет хорошие перспективы. Это металлическое литье, штамповка, внутренние и внешние изделия из пластика (панели, бамперы и т.п.), аккумуляторные батареи, шины и колеса, автомобильное стекло и зеркала, лакокрасочные изделия, электропроводка. Однако до сих пор существуют серьезные проблемы с локализацией производства силовых систем и установок (двигатели, трансмиссии, карданные валы, дифференциалы и др.), шасси, ведущих мостов, подвесок, электроники, систем вентиляции и кондиционирования воздуха.

Чтобы превратить сектор производства комплектующих в конкурентную и устойчивую отрасль, необходимы также более настойчивые усилия по стимулированию научных исследований и разработок. Россия известна своими квалифицированными инженерными кадрами и специалистами в информационных технологиях. Нужно использовать позитивный опыт, накопленный в других сферах экономики ‒ таких как оборонная и авиакосмическая промышленность.

Проблемы повышения конкурентоспособности

Опыт последних лет показал, что формирование конкурентоспособной автомобильной промышленности почти невозможно без использования иностранных технологий и капитала. Оно также предполагает защиту существующих инвестиционных преференций. Эти вопросы играли существенную роль во время переговоров об условиях присоединения России к ВТО.

На этих переговорах Европейский Союз выдвигал требования о сокращении периода активного действия инвестиционных соглашений, снижении уровня локализации, установлении единых ставок тарифов на импорт компонентов и узлов для всех автопроизводителей. В результате Россия согласилась сократить срок действия льгот, а также принять на себя обязательства по выплате компенсаций за возникающие различия в таможенных тарифах из своего бюджета . С целью гармонизации российского законодательства о промышленной сборке с положениями ВТО был установлен переходный период до 1 июля 2018 г., в течение которого уже заключенные инвестиционные соглашения с иностранными инвесторами оставались в силе.

Россия также взяла на себя обязательство снизить таможенные пошлины на импорт новых автомобилей с 25% до 15%. Этого уровня страна должна достичь к концу семилетнего переходного периода, установленного для целой группы товаров. Наиболее существенное снижение тарифов предполагается в течение последних трех лет переходного периода. Кроме того, Россия согласилась компенсировать европейским производителям автомобильных компонентов возможное сокращение импорта, которое может возникнуть вследствие поддержания высокого уровня локализации в режиме промышленной сборки.

Все эти требования, как ожидается, не приведут к резким изменениям в среднесрочной перспективе. Однако по истечении переходного периода уровень защитных тарифов для автопроизводителей в России резко снизится. До этого времени необходимо сформировать стабильную автомобильную промышленность, способную конкурировать с иностранными компаниями на мировых рынках.

Удельный вес российских брендов в структуре рынка продаж легковых автомобилей снизился с 34% в 2010 г. до 25% в 2011 г. и до 21% в 2012 г. Одновременно доля иностранных брендов, произведенных на территории страны, выросла с 34% в 2010 г. до 45% в 2012 г. Возросла также и доля импорта: с 32% в 2010 г. до 34% в 2012 г. (табл. 5).

Таблица 5. Структура рынка продаж легковых автомобилей в России, %

	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Российские бренды
Произведенные в России иностранные бренды

Рис. 1 дает представление о том, как изменялась структура производства иностранных и российских брендов в последние годы.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России

Источник: АСМ Холдинг.

Сегодня производителей автомобилей в России можно разделить на три основных типа:

• традиционные российские производители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и др.). Для них характерны изношенная производственно-технологическая база, ограниченность источников инвестиций, недостаточность масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, нехватка современных технологий, гибкости производства и профессионального менеджмента;

• российские сборочные предприятия («Иж-Авто», ТагАЗ, предприятия группы «Соллерс» и др., осуществляющие сборку иностранных брендов). Характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Важная проблема - отсутствие у многих из них прав на интеллектуальную собственность (например, «Автотор» является лишь контрактным сборщиком автомобилей);

• иностранные автопроизводители («Ford», «General Motors», «Renault» и т.д.). У них еще малые масштабы производства в России и низкий уровень локализации, отсутствуют, как правило, инжиниринговые центры.

На российском рынке легковых автомобилей представлены многочисленные модели. Это говорит о его относительной развитости, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Производственные мощности АвтоВАЗа, который остается основным традиционным производителем легковых автомобилей, достигают 1 млн единиц в год. Большинство других автопроизводителей выпускают значительно менее 100 тыс. автомобилей в год.

Средний объем производства одной модели в России значительно ниже уровня многих других стран. В США, Испании, Южной Корее и странах Восточной Европы он составляет около 119 тыс. автомобилей в год, в Китае и Бразилии - около 61 тыс., в России - лишь 27 тыс.

В сегменте автомобильных компонентов в России присутствуют также три основных типа производителей:

• российские производители в составе автомобильных компаний и самостоятельные предприятия (СОК, «Ителма» и др.). Они нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным автоконцернам и производителям автокомпонентов;

• совместные предприятия российских и иностранных производителей (ZF, «Faurecia», «Delphi» и др.). Располагают относительно современными технологиями и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, или на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на интеллектуальную собственность, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию ‒ обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной-двух категорий компонентов;

• иностранные производители компонентов («Lear», «Bosch», «FederalMogul» и др.). Имеют низкий уровень локализации субкомпонентов и сырья, узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малым масштабам производства; ориентированы на поставки на внутренний российский рынок; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы и т.п.).

Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной продукции в основном соответствует международным требованиям, правда, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения ‒ в частности, в отношении выбросов вредных веществ, обеспечения защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, оснащения электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

Затраты на НИОКР у российских автопроизводителей не превышают 1% годовой выручки, а в ведущих зарубежных компаниях - не менее 4-5%. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, в результате модельный ряд обновляется заметно медленнее. Если за норму брать средний показатель затрат на НИОКР у глобальных производителей (4%), Россия должна направлять на эти цели не менее 44-53 млрд рублей в год.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов. Это является следствием недостаточной эффективности привлечения кредитов. Сегодня практически невозможно привлечь кредитные средства ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых). А ведущие зарубежные автопроизводители привлекают долгосрочные средства по ставкам 5-6% и менее.

Повышение конкурентоспособности остается ключевым условиям роста экспорта. Россия все еще отстает от глобальных конкурентов по издержкам и качеству продукции. Можно выделить семь важнейших условий превращения российской автомобильной промышленности в отрасль, соответствующую международным стандартам:

• масштабный и стабильный внутренний спрос;

• конкурентные факторы производства и эффективная инфраструктура;

• предсказуемое и стимулирующее государственное регулирование;

• критическая масса локальных и локализованных производителей;

• эффективная сеть поставщиков комплектующих, включая базовые материалы;

• эффективный и гибкий производственный процесс по всей цепочке добавленной стоимости;

• ориентированные на потребителя продукты и продажи.

Масштабный и стабильный внутренний спрос

Восстановление спроса на автомобили после кризиса 2008‒2009 гг. оказалось в России более быстрым, чем обычно бывает после кризиса. Политика утилизации старых автомобилей, проводимая в 2011‒2012 гг., способствовала росту продаж на 600 тыс. машин. Важными факторами послужили также возвращение коммерческого кредитования покупок и восстановление уровня доходов населения.

Дальнейший рост спроса будет более медленным, однако достаточно стабильным, что обусловлено относительно низким уровнем автомобилизации в России (290 машин на тысячу жителей, в то время как в Восточной Европе ‒ 400, в Западной Европе ‒ 560 и в США ‒ 740). Кроме того, большая часть зарегистрированных автомобилей являются устаревшими по западным стандартам, что также должно способствовать дальнейшему росту спроса.

В то же время отрасль продолжает отличаться высокой волатильностью. Спрос коррелирует с макроэкономическими показателями, такими как рост реального дохода населения, цены на нефть, уровень процентных ставок и др. Колебания нефтяных цен могут вызывать квартальные скачки спроса на автомобили. Все это делает российский автомобильный рынок наиболее неустойчивым в мире среди стран-крупных автопроизводителей с уровнем отклонения в месячных продажах, в два раза превышающим уровень Бразилии, США, Германии и даже Китая.

В течение последних четырех лет в пиковые месяцы объем продаж автомобилей в России был в среднем в четыре раза выше по сравнению с кризисными месяцами. Такая волатильность угрожает развитию российской автомобильной промышленности. Это ведет к высокому дисконтированию рисков в процессе корпоративного планирования и снижению уровня инвестирования в проекты, что ставит под угрозу процесс модернизации, расширения производства и мощностей.

В этой связи от государства требуется выстраивание долгосрочных и эффективных стимулирующих мер и механизмов, чтобы противостоять резким колебаниям рынка, включая использование тарифных механизмов, стандартов безопасности и экологичности. Другой эффективной мерой борьбы с волатильностью рынка является стимулирование экспорта. Необходимо также иметь наготове меры на случай непредвиденных обстоятельств, связанных с кризисом или резким подъемом конъюнктуры. В периоды кризисов к таким мерам относятся программы утилизации, которые стимулируют покупателей заменять старые автомобили на новые; в периоды быстрого роста к экстренным мерам можно отнести ограничения потребительского кредитования.

Конкурентные факторы производства и эффективная инфраструктура

Быстро растущие издержки, возможно, представляют собой наибольшую угрозу развитию российской автомобильной промышленности. Переоцененный рубль, жесткий рынок труда и низкая производительность способствуют повышению издержек производства. В 2013 г. уровень заработной платы, скорректированный на уровень производительности труда, был в России в 7 раз выше, чем в 2000 г. Для сравнения, в Бразилии и Китае этот показатель вырос только в 2 раза. В других странах рост был еще более низким (рис. 2).

Рис. 2. Динамика трудовых издержек* в автомобильной промышленности России и ряде развивающихся стран (заработная плата, скорректированная на производительность труда), 2000 г. - 100**

** В 2000 г. индекс трудовых издержек был равен 100.

1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской

Федерации.

3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

4. Современная география автомобильной промышленности.

1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

5. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

6. Заключение.

7. Список литературы.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность

получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,

Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное

производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в

Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,

специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они

требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и

моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.

Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым

руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна

более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,

начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности

сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,

принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в

восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства

автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),

а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые

и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-

прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,

радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский

автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех

послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой

научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом

уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,

сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению

темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению

производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-

исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала

особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они

практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку

перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем

будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства

научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их

неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,

институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь

созданными государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -

возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития

автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,

развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике

Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время

нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в

промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата

России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В

целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал

неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового

положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание

долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой

активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых

объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств

федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех

объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными

партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались

разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

|Производство автомобилей |

|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |

| |За декабрь |Всего за год |Темп (%)|

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |

|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |

|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |

|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |

|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |

|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |

|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |

|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |

|Ростов-на-Дону) | | | | | |

|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |

|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |

|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |

|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |

|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |

|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |

|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |

|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |

|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |

|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |

|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |

|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |

|завод | | | | | |

|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |

|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |

|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |

|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |

|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |

|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |

|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |

|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |

|АВТОБУСЫ |

|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |

|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |

|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |

|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |

|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |

|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |

|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |

|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |

|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |

|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |

|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |

|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |

|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |

|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |

|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |

|Российская Федерация | | | | | |

|АО Троллейбус-ный завод | | | | | |

|им.Урицкого | | | | | |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|Украина | | | | | |

|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,

взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного

кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год

конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За

исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия

улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и

Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.

Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые

автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по

воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено

220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего

дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на

13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за

счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,

фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;

вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в

Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:

объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном

производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А

хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в

счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.

1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе

численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.

(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные

производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто

(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли

к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ

2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по

международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные

вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании

которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и

поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы

и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие

условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,

орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные

мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению

здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -

достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -

демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной

инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное

положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,

эффективность производства, назначение и качество продукции,

территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и

топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой

продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"

заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно

грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске

отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в

Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний

Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в

Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в

Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском

(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -

Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский

(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а

микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах

европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где

имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и

межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные

годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому

времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового

производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо

Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился

Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным

образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно

легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале

(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны

автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских

заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только

формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов

автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска

машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,

прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд

специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для

автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для

"Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.

Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким

автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,

Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных

средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по

выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти

каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство

какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних

городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных

лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков

грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью

3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,

внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное

производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в

Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении

Автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов

грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,

в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом

кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской

помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ

и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и

велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты

имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к

сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного

государства появилось желание организовать собственное производство

отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его

реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного

производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и

больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по

силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на

удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы

малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и

потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.

Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества

развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала

всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько

крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации

экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу

товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:

так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе

подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,

но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни

стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых

экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов

производства будут идти не за счет инновационных усилий и других

радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а

главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на

то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на

окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде

всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и

общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно

становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать

некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его

высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что,

все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути

восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в

новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это

квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные

десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по

финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря

директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-

экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,

вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для

обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе

руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его

компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если

брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе

которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за

годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно)

пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности,

отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный

организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать

производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,

обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.

Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически

консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов,

что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место

исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").

Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы,

изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства,

создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых,

частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно

небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть

достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом

экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными

большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки

производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация

требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если

ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых

изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних

формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие

могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером

модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично

модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей

на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –

исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются

технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но,

как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом

изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно

организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального

оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с

использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были

в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива"

в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических

элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по

ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате

при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать,

по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому

на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все

возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"

поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся

конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и

премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так

что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных

возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой

продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые

спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности

работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-

производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную

идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым.

Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с

новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная

система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки.

Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме

переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным

выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской

колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют

завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть

полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями)

в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и

обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт

многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного

нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного

обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства

все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и

не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий

выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу

перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может

стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в

том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит

продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно

расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,

кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их

кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна

идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е.

главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не

исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных

предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,

которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался

явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада,

но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы

натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие

недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а

о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой

организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные

производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в

самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих,

товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их

самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение

этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде

понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не

за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие

обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем

автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по

импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы

из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях,

естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в

США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а

приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением

новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно

дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли

не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в

отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту

обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы,

так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают

вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и

еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и

ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец,

значительным парком демонтированного специального и агрегатного

оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того,

практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То

есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное -

собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за

рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же

безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо

вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться:

головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться

престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели

оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с

использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий

предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в

том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти

лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации

технических характеристик перспективных объектов, разумеется).

Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к

делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не

походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",

"Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции

активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается,

что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,

достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально

Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но

отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере

система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности

именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в

этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь

необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать

только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на

таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание

финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг

практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных

направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но

они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы

производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для

последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не

обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они

неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На

этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в

капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для

автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает

ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной

помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без

активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти

убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического

потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной

государственной политики, необходимость государственного вмешательства в

проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле

автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе,

вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная

мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального

промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали

казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной

стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже

ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

6. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения

глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время

затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в

автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует

активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности

и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи

предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других

отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики

формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной

налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие

производства, это является залогом стабилизации производства

автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно

вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -

продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как

работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва

2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.

3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998

104. Мировая автомобильная промышленность

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение, может быть, уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определение типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики».

Автомобильная промышленность – главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10 % всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной подотрасли. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства.

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 1960-х гг. выпускали уже 20 млн, в 1970 г. – 30 млн, в 1980 г. – 40 млн, в 2000 г. свыше 50 млн (рис. 82), а в 2005 г. – 66,5 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное – на грузовые и автобусы.

Рис. 82. Динамика мирового производства автомобилей, млн шт.

Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г. – 12,8 млн, в 1970 г. – 22,7 млн, в 1980 г. – 29,1 млн, в 1990 г. – 35,7 млн, в 2000 г. – 40 млн, в 2006 г. – 50 млн.

Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности на протяжении XX в. было ее рассредоточение по все большему числу регионов и стран. Еще в 1950 г. в этой отрасли почти безраздельно господствовали США (83 % мирового производства), а 14 % приходилось на Западную Европу, но затем начался переход от такой моноцентрической территориальной модели ко все более полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилась до 46 %, а Северной Америки уменьшилась до 32 %, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13 %). В 1980-егг. становление и укрепление этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40 % всех легковых автомобилей, Япония – около 30 и Северная Америка – 20, тогда как на все остальные регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.) приходилось 10 % их мирового выпуска.

Для 1990-х гг. стало характерным дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Таиланде. В итоге к началу XXI в. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась

(Западная Европа – 28 %, США – 22, Япония – 20 %), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка – 8 %).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К началу XXI в. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и особенно Китай, также вошли в состав ведущих стран-производителей, в первую их десятку (табл. 112).

Таблица 448

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО ПРОИЗВОДСТВУ АВТОМОБИЛЕЙ В 2005 г.

* без легких грузовиков

Кроме того, более 1 млн автомобилей выпускают также Мексика (1,7), Индия (1,6), Россия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В остальных странах их производят обычно не больше 300–500 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Сербия) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60 %.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тойота», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер-Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен».

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер-Бенц», «Тойта», а в Аргентине к ним добавляются «Даймлер-Крайслер» и «Рено». Во второй половине 1990-х гг. борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула и страны СНГ, в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Дженерал Моторс» и другие зарубежные автомобильные компании.

Однако при прогнозировании развития и размещения мировой автомобильной промышленности нужно учитывать и то, что ныне на нее оказывают влияние две в чем-то даже противоположные стратегии фордизма и постфордизма. Фордизм зародился в начале XX в. в автомобильной промышленности США, а наиболее долго и последовательно его применяли компании «Форд Мотор» и «Дженерал Моторс». Фордизм делает акцент на производство недорогих автомобилей из максимально стандартизованных узлов и деталей при минимальной их модификации. В этом случае материнская компания обычно включает в себя большое число дочерних компаний и филиалов, которые могут быть размещены по всему миру, образуя своего рода трансконтинентальные производственные цепи. В отличие от этого постфордизм (или тоётизм – по имени японской компании «Тоёта») делает ставку на максимально гибкие способы организации автомобильного производства – в смысле выпуска машин в нужное время и в нужном месте пусть даже в небольших количествах. Эта стратегия основана на широком применении компьютеризации, внедрении гибких производственных систем, сокращении числа комплектующих компонентов, но при увеличении числа разного рода модификаций, акценте на высокое качество и снабжении сборочных предприятий по системе «точно в срок». Уже имеющийся опыт свидетельствует о том, что при этой стратегии предпочтительнее размещать производство автомобилей в Центре мирового хозяйства, где легче организовать контроль и сбыт продукции, чем на его Периферии.

Автомобили – один из главных товаров мировой торговли. Экспортная квота автомобилестроения составляет примерно 40 %. А в первую тройку стран-экспортеров автомобилей входят: Япония, Германия и Франция. Впрочем, в последние годы к ним присоединился и Китай.

На развитие автомобильной промышленности России крайне отрицательно повлиял разрыв традиционных производственных связей после распада СССР и Совета Экономической Взаимопомощи. Но даже в условиях «шоковой терапии» начала 1990-х гг. этой отрасли в целом удалось сохранить основную часть производственных мощностей, так что и ныне ГАЗ в Нижнем Новгороде, АвтоВАЗ в Тольятти, КамАЗ в Набережных Челнах остаются крупнейшими промышленными предприятиями страны с количеством занятых от 80 до 95 тыс. на каждом. Тем не менее общее производство легковых автомобилей в России уменьшилось, а производство грузовых автомобилей и автобусов оказалось в состоянии затяжного кризиса. Резко сократился также экспорт автомобилей, но зато намного вырос импорт иномарок. Новые предприятия возникли во многих городах, но все это автосборочные заводы, рассчитанные на выпуск иностранных моделей. Об отставании отрасли от потребностей страны говорит и тот факт, что в России на 1000 жителей выпускают 20 легковых автомобилей, тогда как в Германии, во Франции, в Испании, Швеции, Канаде, Республике Корея – 40–50, а в Японии и того больше.

Автомобильная Промышленность в Энциклопедическом словаре:
Автомобильная Промышленность - отрасль машиностроения, производящаялегковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения),автобусы, прицепы, а их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпускавтомобилей начался на Русско-Балтийском заводе; всего в 1909-15произведено св. 600 автомобилей. Автомобильная промышленностьхарактеризуется высоким уровнем специализации, широким кооперированием,передовой технологией, в т. ч. применением конвейерной сборки. Ежегодно вмире производят 40-45 млн. автомобилей, из них св. 1/4 грузовые иавтобусы. Ок. 1/2 всех производимых новых автомобилей идет на заменувыбывающих из строя в результате износа или устарелости.

Определение «Автомобильная Промышленность» по БСЭ:
Автомобильная промышленность - возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных прямо или косвенно с их производством и использованием: нефтяной промышленности (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стекла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (специальная сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве - завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой - завода правления
«Руссо-балта», в Рыбинске - завода «Русский Рено», в Ярославле - завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах (см. табл. 1).

Табл. 1. - Выпуск автомобилей в СССР в 1924-30 (шт.)

	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Грузовые	10	116	366	475	740	1471	4019
Легковые	-	-	-	3	50	156	160
Автобусы	-	-	-	-	51	85	47
Всего	10	116	366	478	841	1712	4226

Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на заводе «Спартак».
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928-29 были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 - легковые автомобили М-1). В 1936 развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны - около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.).

Табл. 2. - Выпуск автомобилей в СССР в 1931-40 (тыс. шт.)

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940
Грузовые	3,9	23,75	39,1	54,6	76,9	131,5	180,3	182,4	178,8	136,0
Легковые	-	0,03	10,3	17,1	19,0	3,7	18,2	27,0	19,6	5,5
Автобусы	0,1	0,1	0,3	0,7	0,8	1,3	1,3	1,7	3,3	3,9
Всего	4	23,88	49,7	72,4	96,7	136,5	199,8	211,1	201,7	145,4

В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей